Mercredi 5 mars, le Ministre des Transports a présenté son Plan d’actions pour les mobilités actives (PAMA), en faveur de la marche et  du vélo, avec « de nouveaux moyens d’action mis à la disposition des collectivités locales.« 

On peut en retenir principalement la volonté d’améliorer la sécurité et le confort des piétons et des cyclistes, en facilitant la mise en place des sas vélo et des « cédez-le-passage » au feu rouge, et en formant les conducteurs de poids lourds à la cohabitation avec les cyclistes.

Ce plan affirme aussi la volonté de valoriser la pratique du vélo par l’expérimentation de l’indemnité kilométrique vélo par les entreprises volontaires, par l’incitation à l’apprentissage du vélo à l’école et dans les centres de loisir, et par l’introduction dans la loi sur la transition énergétique de l’obligation de mettre en place une vélo-école dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants.

On peut également noter que dans ce plan Lille est citée en exemple pour le stationnement des vélos et pour les fiches pédagogiques réalisées par l’ADAV (Association Droit Au Vélo)

Pour Europe Ecologie les Verts, ce plan doit être un levier pour poursuivre dans le prochain mandat la politique cyclable mise en place à Lille depuis 2001 avec les élus écologistes.

La liste écologiste l’Ecologie, Lille en Mieux, conduite par Lise Daleux, propose dans son programme de développer un véritable « système vélo » basé sur des aménagements sécurisés et continus, du stationnement de qualité, et des services dédiés aux vélos .

Le développement du réseau principal cyclable sera poursuivi, afin d’assurer sa continuité entre Lille intra-muros et les quartiers et communes extérieurs, par le traitement des points noirs accidentogènes de notre ville (Pont de Fives, Porte des Postes…) et par l’aménagement cyclable des berges de la Deûle. Ces aménagements seront bien sur réalisés pour améliorer la sécurité des cyclistes et pour apaiser le trafic automobile.

La généralisation des double-sens quelle que soit la largeur de la rue permettra de mieux circuler dans la ville, sans emprunter les trottoirs réservés aux piétons. Le principe du tourne à droite cycliste aux feux sera généralisé à toute la ville.

Pour EELV, il est nécessaire de pouvoir stationner en toute sécurité pour éviter le vol de vélo. Nous continuerons donc de favoriser la création de locaux vélos dans les secteurs où l’habitat ne permet pas de ranger son vélo à domicile mais aussi à la gare Lille Europe .

Nous développerons le principe de vélo école et l’expérimentation d’apprentissage du vélo dans les écoles.

Enfin, le V’Lille, véritable outil de la politique cyclable sera étendu aux quartiers lillois les moins bien desservis et nous favoriserons la possibilité de faire réparer son propre vélo.

Lise Daleux, tête de liste EELV Lille en Mieux 
Vinciane Faber, candidate sur la liste EELV, conseillère municipale déléguée au vélo

Du 1er au 31 mai 2013, faites du vélo, enregistrez vos kilomètres et faites gagner Lille Métropole !

Le challenge européen du vélo met en compétition des villes européennes pour enregistrer le plus de kilomètres à vélo tout au long du mois de mai 2013. Tout le monde peut participer : que vous soyez déjà cycliste ou que vous découvriez le vélo, que vous soyez adepte du V’lille, ou que votre vélo personnel n’attende que vous pour sortir.

Pour participer, c’est très simple, il suffit de :

-> Se créer un compte sur www.endomondo.com

-> Rejoindre la team Lilloise : http://www.endomondo.com/challenges/9061077

-> Rentrez ses déplacements en vélo en utilisant le site ou l’application smartphone Endomondo.

Le « Coup de pouce Challenge ».

-> Avec Altermove : révision gratuite de votre vélo, une journée à vélo à assitance électrique offerte, une bande réfléchissante en cadeau.

-> Avec Droit au Vélo – l’ADAV : un coaching personnalisé. Informations et inscriptions au 03 20 86 17 25.

