Cette demande résulte d’un travail conjoint entre 3 services et élus : urbanisme, logement et déplacements. Elle émane du constat que la construction de logements sociaux bute sur une norme plancher excessive. Cette modification ponctuelle anticipe la future révision du PLU attendue d’ici deux ans. Elle permettra aussi d’avoir un retour d’expérience qui sera utile au moment de la révision.

Revenir sur une norme de stationnement – même plancher – fait débat

Audrey Linkenheld, adjointe déléguée au logement, a expliqué combien il est frustrant d’exiger des bailleurs sociaux des places de stationnement qui ne seront pas occupées ensuite. Or la construction de stationnement a un coût et l’économie réalisée permettrait de mieux orienter les dépenses, et les subventions, en faveur du logement proprement dit.

Pourquoi cette délibération a-t-elle fait débat ?

De son côté, l’opposition invoque sa crainte d’un retour de la à chasse à la bagnole à (sic), tout en entendant les arguments de la délibération, c’est à dire :

* Stationnement résidentiel sous-utilisé
* Équilibre financier de la construction difficile à atteindre, frein à la création de logement
* Ville dense et développement des transports collectifs et modes doux
* Une moindre utilisation de l’automobile

L’opposition argue d’un risque de à double peine à : Moins de stationnement résidentiel engendrerait plus d’occupation de l’espace public, et de zone payante en retour : « on ne pourra plus se garer, et en plus on paye ». Entendant toutefois les arguments de la délibération, les élus d’opposition ont voté pour cette modification, en prenant acte de l’évaluation programmée avant la révision du PLU.

Plus étrange et regrettable est la position des élus communistes qui s’alarment d’une discrimination entre le résidentiel privé et social, entre les différents type de logements ensuite (foyers étudiants, de personnes Âgées etc.). Les élus communistes y voient une contrainte exercée sur les ménages plus pauvres. De plus, ils s’inquiètent de l’impossibilité pour les ménages – une fois que les temps seront meilleurs – de garer leurs futures voitures sur leur lieu de résidence. Voyant dans la nouvelle norme une atteinte au droit à la voiture, nos partenaires se sont abstenus lors du vote.

D’évidence, tous les élus de la majorité ne partagent pas la même vision ni de l’avenir, ni des politiques sociales. Audrey Linkenheld et Marc Santré ont donc réaffirmé en quoi cette modeste modification relevait bien d’une politique sociale.

Une logique sociale a inspiré la délibération

Le frein observé à la construction de logements sociaux a induit une réflexion sur ce qui le provoquait : le coût disproportionné des ouvrages de stationnement par rapport à l’usage qui en est fait. Ce travail s’est effectué à l’appui de données établies, issues des enquêtes ménages-déplacements de Lille Métropole et du travail concerté avec les bailleurs sociaux.

La ville mène une politique volontariste en matière de logements, visant à l’issue du mandat 12 000 habitations supplémentaires. L’objectif est de permettre à toutes les catégories sociales de rester en ville. Ceci à l’inverse d’une tendance qui voit s’éloigner toute une population des centres urbains, l’obligeant à recourir à la voiture. Comme l’indique Marc Santré, on cherche bien avec cette délibération à réduire la dépendance à la voiture, dont les coûts iront croissants.

1/ La distinction entre logements préexistait à cette modification

La modification propose simplement de faire évoluer la règle du PLU comme suit :

* D’une place de stationnement pour 1 logement social > on passe à 0,6
* De 1,2 place de stationnement pour 1 logement en secteur privé > on passe à 1
* D’une place de stationnement pour 2 lits en résidence étudiante et foyers (jeunes travailleurs, personnes Âgées, personnes handicapées) > on passe à 1 place pour 4 lits

Il s’agit de normes plancher. Tout constructeur peut décider d’aller au delà de cette norme (mais pas en deçà). Un débat reste ouvert sur la fixation de normes plancher ou plafond, l’une et l’autre ayant des avantages et des inconvénients.

2/ Une réalité des pratiques très parlante

Ces règles d’urbanisme se fondent sur la réalité des pratiques : à Lille, 40 % des ménages ne sont pas motorisés. Les propriétaires possèdent plus de voitures que les locataires qui sont seulement 50% à en détenir une. Et parmi les locataires, les occupants de logements de sociaux sont encore moins nombreux à posséder une voiture. Suite à un travail mené avec les bailleurs sociaux, on a observé que 40% des parkings de résidences HLM restent vacants.

