Tous les deux mois le groupe EELV de Lille propose une DécouVerte, visite guidée avec un regard écolo d’un quartier de la ville.

Vous trouverez-ci dessous le compte rendu complet de la dernière DécouVerte 2018 à Fives :

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Plus de cinquante personnes ont fait le choix aujourd’hui de fuir la fièvre acheteuse qui frappe le centre ville juste avant Noël pour répondre à l’invitation du groupe EELV de Lille, pour aller à la DécouVerte de Fives, guidée par Dominique Plancke, et se rassemblent sur la Place Madeleine Caulier à la sortie du métro. Notre attroupement n’est manifestement pas tout à fait du goût de quelques « teneurs de murs » qui viennent s’enquérir du motif de notre présence.

Petit rappel sur l’histoire de Fives :

Il semble que la première mention de Fives date de 874 quand le comte d’Artois y préside une réunion. Fives est alors un « pagus » (pays), c’est-à-dire un petit village. En 1066 Fives fait partie de la châtellenie de Lille, et forme une paroisse avec Faches. Vers 1130, la présence de moines bénédictins est attestée à Fives dans un Prieuré, établissement de moindre importance qu’une abbaye, qui sera rasé en 1793 lors de la Révolution. Au début du 13ème siècle Fives est devenue une paroisse autonome. Au cours des siècles Fives souffrira de sa proximité avec Lille lors des sièges et des conflits, et sera rasée de nombreuses fois avant d’être à chaque fois reconstruit (1213, 1297, 1451, 1485, 1491, 1498, 1667). Au 16ème siècle, Philippe II, roi d’Espagne, autorise la construction d’un canal au départ de Lille vers Fives pour évacuer les eaux polluées vers la Marque.

Après avoir souffert des  conflits religieux au 16 ème siècle au milieu du 17ème siècle, Fives et sa   chapelle Notre Dame de Fives deviennent un lieu important de pèlerinage. L’eau « vive et limpide » de la Chaude Rivière est réputée guérir de la fièvre.

Le 28 juillet 1667 Louis XIV s’empare de Lille lors de la guerre de dévolution. La reddition de la ville se fait à Fives dans un bâtiment devenu « la ferme Louis XIV » rue de Lannoy, à l’angle de la rue des Montagnards, malheureusement démolie sans procès en 1920.

L’industrie a marqué le quartier pendant un siècle avant de disparaître

Entre 1815 et 1845, trois filatures de coton s’installent à Fives, ce qui marque le véritable démarrage de l’industrie à Fives, qui profite surtout au milieu du 19ème siècle de l’arrivée du train. En 1861 c’est la création de la compagnie de Fives-Lille, entreprise de métallurgie de transformation, qui va construire notamment des locomotives, des ponts ferroviaires et routiers, des gares de chemins de fer dont celle d’Orsay à Paris, etc…  En 1898, c’est Peugeoot qui arrive, au nord du quartier.

Fives est lourdement frappée par les bombardements alliés en 42, puis les 10 mai et 22 juin 44, bombardements qui en visant les infrastructures ferroviaires et industrielles feront plus de 1000 victimes civiles au printemps 44 à Lille et Lomme.

L’usine de Fives compte 4500 ouvriers en 1945. Mais dans les années 60, on assiste à la concentration de l’entreprise, avec des absorptions et des fusions, et à son recentrage sur les ponts roulants, sur les usines clés en main. Les marchés à l’exportation représentent de 40 à 70% selon les années. Les premiers plans de licenciement se mettent en place dès 1958.

Le quartier connaît dans les années 80 une désindustrialisation rapide, avec la fermeture des deux grandes usines Fives Cail et Peugeot, et des industries textiles, ce qui entraîne l’apparition de nombreuses friches et le départ d’une main d’oeuvre qualifiée. Les travaux du métro rue Pierre Legrand et l’ouverture du centre commercial V2 porteront aussi un coup dur au commerce local.

Mais qui est donc Madeleine Caulier ?

Madeleine Caulier est une héroïne du siège de Lille de 1708. Servante à l’auberge du Tournebride  à Avelin, elle se porte volontaire pour aller porter un message au Maréchal Boufflers, alors assiégé à Lille par les Anglais et les Autrichiens. Elle réussit finalement sa mission en traversant les lignes ennemies, ce qui n’empêchera pas Lille de tomber. Elle s’engagera ensuite dans l’armée, dans le corps des Dragons, et sera tuée au combat en 1712 lors de la bataille de Denain. Son nom est donné à la Place en 1881, puis à la station de métro, c’est d’ailleurs la seule station du métro lillois à porter un nom de femme.

Sur l’ancien cimetière de Fives, un marché de plein air qui aurait besoin d’un nouveau souffle

La Place Madeleine Caulier est située à l’emplacement de l’ancien cimetière de Fives (d’où le nom de rue du Repos que porte la rue au fond de la place), ce qui explique la découverte d’ossements lors du creusement d’un nouvel escalier d’accès au métro en février 2014. C’était déjà arrivé au début des années 80 lors de la construction de la station de métro. Après le rattachement par décret impérial de Fives à Lille en octobre 1858 le cimetière est fermé. Un marché de plein air se tient sur cette place depuis 1873. Depuis quelques mois ce marché a vu partir plusieurs commerçants et il a tendance à s’étioler, concurrencé le dimanche matin par ceux de Wazemmes, du Vieux-Lille et de Mons en Baroeul.

Un chantier de rénovation de la Place Caulier, régulièrement évoqué depuis plus de 10 ans, est  prévu pour 2019 avec la volonté d’y limiter le stationnement.

De la dalle au Square

Nous passons sous la voie ferrée pour aller sur la dalle de Fives (construite sur la Voie rapide urbaine) avec la salle de sports Louison Bobet et l’immeuble de bureaux qui lui fait face. Cet espace entre la Maison Blanche (résidence étudiante haut de gamme), l’école et la caserne de pompiers va faire l’objet en 2019 d’un réaménagement concerté avec les habitants et les parents des écoles Descartes-Montesquieu. Un budget de 140.000 € est prévu pour cette opération.

Par le Square Lardemer (qui porte le nom d’un généreux lillois qui a légué 240.000 francs à la Ville en 1884), dont les 27 essences d’arbres et le bassin sont très représentatifs des parcs de la deuxième moitié du 19ème siècle, nous rejoignons la rue de la Phalecque.

Une école trop belle pour les enfants de la classe ouvrière !

A l’angle de la rue de Rivoli et de la rue Cabanis, nous nous arrêtons pour admirer les façades du groupe scolaire Bara-Cabanis et de l’IEM Jules Ferry. Pendant un temps l’école a porté le nom de groupe scolaire Paulin Parent, un lillois qui avait fait un don à la Ville pour la construction de cette école. Dans ses célèbres (et très conservatrices) « Promenades lilloises » publiées en 1888, François Chon, ancien professeur d’histoire, membre de la Société des Sciences de Lille et chevalier de la légion d’honneur, déplorait que la ville ait construit un aussi beau bâtiment pour une école publique : « Ouverte aux nombreux enfants de la classe la moins favorisée de la commune, il n’est pas véritablement indispensable qu’une école paraisse si riche (…) A quoi bon ces pilastres, ces balustres, ces sculptures, ces moulures, ces ornements symboliques en couleur sur fond d’or ce fronton magnifique dominé par le toit d’un pavillon princier … »

L’école Bara Cabanis est labellisée éco-école depuis 2008 et est dotée d’un blog qui donne plein d’infos sur ce qui se passe dans l’école, mais aussi  dans le quartier http://www.baramalice.com/

La rue Cabanis doit être prochainement mise en sens unique avec un double sens cyclable.