A gagner (tirage au sort parmi tous les participants) : vélo électrique, vélo de ville, fixie, coupe-vent, sacoches etc…

Plus d’infos : http://www.europeancyclingchallenge.eu ou challengevelo[at]lillemetropole.fr

Intervention de Vinciane Faber sur les subventions pour la création de locaux à  vélos (Conseil Municipal de Lille du 25 Juin 2012).

Madame le Maire, cher(e)s collègues, Mesdames et Messieurs, je vais vous présenter ce soir les deux premières subventions pour la création de locaux à  vélos. Donc une prime qui est partie intégrante du plan vélo lillois.

Donc le plan vélo lillois est sur 4 volets importants et complémentaires les uns les autres :
– Les aménagements : poursuivre l’aménagement de pistes cyclables, c’est le cas par exemple de l’Avenue Kennedy à  deux pas d’ici.

• Les services dédiés au vélo : on a parlé tout à  l’heure du vélo en libre service, du vélo à  location longue durée à  l’échelle communautaire, mais c’est également par exemple, l’atelier vélo mobile que nous avons mis en place il y a quelques semaines en lien avec Alter Mouv et Lille Sud insertion.
• La communication et les partenariats aux associations comme l’ADAV (Association Droit Au Vélo) avec la fête du vélo qui a été un succès en 2012.
• Et bien sur le stationnement, ce dont nous allons parler aujourd’hui.

Alors, pourquoi est-ce important d’offrir un stationnement sécurisé et adapté au vélo ?
On se rend compte finalement qu’un cycliste sur cinq qui se fait voler son vélo arrêtera la pratique du vélo. C’est un peu dommage et c’est bien pour cela que c’est important de bien travailler sur cette thématique.

Alors pourquoi favoriser le vélo ? Nous avons un plan lillois qui y travaille, car :

• C’est bon pour le porte-monnaie : le vélo c’est gratuit.
• C’est bon pour la santé puisqu’on pratique une activité sportive.
• C’est bon également pour l’environnement car c’est une activité non polluante.
• C’est également bon pour le commerce de proximité : des études prouvent que les cyclistes font consommer plus et plus facilement dans les commerces de proximité car ils iront moins dans les grandes surfaces.

Donc sur la prime de création pour les locaux vélos : il y a une obligation dans le logement neuf de créer des locaux à  vélos, mais par contre, pour l’existant, il n’y a rien d’obligatoire. Nous avons donc adopté le 20 septembre 2010 l’instauration d’une prime pour l’installation de locaux à  vélos dans les immeubles collectifs. Donc les publics visés sont les bailleurs sociaux et les syndics de copropriété.

Alors bien sûr il y a d’autres possibilités de se stationner : il y a les arceaux sur le domaine public (nous en installons 400 par an), il y a également le projet de locaux avec Numéricable dont les négociations sont en cours actuellement, et donc cette prime qui a pour but de favoriser le stationnement dans les logements existants. Alors bien sûr, il y a des critères à  respecter, puisqu’il faut que le local soit adéquate : accessible, éclairé, fonctionnel, équipé de fixations qui permettent d’accrocher le cadre et la roue (on a souvent vu des vélos sans roue ou des roues accrochées seules à  des arceaux, parce qu’il n’y avait pas ce système adéquate) et composé d’au moins cinq places. Donc lorsqu’on créée un local à  vélos la subvention est de 30% des travaux plafonnée à  180 euros par place de stationnement et lorsqu’on équipe un local existant, la prime et de 30% plafonnée à  120 euros par place de stationnement.

Donc vous avez une photo des deux locaux qui sont subventionnés aujourd’hui : un à  la résidence du Bois de Boulogne rue de la Barre dans le quartier du Vieux Lille : 30 places de stationnement créées avec une subvention de 182 euros. Là  on est sur un équipement d’un local existant. Et l’autre concerne la création d’un local à  vélo dans la résidence Carnot dans le centre : 8 places de stationnement créées pour une subvention de 704 euros. Et vous pouvez voir sur les photos que les locaux sont déjà  pleins, c’est donc qu’il y a une demande, que c’est vraiment utile et que c’est attendu par les locataires et les propriétaires.