Trois principaux motifs principaux à cela :

• L’accès à une place de stationnement a un coût (de 15 à 50€ par mois), que tous les ménages ne peuvent pas supporter (une fiscalité peut s’y ajouter s’il s’agit d’un box).
• Certains parkings sont réputés peu sûrs, d’où la préférence de stationner à l’extérieur.
• L’utilité de la voiture n’est pas avérée.

3/ Le stationnement résidentiel et sur l’espace public sont fortement liés

L’enquête ménages déplacements 2006 de Lille Métropole a mis en évidence une contradiction surprenante :

1. L’usage de la voiture recule. C’est la première fois.
2. Mais le parc résidentiel de voitures continue à augmenter.
3. Et la part de ce parc garée sur l’espace privé à domicile diminue (en valeur relative et absolue) – alors même que la capacité de stationnement privé résidentiel augmente du fait du PLU.

Le basculement du stationnement dans l’espace privé vers l’espace public a déjà lieu ! Force de est de constater que les règles d’urbanisme ne règlent pas tout et qu’elles peuvent même avoir des effets pervers.

L’exemple le plus probant est celui de la maison individuelle : on impose la construction d’un garage pour toute construction nouvelle. Or, le garage est souvent tourné vers d’autres usages (jeu, buanderie, bricolage,débarras…) et le ménage privatise la part d’espace public dédié à l’accès au garage pour y stationner son véhicule.

Dans le logement collectif, lorsqu’on a utilement séparé dans l’offre de location le logement et la place de parking, on a répondu à une attente légitime : ne pas payer de stationnement si l’on n’a pas de voiture. En même temps, on a permis aux locataires d’aller occuper gratuitement l’espace public plutôt que de payer une place de parking au sein de la résidence.

Plutôt qu’à l’offre il faut s’intéresser à la demande

En matière d’urbanisme, on a longtemps insisté sur l’offre à destination (lieux de travail et de loisirs, etc.) et l’on a été très généreux. On constate récemment une tendance inverse qui met l’accent sur l’offre à l’origine (domicile), en considérant que les normes doivent au moins garantir une place à la voiture, à défaut de la faire circuler.

On conserve toutefois l’habitude de travailler sur l’offre. Dans le cadre de la future révision du PLU, il serait intéressant de s’interroger sur la demande. Quand on constate une diminution des déplacements automobiles, pourquoi faudrait-il augmenter l’offre de stationnement ?

Aujourd’hui, aussi incroyable que cela paraisse, seulement 20 % des voitures sont en circulation à l’heure de pointe ! Si Transpole avait 80% de ses bus stationnés en heure de pointe on se poserait légitiment la question de la bonne dépense.

On devrait en faire de même pour la voiture : A-t-on réellement besoin de toutes ces véhicules qui circulent en réalité si peu, surtout au regard de l’espace qu’elles occupent et des dépenses qu’elles engendrent, tant pour les ménages que pour les constructeurs ou les collectivités publiques.

Cette approche globale ne doit pas non plus faire oublier que les règles ne suffisent pas. Il faut émettre un signal fort dans l’espace public.

D’une manière générale, Marc Santré a répondu favorablement au principe d’un observatoire du stationnement. Les domaines de réflexion et d’actions sont divers :

• Parkings publics : on doit profiter d’une bonne connaissance de la fréquentation pour en optimiser la gestion.
• Parking privés : La connaissance reste encore floue sur l’occupation des parkings strictement privés. Toutes les villes sont confrontées à un manque d’information sur leurs usages. En revanche, la connaissance existe sur la vacance des parkings gérés par des structures connues (bailleurs, parkings en ouvrage publics, administrations…). La ville rassemble des données pour remettre sur le marché des places inutilisées. Le principe de mutualisation est aussi à l’étude, avec le but de remplir des parkings en journée comme la nuit.
• Zone de stationnement payant : une analyse annuelle est réalisée par la ville qui fournit des données utiles pour tenir compte des comportements lors des réaménagements. Accroitre la surveillance reste un levier important pour le respect de la zone payante et la rotation des véhicules.
• Aménagement de l’espace public : il n’existe pas de normes et de seuils à respecter en matière de stationnement dans l’espace public. En théorie, les marges de manœuvre sont très importante dès lors que l’on réaménage la voie publique, puisque l’on peut tout à fait décider de diminuer les places de stationnement. C’est un travail de dentelle qui est mené car les freins tiennent pour beaucoup aux habitudes.