L’usine Desombre, le « Lip lillois »

Face à l’école un ancien bâtiment industriel abrite aujourd’hui les locaux du Secours Populaire. Ce fut entre 1975 et 1977  le lieu d’une lutte ouvrière qui a marqué le quartier, celle de la chemiserie Desombre  http://cfdthistoire-5962.fr/?p=3547

Confection de chemises, pyjamas, robes de chambre et de rideaux, l’usine Desombre de Fives travaille aussi pour de grandes marques comme Ted Lapidus. 200 salariés y sont employés, essentiellement des femmes, qui feront aussi de leur lutte un combat féministe. En août 1975, c’est l’annonce-du dépôt de bilan. Le  personnel se mobilise immédiatement et des actions sont entreprises auprès de la Direction du Travail  pour empêcher la fermeture. Manifs, occupation de la première chaîne de télévision en septembre et en octobre les ouvrières occupent l’usine et empêchent le départ de marchandises destinées à la livraison. Chemises, chemisiers et pyjama sont revendus, dans le quartier, au profit des travailleuses.  Le conflit bascule avec l’intervention des forces de l’ordre le 20 octobre pour récupérer la marchandise (20 000 chemises) et faire évacuer l’usine. Nouvelle occupation dès le lendemain, distributions de tracts, manifs, assemblées générales, envoi de délégations un peu partout : les ouvrières poursuivent l’occupation de l’usine tout en maintenant l’outil de travail en état de marche. Le 3 novembre, le maire de Lille, organise une table-ronde pour tenter de résoudre le conflit…En vain : les responsables économiques n’y participent pas. Le personnel occupera les locaux de FR3 pour obtenir un reportage sur leur conflit et réveillonnera dans l’usine le 1er janvier 1976.

Après 17 mois d’occupation, une solution se profile, en mars 1977, grâce en partie à la municipalité. La société Godde-Bedin, une usine de confection de voilage, rachète le terrain Desombre et cède le sien à la ville de Lille. Cette société reprend 23 des 30 ouvrières qui occupaient les ateliers. Les 7 autres sont reclassées dans d’autres établissements. Celles qu’on appelle « les LIP du Nord » ont gagné. Mais Godde-Bedin fermera à son tour 4 ans plus tard…

Le Square des Mères :

Au début des années 1920 , la municipalité de Lille fait l’acquisition de cette propriété appartenant à la famille Barrois dans le quartier de Fives. Elle comprend un petit château et un parc, devenu le Square des Mères, sur lequel, le conseil municipal en avril 1925 décide de construire une « salle de fête et salle d’éducation physiques ». Le projet est confié à l’architecte municipal Marcel Cools. La première pierre est posée le 14 juillet 1926 et la salle des fêtes est inaugurée lev14 juillet 1928 par Roger Salengro, alors maire de Lille. Après avoir accueilli pendant sept décennies, des bals, des réunions politiques, des manifestations culturelles et sportives, la salle est désaffectée en 1997 pour des raisons de sécurité. Inscrite comme monument historique en 2000, elle est totalement réhabilitée en 2002-2003 par la Ville de Lille. Le « château » accueille de son côté une crèche multi accueil : la Capucine. En 2005, le Centre social Mosaïque installé depuis 1946 rue du Long-Pot, près de l’Usine de Fives s’installe dans un nouveau bâtiment construit dans le parc, côté rue Cabanis. L’espace Seniors de Fives y avait aussi trouvé place, avant de déménager en décembre 2018 rue de Flers.

Rue Edouard Vaillant et rue Daumier, les habitants des rangées des maisons (HBM de l’entre-deux guerres) ont beaucoup investi cette année dans les décorations de Noël, avec plus ou moins de discrétion et de réussite.

La rue St Just

a été réaménagée cette année en zone 30 avec de beaux trottoirs, un sens unique pour les voitures et un double sens cyclable : un bel aménagement. Une nouvelle entrée a été percée dans le mur pour faciliter l’accès des enfants de l’école Bara-Cabanis, et éviter ainsi une cohabitation dangereuse avec les véhicules qui viennent chercher les élèves handicapés de l’IEM Jules Ferry. De grands parkings vélos ont été installés à l’intérieur de part et d’autre du portail pour accueillir les nombreux vélos des enfants. L’école Bara Cabanis possède 2 lignes de vélobus et accueille chaque jour en moyenne une quarantaine de petits cyclistes, ce qui en fait l’école la plus active sur ce point dans la métropole.

Mais à qui sont ces arbres ?

Dans la deuxième partie de la rue St Just vers la rue Gutenberg, le long du trottoir, une vilaine clôture en plaques de béton part en morceaux sous la pression des arbres qui poussent juste derrière. Sylvie B., qui habite depuis 12 ans l’une des 12 maisons de la rue de Rivoli dont le jardin donne là vient nous expliquer que les arbres ont poussé, sans doute de façon spontanée, entre la limite qui  marque le fond de ces jardins et cette vilaine clôture posée sur le domaine public. Après une première intervention inopinée de bûcherons mandatés par la MEL stoppée par les riverains, cela fait des mois que ces habitants, qui souhaitent que les arbres soient préservés, mais entretenus, tentent d’obtenir une réponse de la ville et ou de la MEL pour trouver une solution à cet imbroglio.

Rue Gutenberg : une piste de vitesse, jusque quand ?…

La rue Gutenberg présente aujourd’hui une surlargeur démesurée, qui est la trace d’un projet des années 70-80, heureusement abandonné de « voie des centres » à deux fois deux voies entre la Gare de Lille et Mons en Baroeul. Mais la longue ligne droite et l’absence d’aménagement et même de marquage au sol en fait un axe où les voitures roulent beaucoup trop vite avec des pointes de vitesse relevées à 110 km/h la nuit. On parle d’un aménagement provisoire en 2019. Le fait que la rue change 4 fois de commune (Lille, Mons, Lille et encore Mons) sur quelques dizaines de mètres ne facilite pas les choses.

Les gros tuyaux gris qui sortent de la pelouse témoignent de la présence du réservoir souterrain de 20.000 mètres cubes qui a été construit par la MEL pour stocker les eaux de pluie et éviter les inondations à répétition à Fives et sur la Voie Rapide.

Il y a aussi là sur cet espace herbeux un projet de jardin porte par le Centre social Mosaïque de Fives, qui a obtenu pour cela un financement de la  Fondation de France.

