Alors la loi NOTRe est en discussion et fixera la répartition des compétences entre Régions, départements et Intercommunalités. En tant qu’écologistes, le Département n’est pas pour nous une collectivité d’avenir et nous sommes plutôt favorables au renforcement du rôle et des compétences des régions en même temps que les intercommunalités et les pays. Les régions doivent devenir les chefs de file du développement économique, y compris dans les régions avec des métropoles comme c’est le cas de la future région Rhône Alpes Auvergne. Les régions sont à même de veiller à l’équilibre des territoires, aux échanges équitables entre les villes et les zones rurales, de mettre en oeuvre des collaborations entre territoires au lieu de jouer sur les rivalités et les compétitions. Les évolutions institutionnelles doivent aussi permettre de garder les points forts de l’actuel Département : son maillage territorial, son implantation de proximité : que ce soit la Métropole ou d’autres intercommunalités ou la Région, il faudra veiller au maintien de cette proximité pour l’exercice des missions de service public au plus près de nos concitoyens.Avec la réforme territoriale, c’est aussi une réforme fiscale qu’il faut engager concomitamment. Nous regrettons que le gouvernement renonce pour l’instant à mettre en chantier la réforme de la fiscalité pour donner aux collectivités les moyens de leur action, d’autant plus nécessaire avec la baisse des dotations de l’Etat. Enfin, sans présager du contenu final de la loi NOTre et du devenir des Départements, il nous parait probable et logique que les périmètres de la Métropole et du Nouveau Rhône évolueront. On a évoqué à plusieurs reprises l’aéroport, c’est un sujet en effet. Mais on va d’abord laisser se mettre en place les deux nouvelles collectivités avant d’engager le chantier des périmètres. Alors nous faisons confiance aux capacités d’adaptation des uns et des autres- élus et agents des collectivités -dont nous saluons à notre tour l’engagement-, confiance à tous pour s’inscrire dan ce nouveau paysage institutionnel et contribuer à mener des politiques publiques, nous l’espérons, toujours plus équitables, plus solidaires, plus efficaces et plus écologiques! Bienvenue au Nouveau Rhône et à la Métropole Un dernier mot pour Mme Chuzeville, nous avons été fières d’avoir un département présidé par une femme et il ne tient qu’à vous, chers collègues  futurs élus du Nouveau Rhône, de  décider que le prochain président du Nouveau Rhône soit une présidente!

Béatrice Vessiller

La clef de répartition de la dette en application du principe de territorialisation des dépenses d’investissement sur les années 2009 – 2013 nous semble pertinente d’autant que notre capacité de désendettement est de 5 ans à ce jour.

Nous aurions préféré qu’en face de cette dette on ne trouve que des dépenses d’équipement qui valorisent des actifs. Mais nous savons que l’encours de la dette s’est accru en 2012 et 2013 par transformation d’une partie des coûts de sortie d’emprunts toxiques en dette nouvelle sans contrepartie à l’actif et ce pour 35 millions en deux ans. A ce montant s’ajoutent pour une somme équivalente, les indemnités de sortie décaissées ces mêmes années qui ont pesé sur notre épargne brute, donc sur notre capacité d’autofinancement, donc sur notre recours à l’endettement.

Nous espérons une issue judiciaire favorable aux trois emprunts toxiques restants car la ponction sur les ressources des collectivités est déjà scandaleuse et elle est toujours in fine payée par les citoyens, en hausse d’impôt ou en coupes sur les dépenses publiques.

La gestion mutualisée de cette partie de la dette doit permettre aux élus des deux collectivités de partager une détermination et une vigilance communes contre ces transferts financiers et spéculatifs.

Concernant la Dotation de Compensation Métropolitaine, je voudrais souligner, que sans compensation, la Métropole de Lyon ne pourrait pas être créée car ce type de partition met à mal l’économie générale de la collectivité territoriale départementale.

Tous les départements, sans leurs principaux centres urbains, ne seraient pas viables, compte tenu de la nature des charges, principalement les prestations universelles de solidarité, et la nature des recettes de fiscalité directe et de fiscalité indirecte plus dynamiques dans les villes centres.

Sortir la communauté urbaine et maintenir pour le territoire restant, les mêmes compétences départementales et la même structure des recettes et des charges oblige à rétablir l’équilibre à l’instar de ce que fait l’Etat avec les fonds de péréquation.

Aussi, la dotation de compensation est bien la condition de la scission et démontre les contraintes des budgets départementaux qui subissent de plus un effet de ciseaux dramatique entre dépenses dynamiques y compris du fait de la crise et recettes plus ou moins atones du fait de la crise également avec des traductions différenciées selon les territoires.