Les marges de manœuvre sont diverses et variées. Ce qui nuit à la mise en place de solutions inventives, c’est la crainte – peut-être excessive – de déplaire à l’automobiliste. Pour peu qu’on le considère comme un citoyen, on arrivera à produire des politiques courageuses en matière de stationnement. Et le droit à la voiture individuelle ne sera plus qu’un vieux souvenir capitaliste.

Quelques mots pour vous présenter les ajustements tarifaires en matiére de stationnement payant sur la voie publique qui vous sont proposés ce soir. Cette délibération a fait couler beaucoup d’encre avant même que d’exister. C’est pourquoi avant d’en venir plus précisément à  son contenu je souhaite l’inscrire dans un analyse plus globale .

Pour ne pas être trop long ce soir, je ne reviendrai toutefois pas sur la triple crise qui frappe nos sociétés : écologique, économique et sociale. Mais bien entendu il nous faut en tenir compte dans les décisions prises pour aujourd’hui et pour demain.

La politique du stationnement à  Lille doit d’abord s’apprécier en cohérence avec nos orientations stratégiques pour la ville et en premier lieu notre projet urbain : plus de logements diversifiés et de qualité, mixité fonctionnelle et espaces publics de qualité et conviviaux dans tous les quartiers. La mise en œuvre de ce projet se traduit par l’adoption régulière de délibérations, comme ce soir sur le futur aménagement des boulevards de la Lorraine et de la Moselle à  Vauban-Esquermes, ou encore l’aménagement du site des Margueritois à  Lille sud. Ces délibérations ayant été approuvées en commission d’urbanisme, je n’y reviens pas ce soir. En second lieu avec les objectifs de mobilité à  l’échelle de la métropole, que nous proposera Eric QUIQUET 1er Vice-Président en charge des transports, et que nous définirons pour les 10 ans à  venir lors du conseil de communauté du 17 avril prochain.

Mais, est-ce rassurant, les questions que pose l’occupation parfois abusive de l’espace public par l’automobile en stationnement ne sont pas nouvelles.
Le 22 octobre 1920, nos illustres prédécesseurs évoquaient déjà  au sein de CE conseil la question du stationnement sur la Grand Place et de l’éventualité pour la ville de percevoir un droit d’occupation !
Dés 1922 le Code de la Route stipulait le principe général « d’interdiction de laisser sans nécessité un véhicule stationner sur la voie publique ».
J’invite d’ailleurs celles et ceux qui souhaitent ce soir ou ultérieurement contribuer positivement au débat à  se reporter à  la thèse que Madame Sylvie MATHON a soutenu en septembre dernier, portant sur le stationnement résidentiel sur l’espace public. Madame MATHON travaillant au CETE de Lille, le document est très documenté sur la situation de notre ville et de notre métropole. Cela aide à mieux comprendre de quoi l’on parle.

Toutefois, 90 ans plus tard la question reste d’actualité, avec une autre ampleur, et force est de constater que la voiture en stationnement a progressivement grignoté sur tous les autres usages des parts considérables d’espaces publics. Aujourd’hui, malgré des pratiques de déplacements plus vertueuses, le constat est sans appel. Le nombre de véhicules stationnés sur voirie est en constante augmentation, tandis qu’à  contrario de l’accroissement de l’offre le stationnement hors voirie diminue, au détriment de la qualité de notre cadre de vie et du vivre ensemble.
Sans ouvrir ici le débat, ce constat souligne l’inadaptation des mesures inscrites à  l’article 12 de nos Plans Locaux d’Urbanisme. Faut-il encore, dans une ville ou 40% des adultes appartiennent à  un foyer non motorisé, lier le stationnement au logement plutôt qu’à  la possession d’une voiture ?

Dans ce contexte, les propos démagogiques sur une prétendue « chasse à  l’automobiliste » ne sont vraiment pas à  la hauteur des enjeux. Renoncer, ne rien faire c’est toujours entériner la loi du plus fort. C’est acter d’un prétendu droit universel à  stationner, au final ingérable, contre le simple droit pour les piétons à déambuler confortablement et en sécurité. Se satisfaire de la situation actuelle avec plus de 50% de véhicules en infraction au stationnement dans nos villes, c’est signer une véritable assignation à résidence pour toutes les personnes à  mobilité réduite, malgré les efforts faits par les collectivités sur l’accessibilité. Est-ce cela que nous voulons ? A l’évidence non !