Peugeot-Lille

Les bâtiments en brique de l’autre côté de la rue Gutenberg et rue de Rivoli sont ceux de l’ancienne usine Peugeot. Créée par Armand Peugeot en 1898, c’est la première usine installée hors du bastion originel de la famille à Montbéliard. Elle a d’abord construit des  voitures en bois. Son développement doit beaucoup à un dénommé Ernest Mattern, qui dès 1906, alors contremaître de l’atelier des châssis, évalue le coût de tout ce qu’il entreprend et anticipe, à l’aube du taylorisme, les possibles évolutions de la production, du petit atelier à la fabrication en série. Plus tard, il recommande d’acquérir de larges espaces et de les aménager de manière à pouvoir les réorganiser en fonction des besoins et de la demande.

En 1928, l’usine, rebaptisée Compagnie lilloise de moteurs (CLM), entame pour la première fois en France la construction d’un moteur Diesel. Elle produit tout au long du XXème siècle de nombreux véhicules, mais aussi du matériel agricole, et industriel. En 1958, elle  se spécialise dans la production de moteurs Diesel pour véhicules rapides et produira en 1976 700 moteurs par jour et son millionième moteur. L’usine emploie alors près de 3000 ouvriers. Mais en 1998, l’usine ferme définitivement ses portes. Les derniers salariés vont travailler à la Française de mécanique à Douvrin. Après une période de friche, les 10 hectares de l’usine, situés à cheval sur Lille et Mons, sont aujourd’hui occupés notamment par les assurances La Mondiale et par le Secrétariat général pour l’administration de la police (SGAP).

Rue de Flers, une concentration de solidarité

Rue de Flers, l’espace Seniors municipal de Fives a été inauguré il y a quelques jours dans des locaux restés longtemps inoccupés au rez de chaussée d’une résidence. Pendant l’hiver il accueille les restaus du cœur jusqu’ici hébergés salle Alain Colas. En face, au 57, l’APU défend les locataires de Fives-St Maurice et Hellemmes, dans des locaux où étaient situées les Editions de la Contre-Allée. Et au 55 la garage ATS n’est pas un garage ordinaire, mais un garage solidaire et participatif https://www.toutvert.fr/atelier-solidaire-auto/ .

Les courées de Fives 

Christiane Bouchart, élue EELV de Lille et de la MEL (ci-dessous en photo), et fivoise de longue date nous rappelle l’importance des courées à Fives. En 1970 l’Orsucomn (Organisation pour la suppression des courées de la Métropole Nord) avait réalisé un inventaire des courées à Lille dans la perspective de  leur suppression pour cause d’insalubrité. Il en recense 618 avec au total 5264 logements qui abritent environ 11000 personnes. Fives compte alors 122 courées pour 1169 logements.

Si au début du 20è siècle Fives comptait 350 cafés, c’était aussi parce que c’était des lieux où on pouvait se réchauffer et qui permettaient aux ouvriers de sortir des logements la plupart du temps exigus et insalubres.

En 1987 un nouvel inventaire (auquel a participé Christian Bouchart) est réalisé à Fives : il relève que 103 courées existent toujours (961 logements dont seuls 41 sont jugés en bon état, 7 n’ont même pas l’eau courante) : la résorption de l’habitat insalubre ne se fait pas «naturellement ». A partir des années 80, les pouvoirs publics sont passés avec l’opération OPAH courées d’une politique d’éradication des courées à une politique de restauration d’un certain nombre d’entre elles avec mise aux normes de confort et d’hygiène.

Des logements à la place de la friche Organum

A gauche dans la rue de Rivoli, nous nous engageons dans la rue Louise Bourgeois, construite en 2010. La résidence porte le nom d’Organum, un  collectif théâtral qui s’était installé quelques années dans la friche industrielle d’une ancienne fabrique de paillassons. Très calme, plutôt agréable à vivre selon l’une de ses habitantes qui participe à notre visite, la rue comporte 23 appartements sociaux, 11 maisons individuelles en accession et 20 maisons de ville.  Mais elle n’a pas été épargnée par les malfaçons https://france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france/2014/06/05/lille-fives-le-coup-de-gueule-des-habitants-de-la-residence-bas-cout-organum-492067.html .

La Voie Rapide Urbaine, une saignée urbaine de plus de 100 m de large à la gloire de l’automobile

Juste avant la rue Chappe, en empruntant le très étroit Sentier du Petit Bois, notre groupe s’engage en file indienne vers la rue du Pont du Lion d’Or et on change de monde. Le bruit de la circulation qui monte de la VRU en contrebas derrière le mur « anti-bruit » nous envahit et rend la discussion très difficile. Christiane Bouchart  nous reparle de l’histoire de la VRU, l’une des plus grosses saignées urbaines de l’histoire de Lille, qui fait aujourd’hui partie du paysage visuel et sonore de la ville.

Envisagé dès 1964 dans le schéma de la « métropole Nord », imaginé par le Ministère de l’Equipement, ce projet autoroutier, qui prévoit de doubler le Grand Boulevard pour relier Lille Roubaix et Tourcoing, doit éventrer Fives avec la démolition de 750 logements.

En sommeil quelques années et après la création d’un premier comité de défense à l’initiative du PCF en 1967, le projet ressort en 1971 avec les déclarations du ministre de l’Equipement de l’époque, Albin Chalandon, et la publication du Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme (SDAU). En janvier 1972, le conseil municipal de Lille se prononce contre l’autoroute et tente de proposer des tracés alternatifs. Mais finalement, la CUDL se range aux côtés de l’Etat pour le tracé réalisé aujourd’hui.

Parallèlement aux achats successifs qui vident petit à petit le quartier malgré les squats, la DDE et l’Office d’HLM portent la création d’un programme de logements de 451 logements entre 1977 et 1984. Ce programme est élaboré sans négociation  avec les habitants, mais finalement mais grâce au rapport de forces établi par le comité de gestion des habitants de la Voie rapide la moitié des logements construits leur fut attribuée.

Ce comité de gestion est né du conflit opposant les derniers habitants qui vivent dans des maisons situées sur le tracé à la DDE qui les avait tolérés voire pour certains relogés à titre précaire en attendant le début des travaux qui ont démarré en 84 pour se terminer en 88.

Avec l’appui de la CAF les institutions se sont rencontrées et organisées pour prendre en compte les demandes des habitants, et des deux associations qui se sont mobilisées : celle des habitants de la voie rapide qui avait créé un petit journal « Laisse béton », et celle de propriétaires riverains « l’association des habitants de la place Alexandre Dumas ». Ces associations ont organisé pendant des années de l’alphabétisation, des vacances…qui ont généré du lien social. L’entreprise d’insertion Gaspard est née pour permettre à des chefs de familles d’accéder à l’emploi dans le domaine du bâtiment…

Et Christiane précise : « toutes les familles dont certaines sont toujours dans le quartier ont été relogées soit en HLM soit dans de l’habitat diffus et les îlots qui ont refermé les rues éventrées ont pris en compte en partie les souhaits de mode de vie des habitants. Comme quoi organisation collective et écoute des habitants, cela peut payer ! ».

Mais sur le plan de l’urbanisme et de la qualité de la vie, cette saignée reste une hérésir, et le bruit ce samedi après-midi est insupportable à la porte des maisons sur une partie de la « nouvelle » rue du Lion d’Or (l’ancienne ayant été rasée à l’emplacement de la VRU), malgré le mur anti-bruit.

Nous laissons le sentier des noisettes pour prendre à droite la rue Claude Lorrain.

