Le projet de Ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) ne se comprend en

premier lieu que dans le contexte du projet de Grand Paris, porté par le

Président de la République depuis 2007, avec la volonté de rapprocher Le

Havre de l’Ile-de-France, et faire du port normand le débouché maritime de

la région-capitale. Cette perspective d’un Grand Paris très orienté vers la

« compétition-monde », jamais débattue ni au Parlement ni avec les collectivités,

a été largement contestée.

La volonté présidentielle de réduire le temps de parcours entre Paris et Le

Havre a provoqué la réaction des collectivités bas-normandes, soucieuses

de justice territoriale, et nourri la mobilisation régionale, d’abord pour un

« rattrapage ferroviaire » au bénéfice d’une région aux transports dégradés,

puis en faveur d’une mise à grande vitesse de toute la ligne Paris-Normandie.

Le projet de Ligne nouvelle, aujourd’hui soumis au débat public, s’est ainsi

peu à peu dessiné.

Il est incontestable – et incontesté – que la situation ferroviaire des deux

Normandie et de l’Ile-de-France – dans les liaisons entre ces régions, et sur

leurs réseaux régionaux – mérite des investissements massifs. Les maux sont

connus : engorgements, retards chroniques, vulnérabilité du trafic au moindre

incident, difficultés en cascade sur chaque événement…

Les écologistes en sont convaincus de longue date : le train est un transport

d’avenir parce qu’il répond aux enjeux conjugués des crises énergétiques,

sociales et environnementales. La question est de savoir si la Ligne nouvelle

Paris-Normandie est la réponse la plus efficace à ces enjeux.

Bien que le projet de LNPN ne soit plus celui d’une ligne à grande vitesse

(LGV) à proprement parler, l’imaginaire qui a guidé la définition du projet est

resté imprégné des mythologies de la grande vitesse qui fascine les décideurs

publics. Persuadés des propriétés fantastiques de celle-ci, ils supposent ainsi

qu’elle amènera avec elle développement économique, emploi et attractivité,

sans que cela ait d’ailleurs besoin d’être, ni démontré, ni même argumenté.

Pour Europe Ecologie – Les Verts, le débat public doit interroger ces fausses

évidences, posées comme indiscutables à force d’être répétées sans jamais

être véritablement soumises à un examen critique. Tout autant, il devra

permettre d’examiner des questions qui, jusqu’ici, n’ont fait l’objet d’aucune

réponse claire ou définitive : coûts globaux de l’infrastructure, modèle de

financement, impacts sur les territoires et sur l’environnement, desserte des

gares intermédiaires, prix et modalité de la billettique…

La situation ferroviaire des deux Normandie et de l’Ile de France

appelle des investissements massifs à la fois dans les liaisons

interrégionales et intra-régionales. Retards chroniques, saturation

des voies et des trains, vulnérabilité du trafic au moindre

incident : les maux sont connus. La priorité n’est pas de gagner

du temps, mais bien d’apporter des réponses aux besoins des

usagers amenés à se déplacer quotidiennement.

Financer et réaliser l’indispensable : création d’une nouvelle

ligne entre Paris et Mantes afin de séparer le trafic banlieue du

trafic Normandie. Résoudre la saturation du noeud ferroviaire

rouennais par la création d’une nouvelle gare. Améliorer l’existant

entre Mantes et les deux régions normandes.

Favoriser la mobilité du quotidien : le projet LNPN n’est pas

celui qui apportera des solutions aux besoins de mobilité du

quotidien et favorisera le report modal tant pour les voyageurs

que pour les marchandises. Concentrer 11 à 15 milliards d’euros

d’investissements sur un seul projet, c’est à coup sûr priver les

collectivités locales et RFF de moyens financiers pour développer

les réseaux régionaux et les dessertes interrégionales.

Quelles conséquences ? Augmentation importante du prix du

billet, mise en place de la réservation obligatoire, dégradation

de la desserte des gares intermédiaires, privatisation de la ligne

par le recours à un financement par partenariat public privé

(PPP), impact sur l’environnement et les territoires ; autant

d’inquiétudes qui ne peuvent être écartées.

retrouvez plus d’informations sur

la position d’eeLV sur le projet LNpN :

https://lnpn.eelv.fr/

Des doutes sur le trafic estimé

En préambule, nous souhaitons signaler que le chiffre de 17000 véhicules/jour annoncé sur le tronçon principal du projet nous semble une prévision élevée. En effet l’étude de trafic effectuée en 2005 concluait à des trafics de l’ordre de 6000 véhicules/jour. Nous ne pouvons que constater aussi que les études de trafic effectuées pour la Tourlaville-Maupertus (passée en enquête publique mais jamais réalisée…) se sont avérées très surévaluées. Enfin, la raréfaction du pétrole et l’augmentation du prix des carburants qui s’en suit incitera forcément à limiter l’utilisation des voitures et camions. La diminution des émissions de CO2 doit d’ailleurs être un objectif des politiques publiques. Cet objectif est inscrit dans le Schéma de Cohérence Territoriale et les divers agendas 21 locaux.

Le projet actuel prévoit une route à 2 fois 2 voies limitées à 110 km/heure. Ce choix impose des contraintes importantes en terme d’emprise foncière, voies de dégagement, ouvrages d’art, rayon de giration autorisés, etc… donc impacts sur l’habitat, l’environnement et les activités agricoles. Les études montrent que la capacité en débit d’une route est supérieure avec une limite à 90 km/h. Rappelons que la N13 est de toutes façons à 90 km/h et qu’en roulant à 110 km/h on gagne au maximum 45 secondes et on consomme plus en générant plus de bruit et de pollution atmosphérique.