Comme hier pour les mécanismes de péréquation, nous souhaitons prévenir des représentations en termes de territoires assistés et de territoires qui « seraient bien plus riches » sans péréquation ou sans dotation de compensation, d’autant que les écologistes estiment qu’à contrario de cette spécialisation des  territoires en concurrence, la transition énergétique et écologiste, permet à chaque territoire de dominante urbaine, rurale ou périurbaine, un développement autonome et soutenable, profitable à tous.

Avant cette partition, il est utile de rappeler que le taux d’épargne nette du département était de 5,1 % en 2012 et de 7 % en 2013, si on exclut les produits de cession et les coûts de réaménagement de la dette toxique.

Ce taux ne cessait de chuter alors que le gel puis la baisse des dotations de l’Etat n’a pas fini de produire ses effets dans les deux futures collectivités.

Pour contrer cette baisse tendancielle, il a fallu augmenter la taxe foncière sur les propriétés bâties en 2013 et le taux départemental sur les DMTO cette année, taux dont l’Etat ‘généreusement’ nous a autorisé le relèvement pour compenser la baisse de sa propre dotation.

L’équilibre budgétaire devient de plus en plus précaire.

Dans ce contexte, la Métropole perçoit 78 % des produits tout en ne supportant que 73,5 % des charges, ce qui conduit à ce que le taux d’épargne nette qui émargeait péniblement à 7 % deviendrait négatif pour le nouveau Rhône après cette séparation, sans dotation.

Quant à la Métropole, sans dotation, elle retrouverait un taux d’épargne nette de 13 % qui était celui du département tout entier en 2008, ce qui mérite d’être souligné.

La future dotation de compensation de 75 Millions doit aussi être relativisée par rapport à une autre réalité, celle de la baisse programmée et historique de 11 milliards en 3 ans des dotations de l’Etat aux collectivités territoriales. Cette baisse conduira, mécaniquement et toutes choses égales par ailleurs, à l’assèchement total de l’épargne nette de 2 collectivités territoriales sur 3 en France. Pour la compenser, si on voulait n’agir que sur le levier fiscal, il faudrait consentir 15 % d’augmentation des impôts locaux. Pour en ralentir l’effet, l’Etat renforcera le mécanisme et les fonds de péréquation horizontaux, que verseront demain nos deux nouvelles collectivités qui ne seront donc pas les plus pauvres. Ces réflexions nous permettent de redonner à ce que nous votons aujourd’hui son juste poids dans le cours des choses.

Le rapport indique donc que sans dotation, l’épargne brute du nouveau Rhône aurait été négative de 32 Millions, ce que la Loi interdit, le budget de fonctionnement devant être équilibré.

Sans dotation, impossible a fortiori pour cette épargne brute négative de couvrir le capital de la dette, autre obligation.

Si sans dotation, pas de réforme, demeurait la question de son niveau.

Le raisonnement comme quoi, chacun devait à l’issue du partage, retrouver le taux d’épargne nette départemental sur sa part de l’ancienne collectivité afin de préserver sa capacité d’investissement et son niveau d’autonomie financière nous semble pertinent. En effet, cela ne fait que maintenir la réalité départementale dont nous rappelons qu’elle est commune à tout département et opérer ainsi, n’entraine ni appauvrissement ni enrichissement du fait de la scission.

Aussi, si nous approuvons le principe et le calcul de la dotation de compensation, nous soulignons néanmoins sa rigidité, bien qu’on comprenne, qu’hormis sur l’exercice 2014, il sera difficile de la recalculer, les dépenses et les recettes n’étant pas en totalité obligatoires ou fatales et dépendant aussi des politiques publiques conduites par chacune des collectivités.

Mais une dotation intangible et pour reprendre une réponse apportée quant à sa durée « versée jusqu’à ce que cela s’arrête » risque d’en réduire la pertinence au fil des années. Sans même parler de sa valeur en euros constants qui diminuera forcément sauf si le risque de déflation la valorise, ce sont les dynamiques des charges et des recettes qui la déformeront forcément. Nous connaissons cette distorsion dynamique avec les compétences que nous a transférées l’Etat avec une photo immuable des recettes et des charges au jour du transfert.

Aussi, il nous semble que ce qui est essentiel pour l’avenir, c’est le dépassement de cette situation figée par le protocole par le développement plus équitable des territoires, passant par de nouvelles réformes territoriales et des redéfinitions des compétences notamment des régions et intercommunalités et des voies alternatives à la crise qui sortent du chemin ‘austéritaire’ qui ne contribue qu’à aggraver l’équilibre budgétaire des collectivités territoriales.

En attendant cette dynamique vertueuse, nous voterons le protocole financier proposé.

Raymonde Poncet

Nous vous remercions pour ce premier bilan avant l’entrée en vigueur de la métropole qui aura sans doute à s’interroger sur la mise en place d’un tel dispositif sur son territoire.

Nous saluons le discernement avec lequel ce contrôle a été réalisé pour des actions visant bien à la réactivation des parcours d’insertion et pas seulement à la lutte contre la fraude.