Nous devons donc veiller à la cohérence entre notre volontarisme en matiére d’aménagement de la ville, de développement du réseau de transport et le cadre défini en matiére de gestion et d’usages des espaces publics existants ou à  venir.
C’est un choix politique, entre intérêt général et les petits égoïsmes du quotidien. Cela pose aussi la question du respect des règles établies, de la tolérance collective à  l’infraction, de l’amélioration de la surveillance et au besoin de la sanction des contrevenants. Sur ce dernier point, nous évoluons dans un contexte réglementaire national totalement inadapté aux réalités du XXIème siècle que nos parlementaires devraient faire évoluer.

La tarification du stationnement doit donc viser à :

• pour la planète, encourager l’usage de toutes les alternatives à la voiture solo en ville,
• pour l’automobiliste, favoriser la rotation du stationnement sur voirie et donc la disponibilité en privilégiant le stationnement dans les parkings pour les moyennes et longues durées.
• pour les lillois, répondre aux besoins des résidents tout en les incitant à  stationner autant que possible hors de la rue.
• pour tous, lutter contre l’occupation abusive des espaces publics en redonnant sécurité et confort aux cyclistes, piétons et en premier lieu aux personnes à mobilité réduite.

J’insiste sur ce dernier point, car dans une ville ou 70% des déplacements internes se font à  pieds, les trottoirs doivent être sanctuarisés. Il nous faut entendre l’exaspération même silencieuse des piétons. Même si cela commence à  changer, leurs légitimes revendications sont beaucoup moins médiatisées que le supposé acharnement contre les automobilistes. Cessons d’être caricaturaux. D’ailleurs utiliser à  meilleur escient sa voiture c’est aussi bon pour le pouvoir d’achat de l’automobiliste.

Les mesures proposées ce soir vont dans ce sens, mais tiennent aussi compte des faibles capacités d’évolution de notre dispositif actuel.
Les 650 horodateurs de notre ville sont pour la plupart anciens, leur maintenance devient difficile à assurer et sera bientôt impossible. Nous devrons donc dans les prochaines années procéder à  leur renouvellement.
Cette contrainte technique doit être transformée en opportunité pour affirmer les cohérences que j’évoquais au début de mon intervention avec l’urbanisme, les déplacements et le développement de notre ville en général.

Il nous faudra alors, collectivement, avec intelligence et sans tabous:

• revoir le périmètre du stationnement payant, notamment dans les zones d’attractivité des transports collectifs, et plus globalement dans les secteurs ou l’offre et la demande sont déséquilibrés et où il nous faut hiérarchiser les usages.
• revoir les horaires en adéquation avec la réalité de la vie économique et locale
• adapter les tarifications, le tarif horaire pouvant devenir progressif,
• et envisager l’introduction de nouveau modes de paiements (internet, téléphonie mobile…) plus souples, sans nuire à la lisibilité de tarifications adaptées aux différentes catégories d’usagers.

Pour l’information de notre Conseil la mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage sur le renouvellement des horodateurs, lancée dans le précédent mandat, se termine.

Je pourrai donc, Madame le Maire, vous faire des propositions sur tous ces sujets, puis ouvrir une large concertation avec les conseils de quartiers et les acteurs de notre ville avant de revenir vers notre Conseil.

En attendant j’en reviens aux quatre mesures soumises ce soir à votre approbation :

• En premier lieu il vous est proposé de porter le tarif horaire en zone orange de 1.70 à  1.90 euros. Cette augmentation couvre l’inflation depuis mars 2006, date de la dernière révision tarifaire. La zone orange correspondant au centre ville, pourvu de nombreux parkings, le nouveau tarif est cohérent avec notre volonté d’optimiser l’usage de ces derniers.
• En second lieu il vous est proposé de prolonger la période de paiement de 18h30 à 19h le soir, tenant mieux compte de l’heure de fermeture des commerces. Le stationnement payant est bien entendu un atout pour l’attractivité commerciale et non un frein.
• Troisièmement, nous ne renouvelons pas l’expérience menée depuis 2 ans de la gratuité au mois d’août. En effet, en l’absence de réglementation nous avons constaté davantage de stationnements abusifs, voire gênants, notamment dans la deuxiéme quinzaine du mois à  l’approche de la braderie.
• enfin, la derniére mesure découle des trois précédentes. Les tarifs horaires en zone verte, les tarifs résidents pour les lillois, et ceux accordés à certains professionnels sont maintenus à  leurs niveaux actuels, sans application de l’inflation.

En conclusion, cette nouvelle étape, modeste, tient compte du contexte économique et social sans remettre en cause une cohérence de plus long terme. Elle est assumée, et j’en suis convaincu comprise de la population qui aujourd’hui porte un autre regard sur la place de la voiture en ville.