Le quartier de Gabriel Pagnerre

Fils d’architecte, Gabriel Pagnerre (1874-1939) est l’auteur de plus de 400 villas et maisons d’habitation et de quelques bâtiments publics et de cinémas dans la métropole lilloise, en particulier à Lille, La Madeleine, Marcq en Baroeul, Wasquehal, Villeneuve d’Ascq et Mons en Baroeul où il a longtemps habité et installé son premier cabinet d’architecture. Ses réalisations sont marquées par une recherche constante de modernité qui le conduira à se rapprocher de Robert Mallet-Stevens, créateur de la Villa Cavrois à Croix, et de Le Corbusier (qu’il fait venir à Lille en 1933). Les dizaines de maisons qu’il a conçu dans le quartier que nous parcourons aujourd’hui (et dont beaucoup ont malheureusement disparu lors de la construction de la VRU) attestent de son  style très éclectique qui épouse les grands courants architecturaux du début du XXe siècle, de l’Art Déco géométrique bruxellois, en passant par le régionalisme, la période Art and Crafts pour aboutir au modernisme. Sa dernière réalisation, en 1934, rue César Franck est d’ailleurs souvent atribuée par les passants à Mallet-Stevens. L’association Eugénies à Mons tient un blog très documenté sur sa vie et ses réalisations http://pagnerre.blogspot.com/ et organise régulièrement des visites guidées.

Mais Gabriel Pagnerre n’a pas été le seul architecte de ce quartier, et une nouvelle fois Dominique Plancke invite les participants à cette DécouVerte au blog remarquable sur l’art  nouveau dans la métropole : http://art-nouveau-lille.blogspot.com/2011/04/lille-fives-rue-dartagnan-place.html  pour en savoir plus sur les autres architectes du secteur.

En contournant la charmante Place Alexandre Dumas, nous laissons à notre droite la rue Berthollet qui se prolonge par la rue Delemar à Mons-en Baroeul.

Les Franciscains ont quitté en 2018 leur couvent au début de la rue Berthollet, mais, malgré les pressions des promoteurs, ont tenu à assurer une transmission de leur bâtiment à une structure qui prolongera leur engagement dans le quartier. C’est une communauté de l’Arche de Jean Vanier qui l’occupe donc désormais.

La rue que nous remontons pour repartir vers St Maurice se partage en son milieu entre Lille et Mons. De la rue Chanzy à Lille, nous arrivons rue Courcot à Mons. Là aussi Gabriel Pagnerre a beaucoup bâti, des deux côtés et sur les deux communes, avec quelques très belles réalisations.

Le Pont du Lion d’Or, une coupure autoroutière

C’est sur le Pont du Lion d’Or qu’en 1843 avait été installé le premier débarcadère de la voie ferrée Paris-Lille avant la construction de la gare de Fives et de celle devenue Lille-Flandres. Depuis la construction de la Voie Rapide, c’est devenu un passage où les piétons qui doivent franchir les bretelles autoroutières pour aller de Lille à Mons en Baroeul ne sont plus les bienvenus. Il est question de travaux prochains qui redonneraient à cet endroit un caractère plus urbain et moins autoroutier. Attendons donc.

En regardant vers Lille, on découvre le minaret en construction de la Mosquée El Forkane qui a racheté au Diocèse la chapelle de l’ancien couvent de Dominicaines, et presque dans l’alignement, le clocher de St-Maurice des Champs qui vient d’être restauré par la Ville de Lille.

Face à l’entrée de la Mosquée, la rue St Druon abritait naguère l’entreprise Vrau (le fil au chinois), après qu’elle ait déménagé du Vieux-Lille pour prendre la place de l’entreprise de toile Dickson-Constant partie à la Pilaterie. Des logements HLM ont pris sa place.

La visite s’achève à 16 h 40 sur la place de la médiathèque de St-Maurice Pellevoisin.

Revisitez les anciennes DécouVertes grâce à nos compte-rendus détaillés : https://lille.eelv.fr/category/vie-du-groupe/decouvertes/

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Voir sur le site de La Voix du Nord :

à lire également :

• l’article de la Voix du Nord : « Projet commercial Lillenium à Lille-Sud : les Verts veulent trouver la faille juridique« 
• l’article de Nord Eclair : « Lillenium : les Verts ne se résignent pas« 

Notre contribution à l’enquête publique sur le permis de construire de Lillenium – Lille le 4 juin 2012

Europe Ecologie Les Verts de Lille rappelle son opposition au projet Lillénium, antagoniste avec un développement soutenable : la localisation en centre ville plutôt qu’en périphérie, ne diminue en rien le caractère insoutenable du modèle de la grande distribution, surtout dans l’organisation en amont des filières. EELV Lille s’est déjà manifesté dans ce sens et a regretté l’absence de débat public en amont du projet, puis autour des procédures (modifications ou révisions du PLU) rendues nécessaires par le projet.

Aujourd’hui le permis de construire de Lillénium fait l’objet d’une enquête publique : on n’en est donc plus à une phase de dénonciation du projet en ce qu’il porte de néfaste pour la ville, ses habitants et son économie, mais à vérifier que sa coquille rentre bien dans les petites cases des règles, au premier rang desquelles, celles fixées par le Plan Local d’Urbanisme.

A cet égard, nous regrettons l’absence d’un document synthétique permettant de mettre en vis à vis les 14 règles de la zone du PLU dans laquelle est situé Lillénium et les caractéristiques du projet afin d’en démontrer simplement le respect. A ce stade, soulignons la « connivence » entre le pouvoir politique qui délivre le permis de construire (après avoir opéré moult changements dans le PLU) et les promoteurs du projet.

Nous constatons que le dossier comporte encore des énormités non démontrées visant à en louer les bienfaits, y compris environnementaux ! Par exemple, le dossier stipule que l’impact sur la qualité de l’air, s’il est négatif (accroissement de circulation) au niveau local (ce qui est étayé par des analyses), est globalement positif à une échelle plus vaste car la création d’un hypermarché à Lille sud éviterait aux habitants de prendre leur voiture pour aller faire leurs courses à l’extérieur. Cet argument relève de la pensée magique, sans démonstration, comme si la grande distribution et la présence d’hypermarché était l’alpha et l’oméga du ravitaillement des habitants. Or c’est bien ce modèle que nous récusons.

Les promoteurs du projet semblent volontairement ignorer l’aire de chalandise véritable de Lillénium qui va bien au-delà du quartier. Ce nouvel hypermarché sera en compétition avec les hypermarchés existants de Wattignies (déjà économiquement fragile), de Faches-Thumesnil et d’Englos. En détournant ces clientèles, l’hypermarché de Lille-sud ne diminuera donc pas les flux motorisés mais simplement les inversera de la périphérie vers le centre. De plus en se rapprochant des centres urbains denses, Lillénium sera encore plus directement en concurrence avec les commerces indépendants de proximité de Lille, Loos, Faches-Thumesnil et Ronchin.