1200 réactivations de parcours sur 6000 contrôles avec des réorientations, c’est un bon début.

Nous soulignons cependant qu’il a fallu créer 3 ETP pour effectuer cette mission !

En comparaison, nous souhaitons rappeler, que dans le domaine de l’aide aux entreprises par le CG, qui permet de verser des subventions de plusieurs dizaines voire centaines de milliers d’euros pour créer 1 ou 2 emplois, et parfois , même seulement de les maintenir, le Conseil Général est beaucoup moins pugnace pour exiger le remboursement des aides publiques par ceux qui n’ont pas tenu les engagements : la seule sanction est un délai supplémentaire.

En matière de RSA, le problème est autant de permettre de bien accompagner les personnes que de faire connaitre leurs droits à celles qui ne sont pas dans le dispositif. Or, même si vous avez renforcé l’information sur le dispositif RSA, aucun moyen humain n’existe pour lutter contre le non recours aux droits. L’information relève certes aussi de l’Etat, mais il n’empêche, que le renforcement des équipes de travailleurs sociaux dans les MDR, notamment celles qui sont sous pression peut aussi être un moyen de mieux accompagner les personnes dans l’accès à leurs droits.

Je vous remercie.

Béatrice Vessiller

La 1ère partie de la délibération n’appelle pas de remarques particulières puisqu’il s’agit de la révision de prix et de la dépense supplémentaire afférente de 15M€.

Sur la partie du rapport concernant les pénalités à l’entreprise Vinci, il s’agit de faire appliquer les clauses du contrat initial. Le Département serait fautif de ne pas les actionner si leur objet est bien avéré. Toutefois, puisqu’il s’agit des clauses d’un contrat, le passage en assemblée plénière n’était pas nécessaire, la présidente n’ayant pas à demander aux élus le droit d’appliquer ce qui est prévu contractuellement. Certes, nous entendons votre souci de transparence et d’information des élus, mais nous savons aussi que dans un tel désaccord entre le maitre d’ouvrage et l’entreprise, l’issue et le montant final restent incertains. Il convient donc de ne pas afficher prématurément une recette de 41,6M€ en DM ni un coût final qui déduit du coût le montant intégral de ces pénalités. En effet, la jurisprudence constante en la matière comme vous l’avez indiqué en commission, conduit à plafonner les pénalités, d’autant qu’un montant de 41,6M€ sur un marché de 110M€ est en effet très élevé.

Si nous sommes bien évidemment favorables à appliquer les pénalités prévues au contrat, nous souhaitons avoir des précisions sur le calcul de ces pénalités:

– la règle du 1/3000 par jour calendaire de retard conduit à un montant de de 15M€ de pénalités;

-quelles sont les autres clauses du contrat qui permettent d’appliquer un calcul de pénalité?

– Qu’en est-il de possibles responsabilités d’autres parties prenantes, de l’architecte ou de la SERL par exemple dans ce retard de livraison ou dans les autres points concernés par les pénalités?

Le Département  doit les éclaircir pour être tout à fait complet sur les informations aux élus et éviter que Vinci ne se présente comme victime et bouc émissaire de l’ensemble des problèmes rencontrés lors de ce chantier. Cette entreprise doit assumer la part qui lui revient; cela ne fait aucun doute.

Nonobstant ces points et vous remerciant de vos réponses, nous voterons le rapport.

Béatrice Vessiller

Nous vous remercions pour la présentation de ce rapport de la CRC concernant la gestion de la SERL de 2007 à 2012. Nous souhaitons intervenir sur  quelques points relevés par la CRC :

Premier point, le rapport indique des taux de rémunération de plus de 10 % dans plusieurs opérations, ce qui est bien supérieur à d’autres aménageurs. Même si les taux appliqués ont baissé sur les opérations postérieures à 2007, il ressort au final que le bénéfice distribuable augmente d’année en année depuis 2007 jusqu’à 6 millions en 2012, que ces ressources propres sont excessives y compris après prise en compte des risques des activités, sans que le Département ou la Communauté Urbaine de Lyon ne souhaite le versement de dividendes afin que ce résultat remonte aux actionnaires publics. Cette position interroge.

De plus, il pourrait être opportun avec une partie de ces ressources de consolider les projets des filiales comme la filiale SERL énergie, en faveur des énergies renouvelables, en lien avec les objectifs des plans climat du Département ou du Grand Lyon ou comme le recommande la Chambre d’insérer dans les contrats les conditions financières de la gestion de la trésorerie des opérations pour une même collectivité, les produits financiers issus de la gestion de cette trésorerie prenant une place substantielle, voire excessive, dans le résultat de la société.