J’en profite d’ailleurs pour attirer votre attention sur une autre délibération que je présente ce soir. Il s’agit d’une subvention à  la société Lilas Autopartage, dont le succés ne se dément pas après 2 années d’existence. Les perspectives d’extensions, sur Lille et la métropole doivent permettre d’atteindre l’équilibre économique, comme initialement prévu.
Avec bientôt un millier d’utilisateurs, particuliers ou professionnels, aujourd’hui majoritairement lillois, c’est aussi une réponse que nous apportons à  la question du stationnement en ville, chaque voiture autopartagée libérant une dizaine de places dans nos rues.

Je vous remercie de votre attention.
—-
Délibération N°09/191 : Stationnement payant sur voirie – Tarifs et périodes de paiement.

Eléments de diagnostic sur les déplacements dans la métropole lilloise > Le stationnement >

Ce simple constat confirme le rôle essentiel des mesures prises pour le stationnement au sein des politiques de déplacements que défendent les Verts: à  savoir, un meilleur partage de l’espace public (et non seulement de la voirie), un recours croissant aux modes doux (marche, vélo etc…), le développement du transport collectif, une diminution de la part de la voiture.

Et si cette politique des transports vise bien évidemment à  freiner l’épuisement de nos ressources et les émissions de CO2 qui favorisent le dérèglement climatique, elle cherche aussi à  produire des impacts dans d’autre domaines : baisse de la pollution atmosphérique, réduction du bruit, urbanisme bien moins soumis aux usages de l’automobile, développement du commerce de proximité….

Avec le nouveau mandat 2008-2014, Marc Santré a reçu la charge d’une délégation consacrée aux déplacements et à  la voirie, enfin élargie au stationnement autrefois associée à  une délégation consacrée à  la police et la sécurité. C’est un changement de taille, qui va dans le sens d’une prise en compte plus globale de la mobilité, d’autant qu’une nouvelle délégation attribuée à  Vinciane Faber donne sa part entière à  la promotion du vélo.

Alors comment la politique de stationnement peut-elle influencer les comportements ? Deux axes de travail se dégagent: d’une part et principalement l’intervention sur l’existant, d’autre part une veille attentive quant à  la création (très mesurée) d’emplacements. Il faut préalablement tenir compte d’un certain nombre d’indicateurs et se baser sur un diagnostic partagé.

Des indicateurs très révélateurs

LMCU fait réaliser tous les 10 ans environ une grande enquête sur les déplacements dans la métropole lilloise (2006), dont le diagnostic a été présenté le 16 janvier lors du Grand débat sur la mobilité, témoin de la volonté de la communauté urbaine de « redéfinir sa politique dans le domaine des transports en commun qu’implique le renouvellement de la délégation de services publics qui doit intervenir en 2009 ».

Le stationnement est un élément important du diagnostic qui pointe deux grandes questions: celle du stationnement en centre-ville et celle du stationnement résidentiel. Le diagnostic revient à  la fois sur les durée et les lieux de stationnement. Ainsi 40% des véhicules sont stationnés à  proximité des lieux d’habitation pendant la journée. Or, en 20 ans, le stationnement résidentiel, la nuit, sur la voie publique, a été multiplié par 2,5! …ce qui conduit dans certains secteurs à  un phénomène de saturation [Alors que dans le même temps, on observe que depuis 1987 la proportion de véhicules stationnés la nuit sur un emplacement privé (garage, parking) a diminué]]. Et L’étude rappelle opportunément que l’espace public n’est pas extensible…

A Lille précisément, on a constaté une évolution des déplacements différente des autres territoires urbains: La marche à  pied, le vélo et les transports collectifs sont en nette progression et sont fortement représentés contrairement à  ce que l’on constate dans les villes de Roubaix et Tourcoing. Et il est intéressant de rappeler que 38% des ménages à  Lille ne disposent pas de voiture particulière.

La question du stationnement en centre-ville à  Lille est importante du fait de son attractivité comme ville-centre. Or, Marc Santré insiste régulièrement sur 2 indicateurs très parlants qui confirment le faible taux de respect du stationnement payant:

• Le taux de voitures en infraction se situe entre 50 et 60 % !
• Le nombre d’heures effectivement payées par emplacement et par jour est de 1,5 à  2 (heures)

Plusieurs leviers pour infléchir les comportements

Le stationnement payant en centre-ville

Si les Verts défendent le principe d’une extension des horaires et du périmètre du stationnement payant, ils sont conscients que ces mesures doivent être menées de façon réfléchie et non dispersée, chacune en leur temps.