Sans vouloir nous positionner sur la couleur d’un projet que nous contestons sur le fond, nous constatons que le volet « insertion dans son environnement » n’est en fait qu’une compilation de vues avant/après tendant à montrer qu’un bâtiment moderne est bien plus beau… qu’une friche ! Mais même pour arriver à ce résultat, il a fallu que les vues avant/après n’aient pas tout à fait le même angle ni le même champ… Plus sérieusement ce volet n’interroge même pas l’effet d’une entrée de quartier constituée -autour d’un carrefour aux caractéristiques routières renforcées- du commissariat central d’un côté et d’un complexe commercial de l’autre! Les rapports entre le bâtiment neuf à la volumétrie hors de proportion, et le bâti environnant ne sont pas le moins du monde explorés.

Notre contribution à l’enquête publique sur les travaux de voirie – Lille le 9 juin 2012

Europe Ecologie Les Verts de Lille rappelle son opposition au projet Lillénium, antagoniste avec un développement soutenable : la localisation en centre ville plutôt qu’en périphérie, ne diminue en rien le caractère insoutenable du modèle de la grande distribution, surtout dans l’organisation en amont des filières. EELV Lille s’est déjà manifesté dans ce sens et a regretté l’absence de débat public en amont du projet, puis autour des procédures (modifications ou révisions du PLU) rendues nécessaires par le projet.

Opposé à l’hypermarché Lillénium et à son modèle de société, Europe écologie Les Verts de Lille contestent les projets de réaménagements des voiries soumis à l’enquête principalement dans :

• leur objectif d’augmentation de capacité des différents carrefours obligeant à la reprise d’aménagements récents (ex place de Verdun)
• leur calendrier imposé par le projet commercial, alors que leur financement par Lille Métropole, non acquis à ce jour, imposera le report de projets de voirie plus attendus par les habitants.

1/ Les réaménagements des voiries assurant la desserte de l’hypermarché n’est pas compatible avec le Plan de Déplacements Urbains 2010 2020.

Le PDU, adopté par le Conseil de Communauté de Lille Métropole en avril 2011, fixe des objectifs très précis de réduction de la part modale de la voiture : celle-ci doit passer en 2020 à 34% contre 56% en 2006. La mise en œuvre de ce scénario volontariste doit aboutir à une réduction moyenne de 24% du trafic routier métropolitain en 2020. Cela nécessitera notamment« des contraintes fortes pour l’automobile » (PDU 2010 2020, Les objectifs et les actions, page 25).

Le projet de voiries accompagnant l’implantation de Lillénium est en contradiction avec cet objectif puisque, au contraire, les capacités d’écoulement du trafic automobile des carrefours réaménagés sont partout augmentées pour accueillir une clientèle extérieure au quartier. Le vendredi-soir, heure de pointe commerciale, ce sont jusqu’à 1790 véhicules/heure qui sont prévus rue du Faubourg des Postes, soit une augmentation de 72% du trafic.

Ces flux automobiles seront donc facilités au détriment des autres modes de déplacements plus écologiques privilégiés par le PDU. Ce sera notamment le cas du nouveau carrefour de la Place de Verdun annoncé comme surcapacitaire de 30% au trafic prévu. Loin d’assurer la fluidité du trafic espérée, ces capacités routières nouvelles seront perçues par les habitants comme un encouragement à utiliser plus fréquemment et depuis plus loin leur voiture.

L’augmentation de la circulation ainsi provoquée participera à l’encombrement du réseau routier du secteur, avec un risque particulier de diminution de l’accessibilité du Centre Hospitalier Régional.

2/ Les réaménagements des voiries ne réduisent pas la coupure urbaine entre Lille sud et le reste de la ville.

Contrairement à ce qu’ont pu laisser entendre à plusieurs reprises les promoteurs du projet lors des différentes réunions publiques, la nouvelle passerelle piéton vélo prévue dans le cadre de la requalification urbaine du secteur n’est pas intégrée au projet. Les investissements publics sont utilisés prioritairement pour faciliter et renforcer la circulation automobile, principale cause de l’effet de coupure du secteur. Piétons et cyclistes ne retireront aucune amélioration dans leurs déplacements nord-sud.

3/ L’élargissement de la branche d’insertion sur l’anneau du giratoire de la place Barthélémy Dorez depuis la rue du Faubourg des Postes augmente les risques d’accident pour les piétons et les cyclistes.

Le giratoire de la place Barthélémy Dorez est actuellement le principale obstacle des habitants de Lille-sud souhaitant se rendre à pied ou à vélo à Lille. Ses caractéristiques autoroutières et son sur-dimensionnement en font le principal « point noir » à Lille pour les déplacements actifs. La dangerosité de la place Barthélémy Dorez a d’ailleurs été dénoncée récemment par l’Association Droit Au Vélo, association d’usagers cyclistes du Nord Pas-de-Calais, lors d’une manifestation organisée le 10 septembre 2011.

Or le projet de réaménagement des voiries accompagnant Lillénium augmente encore les risques d’accidents pour les piétons et les cyclistes de la place Barthélémy Dorez. Afin d’augmenter un peu plus les capacités routières, la branche d’insertion sur l’anneau du giratoire de la place Barthélémy Dorez doit être élargie d’une à deux voies de circulation. La largeur de la chaussée et son évasement n’incitent pas les automobilistes à ralentir à l’approche du giratoire. De plus les personnes engagées sur le passage piéton sont moins visibles des automobilistes en manœuvre de doublement. Les piétons sont mis en danger car ils sont masqués par la file de véhicules. Ce phénomène de « masque à la visibilité » concerne aussi les cyclistes circulant dans l’anneau du giratoire et longeant le passage piéton. Cette configuration est donc très dangereuse pour les piétons et les cyclistes. C’est pour ces raisons de sécurité que le CERTU (Centre d’études et de Recherche sur les Transports Urbains) recommande de limiter à une seule voie la largeur des branches d’insertion dans les giratoires.

Europe écologie les Verts de Lille dénonce cet aménagement dont le seul objectif est d’assurer la fluidité du trafic du centre commercial au mépris de la sécurité des piétons et des cyclistes.

4/ Les réaménagements des voiries ne sont pas conformes au Code de la Route et à l’article L228-2 du Code de l’Environnement

La circulation des voitures étant privilégiée sur tous les autres modes de déplacement, les cyclistes sont séparés de la chaussée sur des pistes cyclables bidirectionnelles en site propre. Dans la majorités des intersections du périmètres du projet (place de Verdun, faubourg des Postes/ Marquillies, etc.), ces pistes cyclables disparaissent à l’approche des carrefours. Les cyclistes circulent alors sur les trottoirs qualifiés abusivement par l’aménageur d’ « aires piétonnes ». Cette configuration est pourtant strictement interdite par le Code de la Route. L’aire piétonne est définie comme « une section ou un ensemble de section de voies en agglomération affectée à la circulation des piétons » (art. R. 110-21 du Code de la Route). Dans une aire piétonne, les piétons doivent pouvoir circuler sur toute la largeur de l’espace public, « de façade à façade ». règlementairement, une aire piétonne ne peut donc pas être longée par une chaussée. Seul le trottoir peut être aménagé au bord de la chaussée pour les piétons et la circulation des cyclistes y est interdite par le Code de la Route.

Europe Ecologie Les Verts de Lille dénonce ces « aires piétonnes » non règlementaires et in-sécurisantes pour les piétons et rappelle que la responsabilité du gestionnaire de la voirie pourrait être engagée en cas d’accident s’il peut être prouvé que ces aménagements non conformes sont cause de l’accident.