Deuxième point, la chambre régionale des comptes n’a pas pour objet de porter appréciation sur la politique salariale de la société : elle pointe néanmoins un certain nombre de faits  et relève beaucoup d’anomalies : en 5 ans, elle constate que les rémunérations versées aux 5 dirigeants les mieux rémunérées ont cru de 49 % hors rémunérations  complémentaires. Mais ce qui est anormal, c’est que leur rémunération variable plafonnée à 15 % de 13 mois de salaires est systématiquement versée, n’a donc rien de variable, et les critères se révèlent flous pour ne pas dire ridicules, je citerai le premier  dénommé « efforts de comportements ». Ce qui est aussi remarquable, c’est de noter que face à la mise en concurrence  des activités et l’importance de la compétitivité-prix, le plan stratégique a justifié une baisse des effectifs de près de 10 % mais qu’ensuite les éléments complémentaires de la rémunération dont la principale caractéristique est de n’être pas soumis à cotisations (participation, intéressement, épargne salariale)  se sont accrus significativement, rendant nécessaire de nouveau d’après le rapport, je cite « l’amélioration de la productivité des salariés » du fait de la sensibilité prix.

Les modalités de la rémunération variable des plus hauts dirigeants et leur détermination à partir des critères objectifs et rigoureux est ainsi une recommandation dont on s’étonne qu’il faille un rapport de la Chambre pour les introduire et les contrôler alors que d’autres dirigeants d’organismes, par exemple dans le logement social, qui bénéficient aussi d’une part de rémunération variable, ont des critères quantitatifs précis depuis des années définis par leur Conseil d’administration.

Notons aussi, les observations concernant la détermination par le seul Président de primes supplémentaires au Directeur Général alors que ce pouvoir relève du CA et non du Président. Aussi, le cumul irrégulier du mandat social de directeur général et d’un contrat de travail.

En conclusion, beaucoup de latitude laissée sans contrôle de nombreuses années.

On peut se féliciter enfin que suite au rapport, le Département demande que les conditions d’utilisation des cartes bancaires soit la définition des dépenses autorisées et l’obligation de justificatifs, fassent l’objet d’une gestion plus satisfaisante.

Nous prenons acte des réponses de la SERL pour améliorer ces différents points, notamment demain avec les nouvelles collectivités territoriales.

Raymonde Poncet

Les études complémentaires souhaitées comme les motions proposées, il y a 8 jours au Conseil Général de la Nièvre pour soutenir le tracé médian, aujourd’hui ici pour soutenir le tracé Ouest, s’apparentent à des produits de substitution offerts aux élus locaux peinant à s’engager dans une cure de désintoxication au modèle de la grande vitesse ferroviaire porté, pour reprendre le titre du rapport de la Cour des Comptes, « au-delà de sa pertinence ».

Bien que, je suppose, les élus aient parcouru le rapport de la Cour des Comptes pour donner un avis éclairé sur cette délibération, je veux en rappeler quelques constats que les écologistes partagent même s’ils proposent d’autres solutions que de promouvoir les modes de transport longues distances routiers :

Premier constat partagé aussi par la commission Mobilité 21 : l’investissement très lourd qui a été consenti pour le « Tout TGV » s’est fait au détriment de l’entretien du réseau classique, le « ferroviaire du quotidien ».

En 2013, 57 % du budget de l’agence de financement des infrastructures concernent les nouvelles lignes grande vitesse.

En ces périodes d’argent public rare et d’endettement du Réseau Ferré de France dont la dette en 2013 s’est alourdie, atteignant 34 milliards d’euros, la Cour des Comptes rappelle que « les ressources affectées au réseau classique sont en concurrence directe avec le réseau grande vitesse », que « les lignes grande vitesse en cours de construction ne sont pas financées » d’autant que le gouvernement a reporté sine die la taxe Poids lourds pourtant votée à l’unanimité, que l’état du réseau et du matériel roulant nécessitera des investissements lourds pendant au moins dix ans, et donc un renversement des priorités.

Deuxième enseignement : la Cour des Comptes relativise le postulat selon lequel le gain de temps surdétermine les autres critères de choix. Les déplacements professionnels sont relativement faibles sur les LGV par rapport aux déplacements pour des motifs privés (visites à parents et amis, vacances, loisirs, résidence secondaires) d’usagers appartenant aux déciles de revenus les plus élevés.

Il convient peut-être de s’intéresser de nouveau en priorité aux millions d’usagers du quotidien qui ont vu leurs conditions de déplacements se détériorer par ce choix de modèle.

Pour des villes moyennes comme par exemple Roanne, le TGV, ce sera 3 arrêts jour à des prix élevés. Les écologistes pensent au contraire que les « usagers ne privilégient pas la vitesse mais le temps de parcours global qui combine fréquence et amplitude et le tarif de déplacement ».

En ce qui concerne le développement économique et l’aménagement du territoire, « les exemples d’activités qui se développent autour des infrastructures ferroviaires nouvelles correspondent plus à des déplacements qu’à des créations nettes ». Le TGV « accentue la polarisation autour des plus grandes métropoles », la concentration et la mise en concurrence des territoires.

