La « zone de rencontre » est mise en accusation : insuffisamment signalée, dangereuse pour des piétons qui ne savent pas où et quand traverser devant des voitures qui roulent toujours trop vite. Pas sûr que les circonstances exactes de l’accident le confirment (au départ une voiture qui se déporte pour en éviter une autre).

Au contraire, à Europe Écologie Les Verts, nous pensons que c’est parce que les automobilistes ne sont pas assez entrainés à faire attention aux piétons que ceux-ci sont en danger. Les « corridors » pour piétons (passages soit-disant protégés, feux, signalisation…) encouragent les conducteurs à rouler plus vite. Certaine zones, comme la Porte des postes, sont tellement dangereuses que rares sont ceux qui osent s’y aventurer.

Pour mettre en sécurité piétons et cyclistes, il faut leur redonner toute leur place dans la ville. Cela passe à coup sûr par la piétonnisation de la Grand Place mais aussi par la multiplication des zones piétonnes et de rencontre (et pas seulement dans le centre), des double-sens cyclables, une plus grande visibilité (par leur présence) des piétons et des cyclistes (le V-Lille y aide, les fêtes qui arrivent vont y contribuer sur la Grand Place), le travail sur le « code de la rue »…

A terme, c’est toute la ville qui doit devenir une zone où les automobilistes roulent moins vite et prennent garde aux autres usagers. Ce n’est qu’avec ce travail de fond que nous pourrons rendre toute la ville plus sûre pour tous.

Le 22 septembre 2010 a lieu la première réunion du comité de pilotage lillois sur le code de la rue, avec des membres d’associations, des instances de démocratie participative, des services (ville, LMCU, État) et des élus – dont évidemment Vinciane Faber et Marc Santré.

La variété des approches a été voulue pour inciter les participants à se mettre à la place de l’autre, car les intérêts des usagers peuvent diverger. Or, comme le souligne Marc Santré, l’objectif n’est pas de cloisonner ou de surcharger un espace public en fonction de catégories d’usagers.

Comment faire pour que chacun trouve sa place sur la voie publique, dans le sens de l’intérêt général ? C’est peut-être la première des questions qui se pose au groupe de travail lillois sur le code de la rue.

Code de la rue ou code de la route ?

Les deux ! Le Code de la rue est une démarche lancée par le ministère des transports en 2006, suite à une demande du Club des villes cyclables, pour simplifier le code de la route et l’adapter au milieu urbain. Il établit de nouvelles dispositions favorisant le faible et le lent par rapport au plus fort et rapide. Le code de la rue vient donc préciser le code de la route en instituant un principe de prudence et de partage, à l’appui de nouvelles règles.

Plusieurs dispositions visent à assurer un meilleur équilibre entre la vie locale et le code de la route. Il s’agit :

• des zones 30 (1990),
• des zones de rencontre (2008),
• de la généralisation des doubles sens cyclables sur les voies uniques en zones 30 (2008),
• ainsi que de l’instauration de deux nouveaux principes : la prudence du plus fort vis à vis du plus faible et la priorité au piéton qui manifeste son intention de traverser (2010).

Le tourner-à-droite au feu rouge pour les cyclistes peut désormais être mis en place par toute commune, aux carrefours où elle l’estime possible. Une signalisation spécifique est « en cours de définition ». D’autres dispositions sont proposées par les associations pour une démarche toujours en cours.

Le code de la rue réunit ces principes et dispositions, avec plusieurs objectifs :

• Accroître le partage de l’espace public
• Renforcer la sécurité
• Mieux faire connaître les évolutions du code de la route
• Faire évoluer le code de la route dans le sens du développement durable

Les décrets du 30 juillet 2008 (2008-754) et du 12 novembre 2010 (2010-1390) sont le fruit d’une démarche menée par le CERTU en lien avec les acteurs institutionnels et associatifs. Le CERTU propose, la DSCR (délégation de la sécurité et circulation routière) examine, avant transcription juridique.