De plus en interrompant brutalement les pistes cyclables à l’approche des carrefours, l’aménageur ne respectent pas l’article L228-2 du Code de l’Environnement : « A l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. »

Trois jurisprudences ont depuis précisé le champ d’application de cet article du Code de l’Environnement, en confirmant l’obligation pour l’aménageur de réaliser des aménagements cyclables et le caractère nécessairement continu d’un itinéraire cyclable.

Europe Ecologie Les Verts de Lille dénonce l’absence illégale d’aménagements cyclables dans les carrefours réaménagés.

5/ Les réaménagements de voiries augmentent le risque d’inondation à Lille sud.

Le projet Lillénium est prévu à l’une des extrémités de la rue de Marquillies. Lors d’événement hélas régulier de forte précipitation, les eaux de ruissellement provenant de Faches-Thumesnil, voire de Wattignies et bien sûr du quartier de Lille sud convergent vers le point bas que constitue la rue de Marquillies provoquant de graves inondations. Le projet Lillénium et les voiries consécutives constituent une imperméabilisation complémentaire augmentant ce risque et la gravité des inondations futures. En matière de politique de gestion pluviale seul un plan de prévention par des techniques alternatives s’inscrivant dans le long terme est une réponse durable au plan technique, économique et social. Dans le cas présent, aucun plan de prévention des inondations de ce type n’existe sur le secteur, et les projets coûteux curatifs (bassin de rétention) envisagés par LMCU ne sont plus à l’ordre du jour en raison des contraintes budgétaires communautaires.

Europe Ecologie les Verts de Lille s’inquiète sur la non prise en compte globale de ce risque augmenté par le projet Lillénium et les voiries liées et alerte sur les inondations futures et leurs impacts humains, économiques et environnementaux.

6/ Un manque d’ambition en matière de réduction des risques sanitaires liés à la dégradation de l’environnement

Nous souhaitons souligner ici le manque de vision que constitue l’amoncellement de procédures ponctuelles sur des objets précis et ponctuels. Ils aboutissent à la fourniture de dossiers techniques parcellaires au regard étroit au vu des enjeux de notre ville. Ainsi l’étude d’impact ne fait que justifier de la non aggravation de la situation sur l’environnement (air, bruit etc…). Cette approche limitative ne saurait nous aider à relever le défis de l’amélioration de notre environnement, indispensable à la diminution des risques sanitaires liés à l’environnement.

Par ailleurs, cette vision étroite aboutit à des énoncés étranges. Par exemple l’étude d’impact de ce dossier de voirie comporte en son sein des incohérences sur les conséquences des travaux :

• dans le paragraphe qui traite de l’impact sur la pollution de l’air, l’étude d’impact conclue à une non dégradation de la situation. Le raisonnement est le suivant : puisque les travaux consistent simplement à des travaux sur l’existant, il n’y a pas de création de circulation supplémentaire donc pas de pollution supplémentaire.
• le paragraphe qui traite de l’impact sur la circulation conclue quant à lui à l’augmentation de la circulation sur les voiries rendues plus fluides.

En conclusion :

Imposés par l’implantation d’un centre commercial, ces projets de réaménagements des voiries sont donc incompatibles avec le Plan de Déplacements Urbains, dangereux pour les habitants, non conformes au Code de la Route et au Code de l’environnement et augmentent les risques d’inondation.

Pour que ce projet puisse être mené à bien, le Plan local d’urbanisme doit être modifié (par l’assemblée de LMCU), et c’est à ce titre que les citoyens étaient préalablement invités à s’exprimer. Vous trouverez ci-dessous le texte de la contribution du groupe local EELV Lille, qui regrette une procédure publique peu lisible et un projet favorisant l’usage de la voiture, ceci en contradiction avec les objectifs du Plan de déplacements urbains voté en avril 2011.

Lille, le vendredi 6 janvier 2012

Les projets de renouvellement urbain sur le site des « deux portes » sont importants pour notre ville et comptent autant de projets publics que privés. Ils nécessitent une vision d’ensemble de ce vaste secteur et une révision simplifiée du plan local d’urbanisme (qui fait suite à d’autres procédures antérieures).

Tandis que des projets sont exposés à la « maison du projet », la procédure de révision simplifiée fait actuellement l’objet d’une « concertation préalable ». Le tout est assez complexe. Le dossier de concertation du PLU aurait gagné à être plus pédagogique sur l’enchevêtrement des études et des procédures, et à expliciter plus clairement :

• le déroulé de la procédure de révision simplifiée (la concertation, et après ?),
• le rôle spécifique de cette procédure pour la réalisation des projets.

 
Symétriquement, les réunions publiques et expositions à destination des habitants évoquent marginalement (quand elles sont évoquées) les procédures règlementaires liées aux projets. Certes, les procédures règlementaires sont « techniques » mais elles sont aussi un espace formel d’expression des citoyens, et leur qualité est importante à cet égard. Notre groupe politique s’était déjà exprimé en ce sens lors de la modification du PLU visant à réduire la « servitude ferroviaire » sur le site du futur «Lillenium».

La révision simplifiée du PLU du secteur entre les deux portes transformant la zone UG en une nouvelle zone UAd concerne un secteur très étendu. Les règles et orientations de cette révision simplifiée s’appliqueront en effet à une zone couvrant 300 hectares d’un seul tenant, dont une grande partie est destinée à être reconstruite. Elle marquera donc profondément et durablement l’environnement urbain de l’ensemble de ce secteur séparant Lille intra-muros du quartier de Lille Sud.

De nombreux projets d’aménagements et économiques sont prévus dans le secteur soumis à la révision du PLU, l’hypermarché Lillénium notamment, contre lequel notre groupe politique se mobilise, mais aussi : une future Cité des métiers, le centre Essensole, un nouveau collège de Moulins et une nouvelle gare TER. Nous regrettons que des informations factuelles, chiffrées, que des descriptifs précis ne soient pas joints au dossier de consultation. Cela semble en effet indispensable pour pouvoir mesurer l’impact des modifications envisagées sur l’urbanisme. La Ville de Lille aurait pourtant déjà « dessiné et estimé » une partie de ces projets (cf article de La Voix du Nord du vendredi 16 décembre 2011).

Sur le fond, un élément retient principalement notre attention : le PLU révisé dans ce secteur ne prend pas en compte les orientations du Plan de Déplacements Urbains (PDU) adopté par le conseil de communauté de Lille Métropole en avril 2011.

Le PDU d’avril 2011 s’impose légalement au PLU. Parmi les orientations majeures de mobilité, le PDU fixe l’objectif de baisser la part modale de la voiture de 56% à 34% de l’ensemble des déplacements en 2020. Aucune référence n’est faite à cet objectif du PDU dans le dossier de consultation. Le dossier préfère insister sur la réalisation de nouvelles passerelles pour les modes doux. Ces « agrafes paysagères » semblent peu fonctionnelles pour des trajets utilitaires. Les tracés ne semblent pas se connecter efficacement aux itinéraires cyclables inscrits au PDU.