Ainsi ce modèle privilégiant le TGV  sur le reste de l’offre ferroviaire est en phase avec le modèle de développement économique dominant, et ce n’est pas étonnant que les écologistes qui promeuvent un modèle de transition propre à relocaliser l’économie sur chaque territoire et à favoriser leur coopération, aient été les premiers à contester cette dérive de la politique des transports.

Concernant l’impact sur l’environnement : tant en fonctionnement pour certains taux d’occupation qu’en investissement, le bilan CO2 de la poursuite de construction de nouvelles lignes GV reliant les grandes métropoles est désormais à réinterroger en regard d’un bilan beaucoup plus favorable de solutions ferroviaires alternatives.

A ces constats d’un organisme national, je veux ajouter ceux de la contre-expertise obtenue par la Coordination des associations du Beaujolais et versée à la consultation publique ; sur la ligne en discussion aujourd’hui, l’expert conclut :

• A une surestimation manifeste des trafics à l’horizon 2025, d’autant plus qu’à cette date ni le projet reformaté de la LGV PACA ni la ligne Lyon – Turin ne seront en service ;
• A une absence de prise en compte des réserves de capacité pour retarder voire éviter la saturation de la ligne.
• A un mauvais diagnostic des causes des irrégularités du trafic actuel, dont l’essentiel des retards est pris sur le réseau classique emprunté par beaucoup de TGV circulant sur la Ligne GV Paris Lyon. Ce sont ces tronçons qui mériteraient des investissements prioritaires alors que le doublement de la liste n’améliorera pas la régularité de la première.

Pour toutes ces raisons, le bilan socio-économique de cette ligne en regard de son coût est nettement dégradé.

Comme la Commission Mobilité 21, les écologistes redonne  » la priorité aux transports du quotidien » et  proposent depuis des années de compléter la grande vitesse avec un projet de Train à Haut Niveau de Service privilégiant la desserte fine des villes moyennes du cœur de la France, à une fréquence élevée grâce au cadencement, un haut niveau de confort avec un matériel d’un nouveau type entre TGV et TER lors du renouvellement des Corail, des temps de parcours attractifs et des prix modérés au minimum 30 % moins chers que ceux du TGV.  Pour cela, les élus régionaux des 6 régions traversées ont travaillé avec des experts pour une proposition alternative que je tiens à votre disposition et qui passe par « le développement des liaisons ferroviaires entre Lyon et la façade atlantique ».

Un projet qui maximalise le service rendu à une majorité d’usagers en regard du coût, des priorités d’assurer urgemment la maintenance et la rénovation des réseaux existants.

C’est ce type d’offre qui permettra de faire préférer le train à la voiture ou à l’avion.

En conclusion, la prise en compte de l’intérêt général qui n’est pas la somme des intérêts fut-ce d’une grande coalition d’élus, nous conduit à repousser cette motion qui disserte sur le choix d’un tracé d’une ligne dont nous contestons l’opportunité. En nous étonnant d’ailleurs que la délibération nous invite à soutenir sans aucun recul critique le scénario qui retient sans état d’âme le tracé le plus cher (14 à 15 milliards) et en ne versant pas à notre débat les deux cartes sur l’impact environnemental des tracés qui établissent l’impact encore plus fort du scénario Ouest sur les milieux humain, physique et naturels.

Enfin, contrairement à ce qu’affirme cette motion, « l’enveloppe de crédits de 2 milliards d’euros n’est pas réservée pour engager des opérations sur la ligne POCL » mais est affectée à un ensemble de projets de priorité 2 dont fait partie le Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise qui nous semble plus stratégique d’appuyer, pour autant que l’enveloppe existe un jour puisqu’en partie conditionnée à la taxe poids lourds.

A tous points de vue, il convient donc de rejeter cette motion qui relève de l’obstination déraisonnable.

Raymonde Poncet

Nous devons par ce rapport approuver les avenants 2015 aux conventions de la centaine d’opérateurs qui agissent dans le cadre du PDI et de la nouvelle répartition entre la future métropole et le nouveau Rhône, avec une dépense de 6,7M€ pour la 1ère et 914 000€ pour le second. Si l’objectif de continuité des actions pour la prise en charge des publics nous parait un bon choix, il reviendra à la métropole de définir un futur plan métropolitain de l’insertion, qui croise au mieux, nous y veillerons, les réponse adaptées aux besoins de chaque allocataire en termes sociaux, de logement, de santé, de retour à l’emploi…

En 2013, il ressort une augmentation du nombre d’allocation payées liée à une dégradation de la situation socioéconomique et une hausse du chômage: ainsi 43 000 allocataires soumis aux droits et devoirs, gérés par 16 CLI (soit 2700 en moyenne, mais 5600 personnes dans celle de Villeurbanne : c’est la plus grosse CLI et malgré l’investissement très professionnel des équipes, la charge de travail reste importante, trop importante…).