Surtout, elles doivent impérativement s’articuler avec un contrôle accru visant à  diminuer nettement le taux d’infraction (défaut de paiement, stationnement illicite, encombrement des trottoirs…). Ce point est d’ailleurs mentionné noir sur blanc dans le [contrat de gestion signé avec le Parti Socialiste il y a un an, à  l’issue du 1er tour des élections municipales. Ne pas respecter ce point reviendrait à  pénaliser ceux qui sont déjà  les plus civiques.

C’est une véritable culture du stationnement qu’il convient de forger au sein de notre collectivité, pour comprendre par exemple qu’un contrôle accru incitera de toute façon les automobilistes à  payer davantage le stationnement, même si dans un premier temps les amendes sont perçues par l’état.

Dans l’immédiat, il est prévu de réajuster les tarifs (le tarif en vigueur de 1,70 € dans le centre est aujourd’hui inférieur à  celui des grandes villes françaises). Cela rééquilibrera l’offre en centre-ville entre emplacements sur la voie publique et parkings souterrains.

L’intérêt de telles mesures sur le stationnement payant est d’induire des effets bénéfiques qui consistent à :

• Renforcer les parcs-relais(P+R) et la multimodalité
• Optimiser l’offre existante de stationnement (en améliorant la rotation plutôt que d’offrir plus de places)
• Dissuader une partie de la population de prendre sa voiture

Rappelons à  ce titre qu’aujourd’hui 1 déplacement sur 2 fait moins de 2 kilomètres et qu’à  peine 1 personne sur 5 se rendant dans le centre-ville de Lille pour effectuer un achat s’y rend en voiture, tendance réelle donc, qu’il faudrait renforcer.

Par ailleurs, il existe bien évidemment d’autre zones de stationnement: gratuit en voirie, parking public, parking privés… Selon le type de zone, les compétences sont partagées entre la ville et la communauté urbaine.

Le stationnement résidentiel et pendulaire (déplacement régulier domicile-travail)

Pour répondre aux problèmes posés par le stationnement résidentiel et/ou pendulaire (soulignés par le diagnostic), la politique de stationnement dispose de plusieurs leviers:

• Optimiser les emplacements privés (en identifiant les places vacantes dans les parkings d’immeubles collectifs, en proposant de nouveaux usages pour des parkings plutôt dédiés à  du stationnement temporaire de jour…)
• Encourager la mise en place de PDE (plan de déplacements d’entreprise). Depuis le 1er janvier 2009 tous les salariés peuvent d’ailleurs prétendre au remboursement à  hauteur de 50% de leurs abonnements de transports collectif.
• Diversifier les politiques tarifaires et les offres hors voirie, selon les usages
• Permettre le choix de ne pas ou plus posséder de voiture particulière en offrant des solutions alternatives

Dans tous les cas, l’incitation à  moins utiliser sa voiture, voire à  ne pas en posséder, implique la nécessaire articulation avec la politique globale des déplacements. Elle se base sur des alternatives crédibles et efficaces à  la voiture et passe par:

• Une offre croissante de transports publics (extension du réseau, fréquence, politique tarifaire)
• Un système d’autopartage qui répond mieux aux usages urbains de la voiture (création de la société coopérative d’intérêt collectif : Lilas)
• Une promotion du vélo (multiplication des aménagements, création de parking privés…)
• Une prise en compte de la mobilité dans tout aménagement et renouvellement urbains

On doit se réjouir de voir trois délégations sur les déplacements attribuées à  des élus Verts (Marc Santré, Vinciane Faber, également conseillers communautaires, et Eric Quiquet vice-président en charge des transports à  LMCU). Cette heureuse articulation doit se traduire également dans les moyens et les budgets nécessaires à  une bonne mise en œuvre d’une politique volontariste sur le stationnement.

Bien au delà  de considérations budgétaires, elle vise à  faire évoluer les pratiques, à  partager la voirie (piétons, personnes à  mobilité réduite, cyclistes…), à  restituer des espaces publics plus conviviaux et exempts de voiture: cette politique agit tout autant sur le pouvoir d’achat (la voiture représente en moyenne 12% du budget des ménages ^[1]) que sur la santé et le bien-être des habitants. Alors que la voiture constitue aussi une emprise de l’espace privé sur l’espace public, la politique de stationnement menée par Marc Santré vous propose de passer « du chacun pour soi à  une ville pour tous ».