Le code de la rue ne se résume cependant pas à de nouvelles règles à respecter. Il peut amener des modifications au sein du milieu urbain.

Concrètement qu’est-ce que ça donne ?

Il faut bien garder à l’esprit que le code de la route fait loi. La ville ne peut instituer de nouvelles règles. Mais les collectivités sont invitées à mettre en pratique le code de la rue, sur le mode de la concertation et à faire remonter des propositions au niveau national.

Certaines villes ont déjà mis en place une concertation, qui a abouti soit à l’établissement d’une charte (Rennes, Bordeaux), soit à un « plan d’actions » (Strasbourg). La première réunion lilloise a déjà mis en évidence le besoin de proposer des améliorations techniques en matière d’aménagements de l’espace public.

Comment communiquer ?

L’un des objectifs du code de la rue est de mieux faire connaître les nouvelles dispositions du code de la route et de vulgariser le principe de prudence. Le principe d’une charte – solution courante – a été discutée, et notamment sur ses limites. En effet une communication locale, bien que coûteuse, touche insuffisamment le public. Par ailleurs, le code de la route s’appliquant sur tout le territoire, il appartient d’abord à l’État de veiller à la bonne connaissance de son évolution. Cela n’empêche pas la collectivité de mener une communication sur des points précis, comme ce sera bientôt le cas avec une campagne LMCU en direction des cyclistes.

Des actions de sensibilisation, des rappels des règles peuvent être menés par d’autre biais : via la police municipale, ou avec l’appui des associations, pour faire connaitre les nouvelles dispositions, pour diffuser les bonnes pratiques : aux abords des écoles, avec les élèves des collèges et lycées par exemple. Ce sont les premières pistes qui ont surgi. C’est ce que pratique régulièrement l’ADAV pour le vélo, avec le soutien de la ville.

D’abord aménager ou faire respecter ?

Les deux questions se sont posées simultanément. D’une part la création d’un nouvel aménagement n’a de sens que s’il est respecté. D’autre part, la mise en œuvre du code de la rue ne doit pas uniquement dépendre d’un arsenal de dispositifs techniques qui peut friser jusqu’à l’absurde.

Aujourd’hui, on est obligé de singulariser ce qui devrait être la règle

D’ailleurs, c’est un point non résolu au niveau national : pourquoi un dispositif qui devient la règle devrait-il engendrer un déploiement massif de panneaux (par exemple la généralisation des doubles-sens cyclables en zone 30) ? La signalisation devrait plutôt indiquer l’exception que la règle ! Or, aujourd’hui, on fait l’inverse.

Cela se traduit sur la métropole par une nécessité de faire des travaux sur 80 % de la voirie, si l’on souhaite effectivement apaiser le trafic automobile et développer les zones 30. La demande en ce sens est forte. Le programme est d’ailleurs engagé à LMCU. Car même si un simple panneau est légal, dans les faits, il ne suffit pas à créer une zone 30. On attend qu’elle soit rendue perceptible. Or, rétrécir ou modifier la chaussée, créer des dos d’Ânes, sont des travaux qui exigent du temps et du budget. Transformer 80% de la voirie au rythme actuel équivaut à 30 ou 40 ans de travaux.

La réflexion a intérêt à prendre en compte cette contradiction. On peut aussi retirer de l’aménagement et expliquer pourquoi, ou mieux faire appliquer les règles. L’objectif de développement durable devrait d’ailleurs engendrer un usage mesuré des matériaux. La démarche du code de la rue est finalement une occasion d’identifier les lieux qui nécessitent plus d’aménagements, ou à l’inverse de repérer l’excès de signalisation qui sature et rend confus l’espace public.

Aménager pour reconquérir de l’espace public

Des participants ont clairement affirmé le code de la rue comme un moyen de reconquérir l’espace public, trop taillé à la mesure de la voiture. Une voiture le plus souvent immobile (94% de son temps), donc accapareuse d’espace. Un autre axe de réflexion a donc émergé : celui du stationnement des voitures.