L’accompagnement individualisé des allocataires par des référents et l’évaluation que a mené la direction de l’Insertion pour professionnaliser cet accompagnement est tout à fait positif, de même que la participation des usagers au dispositif, qui, comme le note le rapport a enrichi les débats dans les instances et permis aussi aux bénéficiaires de progresser dans leur propre parcours.

Dans les points plus délicats du bilan 2013, je retiendrai la baisse des étapes emploi-formation activées par les bénéficiaires, la baisse de l’enveloppe de l’aide personnalisée au retour à l’emploi. Alors qu’on sait bien que l’enjeu de la formation est pourtant cruciale pour bon nombre de bénéficiaires. Rappelons que 40% des allocataires en 2013 ont moins de 35 ans et notamment pour ces jeunes là, la formation est souvent indispensable

Sur les outils d’insertion par  l’activité économique, ils sont divers mais insuffisants en quantité. Les clauses d’insertion dans les marchés publics ne représentent que quelques dizaines d’emplois Les contrats aidés, 1873 au total, et seulement 68 dans le secteur marchand sont peu nombreux et les passerelles entre les contrats aidés et les emplois de droit commun sont à construire, pour permettre de véritables parcours de l’insertion à l’emploi. C’est notamment un des enjeux de la métropole que de tenter de construire ce lien, tout en préservant l’accompagnement des allocataires sur les dimensions sociales quand ceux en ont besoin.

Avant de conclure, quelques mots sur les études récentes (du CREDOC et de ATD Quart Monde) qui montrent un certain scepticisme de la part de nos Français sur l’efficacité des aides sociales et leur acceptabilité notamment chez les classes moyennes. Celles-ci ont aussi un regard de plus en plus dur sur nos concitoyens pauvres.

Ainsi, 37% des Français pensent que les personnes qui vivent dans la pauvreté n’ont pas fait d’effort pour en s’en sortir. 64% pensent que, s’ils le voulaient, les chômeurs pourraient retrouver un emploi et 44% estiment que l’aide de la collectivité aux familles aux ressources insuffisantes les déresponsabilisent.

Le préjugé selon lequel on gagne plus au RSA qu’en travaillant a la vie dure : 41% pensent que c’est vrai, seuls 28% disent que c’est faux.

A la question quelles pistes privilégier pour lutter contre la pauvreté, les Français sont conscients de l’importance des associations, de leurs bénévoles et de leurs donateurs mais 64% considèrent que l’Etat devrait agir davantage, puis vient le Département (19%). C’est dire si l’action sociale des départements sur l’insertion est méconnue. Alors celle de la future métropole…

Enfin, s’il fallait insister sur le décalage entre les préjugés et la réalité, rappelons que le non recours aux droits s’élève à quelque 7 milliards d’euros par an. Ainsi, on est donc dans la situation où les « pauvres » ne demandent pas la totalité de leurs droits, plutôt que « plus que leurs droits »…

Dans ce contexte difficile d’enjeux sociaux complexes et de finances publiques contraintes, la métropole a d’autant plus un devoir de réussite de ses politiques sociales.

Nous voterons bien sur ce rapport.

Béatrice Vessiller

Cet avis signale qu’il aurait été bienvenu que le dossier permette de vérifier que le projet ne serait pas de nature à imposer la réalisation ultérieure d’une déviation des Sauvages dont les effets environnements mériteraient plus grande attention.

Le tracé proposé en juillet passait par Les Sauvages et la réalité du gain de temps annoncé était peu plausible, aussi, je souhaiterais savoir si ce projet à 10 millions n’en cache pas un autre, avec cette déviation, bien plus cher et bien plus impactant sur le plan environnemental dont la perte importante de terres agricoles.

Cette déviation ne serait toutefois pas de nature à lever les oppositions locales au projet.

L’avis de l’Autorité environnementale, qui rappelle ne pas avoir à se prononcer sur l’opportunité du projet, regrette néanmoins l’absence de comparaison des durées de trajets entre tous les scénarios dont celui manquant de « ne rien faire » alors que ce point est l’objectif principal du projet. Nous ne nous étonnons pas, quant à nous, de cette absence compte tenu du peu de gain de temps à en attendre. D’autant que le projet présente des hypothèses contradictoires en termes de vitesse variant de 60 km/h pour les poids lourds à un maximum de 90 km/h et un simple calcul arithmétique démontre que pour obtenir le gain justifiant le projet – 8 mn au maximum – il conviendrait de dépasser largement ces vitesses maximales, en conclusion que le gain de temps ne sera pas celui annoncé pour promouvoir ce projet.

Notons enfin que le trafic attendu reste modéré et le tonnage des camions limité et le bénéfice pour la ville de Tarare largement à relativiser.