Mais pour rendre véritablement attractifs les modes dits doux, avant la réalisation de nouvelles infrastructures piétonnes et cyclables, c’est pourtant bien la réduction de l’usage de la voiture dans l’espace public qui est indispensable.

Pire : lors de la réunion publique au Jardin des modes le jeudi 15 décembre 2011, la Ville de Lille a annoncé étudier en partenariat avec Vicity, promoteur de l’hypermarché Lillénium, la réalisation de voiries et de carrefours plus capacitaires pour les voitures : rue Courtois, rue Simons et percement d’une voie spécifique pour les camions dans le prolongement de la rue Marquillies.

Tout est bien fait pour renforcer la place de l’automobile.

Ce constat est d’autant plus étonnant que la réduction de la part de la voiture dans les déplacements est aussi la condition essentielle d’une amélioration de l’environnement et de la sécurité des déplacements dans un secteur où les aménagements autoroutiers et routiers ont peu épargné la qualité de vie des habitants.

En conclusion, nous demandons que les dispositions contenues dans ce dossier de concertation préalable pour une révision simplifiée du PLU dans le secteur « des deux portes » soient revues ou précisées au regard de l’objectif de la Ville de faire de Lille, une ville véritablement solidaire et durable.

Pour le groupe local Europe Ecologie Les verts de Lille,

Mathilde Steinauer, secrétaire.

A ce titre, était-il justifié qu’un ménage lillois argenté ne paie que 2,20 € pour un repas de cantine dont le coût total se situe autour de 8 € ? Etait-il logique qu’un fils de smicard vivant à 2,9 km de son lycée n’ait droit à aucune aide au déplacement, alors que les enfants de familles aisées bénéficiaient d’un aller-retour gratuit, s’ils habitaient à plus de 3 km du lycée ? Assurément non.

Nous plaidons pour une révision des tarifs publics, afin que chaque famille paie à hauteur de ses revenus. Nous avons proposé des tarifs de cantine (ré)adaptés avec la ferme volonté d’atteindre 50% de produits bio dans les repas en 2014. Nous préférons un abonnement de transport mensuel à 9 ou 18 € selon les revenus pour tous les lycéens, plutôt que d’en exclure les deux-tiers de façon arbitraire.

Invoquer sans cesse le bas prix est un leurre, que nous laissons aux hypermarchés. Des enfants de ménages démunis devraient-ils se satisfaire de produits industriels à la cantine et d’un strict aller-retour entre la maison et le lycée ? N’ont-ils pas droit, comme les autres, au goût, à la qualité, à la mobilité ?

Un siècle de consumérisme a ancré dans nos esprits que tout serait accessible à peu de frais, au mépris de la qualité, des besoins réels, et des limites de la planète. Ainsi, les cafés du centre-ville étalent leurs terrasses qu’ils s’évertuent à chauffer : le tout-marchand continue d’envahir notre espace social. Nous ne sommes pas obligés de l’accepter. Le sacro-saint chiffre d’affaires n’explique ni ne justifie de telles pratiques.

Michel Ifri

Tribune politique à paraître dans Lille Magazine.

La « zone de rencontre » est mise en accusation : insuffisamment signalée, dangereuse pour des piétons qui ne savent pas où et quand traverser devant des voitures qui roulent toujours trop vite. Pas sûr que les circonstances exactes de l’accident le confirment (au départ une voiture qui se déporte pour en éviter une autre).

Au contraire, à Europe Écologie Les Verts, nous pensons que c’est parce que les automobilistes ne sont pas assez entrainés à faire attention aux piétons que ceux-ci sont en danger. Les « corridors » pour piétons (passages soit-disant protégés, feux, signalisation…) encouragent les conducteurs à rouler plus vite. Certaine zones, comme la Porte des postes, sont tellement dangereuses que rares sont ceux qui osent s’y aventurer.

Pour mettre en sécurité piétons et cyclistes, il faut leur redonner toute leur place dans la ville. Cela passe à coup sûr par la piétonnisation de la Grand Place mais aussi par la multiplication des zones piétonnes et de rencontre (et pas seulement dans le centre), des double-sens cyclables, une plus grande visibilité (par leur présence) des piétons et des cyclistes (le V-Lille y aide, les fêtes qui arrivent vont y contribuer sur la Grand Place), le travail sur le « code de la rue »…

A terme, c’est toute la ville qui doit devenir une zone où les automobilistes roulent moins vite et prennent garde aux autres usagers. Ce n’est qu’avec ce travail de fond que nous pourrons rendre toute la ville plus sûre pour tous.

110 stations seront équipées de 1100 vélos en libre service. Pour 3 euros par mois, vous pourrez dés ce week-end effectuer autant de trajets de moins de 30 minutes que vous souhaitez. 3000 vélos seront aussi disponibles en location longue durée, moyennant 36 euros/an. Des arceaux vélos viendront compléter les 4000 déjà  existants, et des locaux vélos sécurisés seront installés à  proximité de stations de métro.

Les élus Verts ont mené ce projet comme un volet à  part entière des transports publics, à  l’instar du bus, métro et tram. Il n’est pas financé par la publicité, et l’entretien des vélos est réalisé par des entreprises d’insertion.

Ce service est un maillon de notre plan de déplacements urbains et de notre plan Climat. Leurs objectifs ? Réduire la pollution et notre dépendance au pétrole, aboutir à  un meilleur partage de l’espace public. Le V’Lille appuie le plan Vélo qui développe un réseau cyclable structuré et continu. Les prochains parcours de l’avenue Kennedy ou de la rue Jacquemars Giélée viendront d’ailleurs renforcer le réseau lillois déjà  dense de 55 km d’aménagements cyclables.

Sans conteste, la pratique du vélo augmentera. Parce qu’ils seront plus nombreux et donc plus visibles, la sécurité des cyclistes s’en trouvera renforcée. Et nous insisterons bien entendu sur le respect des règles auprès des nouveaux cyclistes et des autres usagers.

D’avance nous nous réjouissons des effets bénéfiques : non seulement d’une activité physique régulière, mais aussi de retrouver la liberté de se déplacer, de s’arrêter, de discuter et s’ouvrir aux autres. En somme, d’adopter un mode de vie différent.

Vinciane Faber

déléguée au plan Vélo et au code de la rue

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Tribune publiée dans Lille Magazine N°77 – Octobre 2011

Eléments de diagnostic sur les déplacements dans la métropole lilloise > Le stationnement >

Ce simple constat confirme le rôle essentiel des mesures prises pour le stationnement au sein des politiques de déplacements que défendent les Verts: à  savoir, un meilleur partage de l’espace public (et non seulement de la voirie), un recours croissant aux modes doux (marche, vélo etc…), le développement du transport collectif, une diminution de la part de la voiture.

Et si cette politique des transports vise bien évidemment à  freiner l’épuisement de nos ressources et les émissions de CO2 qui favorisent le dérèglement climatique, elle cherche aussi à  produire des impacts dans d’autre domaines : baisse de la pollution atmosphérique, réduction du bruit, urbanisme bien moins soumis aux usages de l’automobile, développement du commerce de proximité….