On constate de nouveau un paradoxe. Alors que les déplacements en voiture diminuent légèrement, le parc automobile croît. A cela s’ajoute une proportion plus importante de véhicules garés sur l’espace public, et une baisse dans le stationnement privé. Pour remédier aux cas de parking sous-utilisés, la ville de Lille réfléchit d’ailleurs à la création de structures de gestion pour remettre des places sur le marché.

Des aménagements selon les déplacements et les usages

En toute logique, les nouveaux aménagements sont envisagés pour favoriser les déplacements autres que la voiture. Il importe de comprendre les besoins divers selon les modes de déplacements. La nécessaire visibilité (voir et être vu) est une préoccupation constante. La question des cheminements revient également beaucoup, tant sur l’identification des parcours, que sur la qualité des revêtements.

Sur ces sujets, il est rappelé que tout handicap n’est pas visible : le code de la rue doit dépasser le stéréotype du fauteuil roulant. D’une manière générale, les déplacements des personnes à mobilité réduite est un axe important de réflexion, et pas seulement dans la perspective de la loi handicap (accessibilité d’ici 2015).

La notion de piéton immobile a aussi été suggérée pour considérer l’espace public. Il apparaît décidément que le code de la rue ne doit pas s’intéresser qu’aux déplacements, mais plutôt aux manières diverses d’occuper la ville. Les besoins spécifiques des rollers et cyclistes ont enfin été évoqués, avec un accent sur la qualité des revêtements et sur les continuités spatiales.

L’articulation entre ces différents besoins nécessitera un travail fin pour éviter les antagonismes et le cloisonnement de l’espace public. Créer les meilleures conditions pour les arbitrages et différencier les espaces selon leurs usages (résidentiel, mixte, de transit…) sont deux pistes évoquées pour réussir un partage effectif de l’espace public.

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Travaux et calendrier du comité de pilotage

La première réunion du groupe de travail sur le code de la rue a dégagé plusieurs thèmes de travail :

• diagnostic et mise en évidence de besoins précis
• régulation du stationnement,
• qualité et intensité des aménagements,
• articulation entre transports publics et modes doux,
• vulgarisation du code de la rue et travail sur les comportements

Les participants admettent que le code de la rue doit pouvoir s’appuyer sur trois piliers équivalents :

• Communication & prévention
• Aménagements
• Répression (étant soit perçue comme un constat d’échec, soit dotée de vertus pédagogiques)

Pendant une année, les travaux de ce comité chercheront à donner une traduction locale d’un principe national, qui vient affiner le code de la route. Le « comité de pilotage » lillois planchera donc pour établir un scénario qui permette d’ancrer le code de la rue dans l’espace et les déplacements urbains.

Les acteurs concernés sont invités à rendre des contributions avant le 15 novembre 2011. La commission Équipements et infrastructures du conseil communal de concertation a monté un groupe de réflexion spécifique sur le sujet, avec des représentants des autres instances de démocratie participative. A l’issue des réunions du comité de pilotage, une publication des travaux est prévue pour septembre 2012.

Elle travaille donc de concert avec Marc Santré, autre élu Vert qui a la charge, comme dans le mandat précédent, des déplacements, désormais assortis des questions de stationnement. Double réjouissance donc: les questions de stationnement sont enfin associées aux déplacements (ce qui n’était pas le cas durant le mandat précédent et nuisait à  une articulation optimum); et parallèlement, la nécessité de continuer à  développer l’usage du vélo est clairement énoncée.

Le vélo représente 2,3 % des déplacements à  Lille (0,9 % à  Roubaix et Tourcoing), soit une augmentation de 39% en 10 ans. Autant dire que l’on partait de très bas et qu’il reste bien des actions à  mener pour favoriser l’usage du vélo, tant en ce qui concerne les trajets professionnels, domicile-école que les déplacements « plaisir & loisirs » (sachant dans le même temps que l’on marche beaucoup à  Lille).