Pour nous, le projet ne se justifie toujours pas même si est reconnue une volonté de bien faire quant à son impact environnemental par la bonne compréhension de la séquence « éviter > réduire > compenser » mais le rapport constate qu’il est fait abstraction des caractéristiques techniques routières du projet difficiles à gérer (pente forte, tracé globalement tendu aboutissant à un virage très serré, viabilité hivernale).

Enfin, revenant sur l’affirmation que les élus locaux étaient favorables à ce projet et contestant en creux la légitimité d’autres élus départementaux à contester sa pertinence, je ferai référence au vote négatif à bulletins secrets le 16  septembre dernier du Conseil Municipal Les sauvages, par 14 voix contre et une abstention.

Il est encore temps d’étudier les améliorations possibles de l’existant, et d’étudier les propositions d’itinéraire alternatif des associations et acteurs du terrain opposé à ce projet surdimensionné.

Raymonde Poncet

Le Groupe écologiste regrette qu’un dossier puisse encore être présenté au débat avec un tel point aveugle.

Il convient ensuite de s’intéresser aux motivations de ce nouveau projet visant à transformer une ancienne voie romaine en véritable route départementale de deux voies comprenant deux sections à trois voies.

La plus contestable reste de prétendre qu’elle « favorisera le contournement de Tarare pour les Poids Lourds ».

La déclivité entre 7,5 % et 11 %, comme la voie étroite de 3,80 mètres de large dans le bourg Les Sauvages qui comprend une zone 30 où le croisement de deux véhicules reste problématique, ne permettront pas cette circulation des Poids Lourds et pas seulement lors de la période hivernale en raison des congères et gel fréquents sur la ligne de crête du tracé culminant à 770 mètres, sans même parler des épisodes de brouillard. A moins de nommer Poids Lourds, un Véhicule Utilitaire Léger !

D’ailleurs, selon le compte rendu du conseil municipal de Joux se prononçant pour la mise à disposition des parcelles de l’ancienne voie Napoléon, il est indiqué en toutes lettres qu’il « s’agit d’une voie pour les Véhicules Légers uniquement, en raison de la forte déclivité ». Donc des tonnages très réduits, des véhicules Utilitaires ou au mieux des petits véhicules de Distribution, pas de quoi améliorer la qualité de l’air dans la ville de Tarare !

Dès lors, le deuxième argument d’une voie nécessaire pour soutenir « le développement économique et le dynamisme des territoires d’Amplepuis » grâce à un accès rapide à l’A89 apparaît bien illusoire : sur une voirie de type R60 du fait de ce relief très prononcé difficile et vallonné, en traversant un bourg à faible allure, gagner 5 kilomètres reviendra à gagner une poignée de minutes, ce qui n’en fait pas une voie bien plus rapide que les routes déjà existantes.

Donc, sans gain de temps significatif, sans confort de route amélioré puisque le tracé sera plus pentu et vulnérable aux conditions météo du fait de son exposition, et sans éviter les bouchons en débouchant à la Tour de Salvagny, on ne manquera pas de se demander ce qui motive de transformer un chemin rural en « véritable route départementale » comme si l’énoncé suffisait à répondre de sa modernité et de son intérêt.

Pour notre collectivité engagée sur une autre de ses compétences : le développement touristique du territoire rhodanien et le PDIPR, ce projet, en regard de ses dégâts collatéraux et de l’atteinte au patrimoine historique et naturel ne semble pas pertinent.

Réaménager en « véritable route » à 2 et 3 voies l’ancienne voie romaine, chemin très utilisé par les agriculteurs et les forestiers mais aussi par les randonneurs sur le GR7, cyclistes, cavaliers, située dans un vallon préservé, pour des retombées économiques quasi spéculatives sauf celles relatives aux travaux pour la réaliser, ne nous apparaît pas comme un progrès mais comme un symptôme de cette frénésie de toujours mailler davantage la France d’infrastructures routières ou à les réaménager quitte à sacrifier les autres usages des voies.

A moins que ce projet ne participe d’une fuite en avant pour justifier ou améliorer la  performance d’un choix antérieur, celui de l’A 89.

Enfin, nous aurions aimé voir étudiés et exposés des scénarios alternatifs en terme d’amélioration des routes déjà existantes et fonctionnelles, la D8 et la nationale 7 ou voir instruit un tracé moins impactant.

Pourquoi le Département n’a pas étudié un autre trajet qui nécessiterait moins d’investissement, celui entre Amplepuis et Machézal par la D10 et la D5 puis Machézal / A89 par la N7.

Avec l’ouverture de l’A89, la N7 a vu diminuer sa fréquentation entre Tarare et Roanne de plusieurs centaines de véhicules/jour et est donc en capacité d’accueillir le trafic entre l’A89 et Amplepuis.

Ce trajet de 20 km dure 25 min, comme celui qui nous est proposé ici mais bénéficie d’une infrastructure déjà existante avec la déviation du village de Machézal.