Avec le nouveau mandat 2008-2014, Marc Santré a reçu la charge d’une délégation consacrée aux déplacements et à  la voirie, enfin élargie au stationnement autrefois associée à  une délégation consacrée à  la police et la sécurité. C’est un changement de taille, qui va dans le sens d’une prise en compte plus globale de la mobilité, d’autant qu’une nouvelle délégation attribuée à  Vinciane Faber donne sa part entière à  la promotion du vélo.

Alors comment la politique de stationnement peut-elle influencer les comportements ? Deux axes de travail se dégagent: d’une part et principalement l’intervention sur l’existant, d’autre part une veille attentive quant à  la création (très mesurée) d’emplacements. Il faut préalablement tenir compte d’un certain nombre d’indicateurs et se baser sur un diagnostic partagé.

Des indicateurs très révélateurs

LMCU fait réaliser tous les 10 ans environ une grande enquête sur les déplacements dans la métropole lilloise (2006), dont le diagnostic a été présenté le 16 janvier lors du Grand débat sur la mobilité, témoin de la volonté de la communauté urbaine de « redéfinir sa politique dans le domaine des transports en commun qu’implique le renouvellement de la délégation de services publics qui doit intervenir en 2009 ».

Le stationnement est un élément important du diagnostic qui pointe deux grandes questions: celle du stationnement en centre-ville et celle du stationnement résidentiel. Le diagnostic revient à  la fois sur les durée et les lieux de stationnement. Ainsi 40% des véhicules sont stationnés à  proximité des lieux d’habitation pendant la journée. Or, en 20 ans, le stationnement résidentiel, la nuit, sur la voie publique, a été multiplié par 2,5! …ce qui conduit dans certains secteurs à  un phénomène de saturation [Alors que dans le même temps, on observe que depuis 1987 la proportion de véhicules stationnés la nuit sur un emplacement privé (garage, parking) a diminué]]. Et L’étude rappelle opportunément que l’espace public n’est pas extensible…

A Lille précisément, on a constaté une évolution des déplacements différente des autres territoires urbains: La marche à  pied, le vélo et les transports collectifs sont en nette progression et sont fortement représentés contrairement à  ce que l’on constate dans les villes de Roubaix et Tourcoing. Et il est intéressant de rappeler que 38% des ménages à  Lille ne disposent pas de voiture particulière.

La question du stationnement en centre-ville à  Lille est importante du fait de son attractivité comme ville-centre. Or, Marc Santré insiste régulièrement sur 2 indicateurs très parlants qui confirment le faible taux de respect du stationnement payant:

• Le taux de voitures en infraction se situe entre 50 et 60 % !
• Le nombre d’heures effectivement payées par emplacement et par jour est de 1,5 à  2 (heures)

Plusieurs leviers pour infléchir les comportements

Le stationnement payant en centre-ville

Si les Verts défendent le principe d’une extension des horaires et du périmètre du stationnement payant, ils sont conscients que ces mesures doivent être menées de façon réfléchie et non dispersée, chacune en leur temps.

Surtout, elles doivent impérativement s’articuler avec un contrôle accru visant à  diminuer nettement le taux d’infraction (défaut de paiement, stationnement illicite, encombrement des trottoirs…). Ce point est d’ailleurs mentionné noir sur blanc dans le [contrat de gestion signé avec le Parti Socialiste il y a un an, à  l’issue du 1er tour des élections municipales. Ne pas respecter ce point reviendrait à  pénaliser ceux qui sont déjà  les plus civiques.

C’est une véritable culture du stationnement qu’il convient de forger au sein de notre collectivité, pour comprendre par exemple qu’un contrôle accru incitera de toute façon les automobilistes à  payer davantage le stationnement, même si dans un premier temps les amendes sont perçues par l’état.

Dans l’immédiat, il est prévu de réajuster les tarifs (le tarif en vigueur de 1,70 € dans le centre est aujourd’hui inférieur à  celui des grandes villes françaises). Cela rééquilibrera l’offre en centre-ville entre emplacements sur la voie publique et parkings souterrains.

L’intérêt de telles mesures sur le stationnement payant est d’induire des effets bénéfiques qui consistent à :

• Renforcer les parcs-relais(P+R) et la multimodalité
• Optimiser l’offre existante de stationnement (en améliorant la rotation plutôt que d’offrir plus de places)
• Dissuader une partie de la population de prendre sa voiture

Rappelons à  ce titre qu’aujourd’hui 1 déplacement sur 2 fait moins de 2 kilomètres et qu’à  peine 1 personne sur 5 se rendant dans le centre-ville de Lille pour effectuer un achat s’y rend en voiture, tendance réelle donc, qu’il faudrait renforcer.

Par ailleurs, il existe bien évidemment d’autre zones de stationnement: gratuit en voirie, parking public, parking privés… Selon le type de zone, les compétences sont partagées entre la ville et la communauté urbaine.

Le stationnement résidentiel et pendulaire (déplacement régulier domicile-travail)

Pour répondre aux problèmes posés par le stationnement résidentiel et/ou pendulaire (soulignés par le diagnostic), la politique de stationnement dispose de plusieurs leviers:

• Optimiser les emplacements privés (en identifiant les places vacantes dans les parkings d’immeubles collectifs, en proposant de nouveaux usages pour des parkings plutôt dédiés à  du stationnement temporaire de jour…)
• Encourager la mise en place de PDE (plan de déplacements d’entreprise). Depuis le 1er janvier 2009 tous les salariés peuvent d’ailleurs prétendre au remboursement à  hauteur de 50% de leurs abonnements de transports collectif.
• Diversifier les politiques tarifaires et les offres hors voirie, selon les usages
• Permettre le choix de ne pas ou plus posséder de voiture particulière en offrant des solutions alternatives

Dans tous les cas, l’incitation à  moins utiliser sa voiture, voire à  ne pas en posséder, implique la nécessaire articulation avec la politique globale des déplacements. Elle se base sur des alternatives crédibles et efficaces à  la voiture et passe par:

• Une offre croissante de transports publics (extension du réseau, fréquence, politique tarifaire)
• Un système d’autopartage qui répond mieux aux usages urbains de la voiture (création de la société coopérative d’intérêt collectif : Lilas)
• Une promotion du vélo (multiplication des aménagements, création de parking privés…)
• Une prise en compte de la mobilité dans tout aménagement et renouvellement urbains

On doit se réjouir de voir trois délégations sur les déplacements attribuées à  des élus Verts (Marc Santré, Vinciane Faber, également conseillers communautaires, et Eric Quiquet vice-président en charge des transports à  LMCU). Cette heureuse articulation doit se traduire également dans les moyens et les budgets nécessaires à  une bonne mise en œuvre d’une politique volontariste sur le stationnement.

Bien au delà  de considérations budgétaires, elle vise à  faire évoluer les pratiques, à  partager la voirie (piétons, personnes à  mobilité réduite, cyclistes…), à  restituer des espaces publics plus conviviaux et exempts de voiture: cette politique agit tout autant sur le pouvoir d’achat (la voiture représente en moyenne 12% du budget des ménages ^[1]) que sur la santé et le bien-être des habitants. Alors que la voiture constitue aussi une emprise de l’espace privé sur l’espace public, la politique de stationnement menée par Marc Santré vous propose de passer « du chacun pour soi à  une ville pour tous ».