Alors deux ans entre la délibération, la volonté de cette prime et les premières subventions. Pourquoi deux ans ?
Parce que souvent c’est dans les syndics de copropriété : il faut prendre une décision, faire une AG, cela peut prendre du temps, mais je peux déjà  vous rassurer : nous avons déjà  une réunion la semaine prochaine avec Lille Métropole Habitat pour que ce type de subvention et de création de local puisse avoir lieu dans les logements sociaux.

Je voudrais remercier bien sûr les services de plan de déplacements urbains et plus particulièrement Matthieu Copin qui travaille au quotidien sur ces questions et j’espère que l’instauration de cette prime pourra permettre à  ceux qui n’ont pas d’endroit pour stationner leur vélo de manière sécurisée d’en obtenir un, et donc de pratiquer le vélo au quotidien. C’est déjà  le cas pour tous mes collègues d’Europe Ecologie – Les Verts et d’autres de mes collègues  M. Pierre De Saintignon, 1er Adjoint montre également l’exemple puisque je l’ai vu il y a dix jours sur un V’Lille. J’espère que d’autres collègues prendront l’exemple !

Je vous remercie.

Un mois après le lancement du V’Lille, on peut affirmer sans nul doute que les vélos en libre-service ont trouvé preneurs. Le nombre de locations par vélo et par jour a été très élevé dès le départ. C’est un résultat qui va bien au delà des chiffres constatés lors des lancements de systèmes similaires dans d’autres villes, avec par conséquent un impact plus fort sur les bugs inévitables de mise en route. C’est la rançon d’un succès indéniable !

Le V’Lille en quelques chiffres

106 stations seront mises en service au 31 octobre. Cela correspond à la quasi-finalisation de la première tranche, sur Lille, La Madeleine et Mons en Baroeul. A partir de 2012, elles seront suivies par 100 stations supplémentaires dans les communes de Villeneuve d’Ascq, Marcq-en-Baroeul, Lambersart, Croix, Roubaix, Tourcoing et Wattrelos.

http://lille.lesverts.fr/IMG/pdf/Plaquette2011.pdf

Après un mois …

• 8.500 abonnés 1 an
• 40.000 abonnés 1 jour / 7 jours
  
• 250.000 locations
• Taux de rotation (nombre de location/vélo/jour) = 9,5
• 850 abonnés au VLD (vélo longue durée, conservé chez soi)

>Abonnés « un an » :

• au 15 septembre > 2192
• au 25 septembre > 4570
• au 9 octobre > 6862

Les abonnés 1 an représentent maintenant 80% des locations réalisées
quotidiennement, ce qui indique un ancrage fort.

> Record de locations le jeudi 29 septembre avec 10140 locations

• Taux de rotation ce jour là = 12,9

> 73 % des déplacements font trois à quinze minutes

Pour améliorer les échanges entre les utilisateurs et le service, un comité d’usagers sera bientôt mis en place, et un groupe facebook existe déjà sur le réseau social.

Guide et plan 2011

La ville vient d’éditer deux nouveaux documents, en phase avec l’arrivée du V’Lille.

Le plan indique tous les aménagements vélo, les bonnes adresses pour les cyclistes, ainsi que les stations V’Lille, et le sens de circulation des rues.

Le plan est accompagné de l’édition 2011/2012 de Lille à vélo, une plaquette qui fournit aux cyclistes de bons conseils et des rappels sur la circulation (panneaux, bonne conduite). A mettre entre les mains des nouveaux et nombreux cyclistes qui parcourent désormais la ville, et dont certains gagneraient à davantage de prudence !

Cliquez sur les images pour télécharger les documents.