Pas de présentation des impacts sur les milieux naturels, espaces naturels et agricoles, biodiversité, silence sur les impacts de la traversée du bourg Les sauvages, temps de parcours réduit au mieux de quelques minutes et dans les seuls cas de conditions favorables de trafic et de météo, pas de réduction de la traversée de Tarare par les Poids Lourds qui n’emprunteront pas cette voie, pas de volonté de recherche d’alternatives moins consommatrices d’espaces et de moyens financiers, pas de retombées économiques probantes mais des impacts négatifs tangibles, autant de raisons qui conduisent le groupe écologiste à voter CONTRE l’aménagement routier proposé.

Raymonde Poncet

Merci, M. le vice-président, pour le travail accompli au sein du groupe de pilotage développement durable, et merci à l’équipe en charge du plan climat et à tous les agents des services qui se mobilisent depuis plus de 2 ans pour aboutir à ce document.

Il a le mérite de bien poser le diagnostic et les enjeux, sur tous les domaines, tant de consommations d’énergie que d’émissions de gaz à effet de serre et de définir différentes actions sur le patrimoine départemental et sur les compétences du Département. Ainsi, dans le Rhône, le domaine des transports est à la fois le plus consommateur d’énergies (et en l’occurence exclusivement d’énergie fossile) et d’émissions de gaz à effet de serre (42%), alors que l’agriculture est le moins consommateur d’énergie mais c’est le second poste en émissions de gaz à effet de serre (22%), notamment du fait de l’épendange des engrais, fumiers et lisiers de l’agriculture conventionnelle. Ces 2 secteurs devraient donc faire l’objet de politique ambitieuse en termes d’actions.

Eh bien, nous constatons à regret que ce n’est pas le cas. Parmi les 37 fiches actions, celles consacrées au transport ne porte que quasiment que sur la mobilité de agents du Département c’est intéressant et il faut le faire, mais cela ne suffira pas à générer un report modal sur des modes moins émetteurs de gaz à effet de serre.  Concernant l’agriculture, notre plan climat ne vise -je cite- qu’à la prise de conscience de pratiques agricoles plus respectueuses de l’environnement avec une mention entre parenthèses de l’agriculture biologique ! Nous étions plusieurs membres du groupe de travail favorables à se fixer l’objectif de passer de 2,5 % d’agriculture biologique à 6% en 2020 (rappelons que le Grenelle de l’Environnement avait fixé l’objectif de 6ù en 2012!): cette proposition n’a pas été retenue par le groupe de pilotage, c’est une occasion manquée et c’est très dommage ! Faut-il rappeler que le Département verse chaque année plus de 7M€ à l’agriculture et que si l’on voulait réellement une agriculture moins émettrice de GES, le plan climat le pourrait, en décidant d’une conditionnalité des aides aux agriculteurs en ce sens. Comme nous l’avons déjà indiqué, la politique des circuits courts dans l’approvisionnement des collèges est une bonne chose mais elle ne suffit pas : d’une part, elle ne concerne que 25 collèges, et d’autre part, que quelques aliments sur une journée dans la semaine, et enfin, des produits issus de circuits courts utilisant engrais et pesticides, ce n’est pas satisfaisant. Ainsi, sur la restauration collective, soyons plus exigeants avec le bio et le local (« Bio et local , c’est l’idéal »)

Si nous saluons le principe de l’éco-condionnalité des aides que notre groupe demandait depuis plusieurs années, cela va se traduire par l’élaboration d’un nouveau règlement des aides départementales, mais son application est prévue en 2016, ce qui est encore bien loin…Pourtant, quand vous voulez aller plus vite, l’institution sait le faire !

Le rapport mentionne la mise en place d’actions ou de groupes de travail à en 2014 (étiquetage des bâtiments, refonte des contrats de maintenance, groupe projet Diagnostic des bâtiments du Département, groupe de travail Plan Déplacement Entreprise, groupe gestion des déchets). Sont-ils déjà en fonctionnement? Une réponse positive de votre part nous rassurerait sur l’objectif d’aboutir véritablement à la réalisation des actions…

Pour conclure, ce document, certes intéressant, contient peu de chiffrage des actions, ce qui aurait pourtant été intéressant pour crédibiliser davantage le processus, mais aussi pour que la future Métropole mesure bien ce qu’elle devra faire su ce champ avec les compétences du CG. Malgré le retard pris par rapport aux exigences du Grenelle, qui je le rappelle demandait une approbation fin 2012, nous souhaitons que ce plan climat soit réellement mis en œuvre, que le passage au Nouveau Rhône ne remette pas en cause les décisions, et qu’au contraire, ce soit l’occasion de l’enrichir; c’est en ce sens que nous avons fait nos propositions de compléments.

Nous voterons ce rapport.

Béatrice Vessiller