Les objectifs du mandat consisteront essentiellement à :

Améliorer l’accessibilité grâce à  des aménagements

• en sécurisant les déplacements des cyclistes et en favorisant une logique de continuité dans l’aménagement des zones cyclables. Pour chaque aménagement, un travail est mené de pair avec Marc Santré, l’ADAV, la communauté urbaine et les conseils de quartier. Par exemple, le conseil de quartier de Lille Centre a discuté et donné un avis favorable pour un double-sens cyclable rue des Pyramides.
• en vérifiant la bonne intégration du vélo dans les projets d’urbanisme de la Ville (aménagements cyclables intégrés aux projets de renouvellement urbain), et notamment en participant à  la rédaction des cahiers des charges de la mairie et à  l’analyse des permis de construire (locaux à  vélo, aires de stationnement).

Améliorer les capacités de stationnement

Il est prévu d’installer 400 arceaux par an. Ils sont installés à proximité des équipements publics et municipaux et aussi en collaboration de l’ADAV, très active association pour le droit au vélo, et interlocuteur indispensable.

Il faut dans le même temps développer les capacités de stationnement longue durée dans des sites couverts et surveillés: des locaux Numéricable désaffectés seront aménagés en 2009. Ce type de stationnement est une solution alternative pour les résidents d’habitat collectif qui ne peuvent disposer d’espace adéquat. Les syndics de copropriété seront aussi sensibilisés à  la démarche. Pour les constructions neuves, il convient d’être vigilant sur les permis de construire (et vérifier notamment la cohérence de la localisation des garages à  vélos.)

Les sites propices à  l’inter-modalité doivent également être traités, comme à la gare Lille Flandres.

Développer les vélobus

Certaines écoles souhaitent développer les trajets domicile-école (aujourd’hui, le VéloBus est proposé pour l’Ecole Pasteur): l’ADAV, qui a une expérience dans la sensibilisation auprès des établissements scolaires est donc soutenue par la ville pour permettre la mise en œuvre de dispositifs de vélobus et pédibus (10000 € de subvention à  cet effet depuis 2008). Il sera donc nécessaire de prévoir des aménagements à  proximité ou dans les écoles pour le stationnement des vélos.

Mettre en œuvre des points SOS vélos

Des points SOS Vélo mettent à  disposition des usagers un kit de réparation de crevaison ainsi qu’une pompe dans les lieux stratégiques de la Ville : Mairie et Mairies de quartier, commerces et associations. Ces points sont localisés sur le Plan Vélo (parution janvier 2009). Par ailleurs, la ville soutient l’ADAV pour la création d’un atelier de réparation pérenne.

Développer l’usage du vélo chez les agents municipaux

La flotte se composait de 80 vélos et vient de se voir attribué 50 cycles supplémentaires. Cette flotte à destination du personnel permet notamment des déplacements ponctuels des agents: il leur suffit d’en faire la demande et peuvent accéder très rapidement à  un vélo numéroté (garé en face de la mairie).

Informer et sensibiliser

Le Plan Vélo sera mis en œuvre et réactualisé chaque année, il fournit aux cyclistes des informations sur les aménagements cyclables, indique aussi les rues à  double sens et à  sens unique, et divers services susceptibles d’intéresser les cyclistes.

La sensibilisation à  la pratique du vélo doit absolument accompagner la mise en œuvre des équipements et dispositifs: il ne suffit pas de produire de nouveaux aménagements, encore faut-il faire savoir qu’ils existent et inciter les habitants à  les utiliser. Cela concerne les enfants dés l’école primaire, ainsi que leurs parents, mais aussi les promoteurs et constructeurs, les syndics de copropriété, les employeurs… afin de favoriser l’usage du vélo et la création de lieux sécurisés pour le stationnement.

La sensibilisation doit passer par des moyens de communication efficaces et diversifiés. En 2009, l’accent sera porté sur le vol de vélo (notamment via des autocollants de conseils collés sur les arceaux).

Une exposition photographique dédiée à l’usage du vélo à  Lille sera visible du 17 avril au 1er mai et fera écho au congrès national à Lille Fubicy qui se tiendra du 24 au 26 avril 2009, et dont la ville soutiendra l’organisation (à hauteur de 7000 €). Nul doute que cet événement sera aussi un moment fort de sensibilisation et de promotion du vélo dans notre ville.

Développer le vélo en libre service dans le cadre de la mission vélo LMCU

L’objectif est d’atteindre 5000 vélos en libre accés d’ici 2011, dont 2000 à  Lille. Le prochain renouvellement du contrat de délégation de service public des transports intégrera un lot dédié au vélo en libre service dans son appel d’offre, non adossé au marché de la publicité (au contraire de Lyon ou Paris).

Par ailleurs, LMCU s’est engagée pour 1 millions d’euros en 2009 dans la réalisation de 100 km d’aménagements cyclables dont la finalité est très précise et importante: il s’agit de consolider un réseau structurant au niveau de la métropole en réduisant ou supprimant les coupures, et en développant les aménagements sécurisés sur les grands axes. Cette opération sera financé pour les 2/3 par le Conseil général du Nord puisque ce réseau concernera des routes départementales (favorisant ainsi les déplacements cyclables d’une ville à  une autre). Cet investissement conséquent ne doit évidemment pas se faire au détriment d’opérations plus localisées pour le vélo. Il est important de garder cela à l’esprit dans un contexte de crise, où un projet comme le Grand Stade accapare de plus bien des crédits.

Une nouvelle carte des itinéraires cyclables de toute la métropole était par ailleurs publiée en septembre 2008.

Toute cette démarche repose sur une bonne entente et une coordination des différents acteurs: les services des collectivités, les élus (pas forcément acquis aux vertus de la petite reine), les associations, les acteurs privés… tout en étant très attentifs aux nouvelles (et très récentes) dispositions réglementaires qui favorisent l’usage du vélo (zones de rencontre, zones 30…) et qui témoignent d’un environnement favorable à l’essor du vélo.

Ce n’est certainement pas un hasard si des acteurs bien identifiés se sont multipliés au cours des dernières années: Adav (dont la subvention annuelle est désormais portée à  36000 €), Stations Oxygéne, Vélopoles, vélocistes privés, et dans une moindre mesure malheureusement, Ch’ti vélo.

Un regard vers nos voisins belges montre tout le chemin que Vinciane Faber est bien décidée à parcourir, en pédalant bien sûr !

L’ACCROISSEMENT DE L’USAGE DU VELO DOIT ETRE PENSE DANS LE CADRE D’UNE MEILLEURE COEXISTENCE DES USAGERS: LE CODE DE LA RUE

Le Code de la rue traduit cette volonté d’assurer un partage cohérent de l’espace public entre les usagers. En Belgique, le code de la rue a une portée réglementaire et place au centre de la réglementation la rue, le contexte urbain, ainsi que les usagers fragiles…

La France, en revanche, n’est pas particulièrement en avance sur la question, même si un décret allant dans ce sens est paru le 1er août 2008 (pour une mise en conformité en juillet 2010 au plus tard). Les principaux axes de progrès définis par le texte sont:

• le devoir de prudence des conducteurs vis-à-vis des usagers vulnérables,
• la zone de rencontre où la vitesse est limitée à 20 km/h et où les piétons sont autorisés à  « circuler » sur la chaussée,
• la redéfinition des 3 aménagements – aire piétonne, zone de rencontre et Zone 30,
• l’obligation des doubles sens cyclables dans les zones 30.

Vinciane Faber entend persévérer en ce sens, en menant une réflexion sur le code de la rue à  Lille, qui irait au delà d’un livret de bonne conduite, rappelant les droits et devoirs de chaque usager de la rue.