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A quoi est dû l’engouement constaté à Lille?

D’évidence le vélo en libre-service était attendu, car déjà connu et expérimenté ailleurs en France. Les utilisateurs n’avaient pas à se familiariser avec un système inconnu. Pour mémoire, les délais était liée à la délégation de service public des transports collectifs de la métropole.

La communication a été bien visible, et réalisée en amont de manière efficace, en permettant aux internautes de s’abonner en ligne avant la mise en route. Résultat, dès le premier jour, 2192 personnes avaient déjà souscris un abonnement un an (36€ maxi pour l’année, si vos trajets ne dépassent pas 30 minutes). Elles étaient 200 à Bordeaux lors du lancement de son propre système.

Enfin, les cyclistes lillois le savent : rouler à vélo sur notre territoire est moyen de déplacement rapide et économe, qui ne suppose ni correspondance, ni bouchons, ni difficulté majeure de stationnement. Dans bien des cas à Lille, c’est le moyen le plus performant pour rejoindre un point A à un point B. Les nouveaux cyclistes ont dû bien vite s’en rendre compte, la météo clémente de fin septembre y aidant.

Le 22 septembre 2010 a lieu la première réunion du comité de pilotage lillois sur le code de la rue, avec des membres d’associations, des instances de démocratie participative, des services (ville, LMCU, État) et des élus – dont évidemment Vinciane Faber et Marc Santré.

La variété des approches a été voulue pour inciter les participants à se mettre à la place de l’autre, car les intérêts des usagers peuvent diverger. Or, comme le souligne Marc Santré, l’objectif n’est pas de cloisonner ou de surcharger un espace public en fonction de catégories d’usagers.

Comment faire pour que chacun trouve sa place sur la voie publique, dans le sens de l’intérêt général ? C’est peut-être la première des questions qui se pose au groupe de travail lillois sur le code de la rue.

Code de la rue ou code de la route ?

Les deux ! Le Code de la rue est une démarche lancée par le ministère des transports en 2006, suite à une demande du Club des villes cyclables, pour simplifier le code de la route et l’adapter au milieu urbain. Il établit de nouvelles dispositions favorisant le faible et le lent par rapport au plus fort et rapide. Le code de la rue vient donc préciser le code de la route en instituant un principe de prudence et de partage, à l’appui de nouvelles règles.

Plusieurs dispositions visent à assurer un meilleur équilibre entre la vie locale et le code de la route. Il s’agit :

• des zones 30 (1990),
• des zones de rencontre (2008),
• de la généralisation des doubles sens cyclables sur les voies uniques en zones 30 (2008),
• ainsi que de l’instauration de deux nouveaux principes : la prudence du plus fort vis à vis du plus faible et la priorité au piéton qui manifeste son intention de traverser (2010).

Le tourner-à-droite au feu rouge pour les cyclistes peut désormais être mis en place par toute commune, aux carrefours où elle l’estime possible. Une signalisation spécifique est « en cours de définition ». D’autres dispositions sont proposées par les associations pour une démarche toujours en cours.

Le code de la rue réunit ces principes et dispositions, avec plusieurs objectifs :

• Accroître le partage de l’espace public
• Renforcer la sécurité
• Mieux faire connaître les évolutions du code de la route
• Faire évoluer le code de la route dans le sens du développement durable

Les décrets du 30 juillet 2008 (2008-754) et du 12 novembre 2010 (2010-1390) sont le fruit d’une démarche menée par le CERTU en lien avec les acteurs institutionnels et associatifs. Le CERTU propose, la DSCR (délégation de la sécurité et circulation routière) examine, avant transcription juridique.

Le code de la rue ne se résume cependant pas à de nouvelles règles à respecter. Il peut amener des modifications au sein du milieu urbain.

Concrètement qu’est-ce que ça donne ?

Il faut bien garder à l’esprit que le code de la route fait loi. La ville ne peut instituer de nouvelles règles. Mais les collectivités sont invitées à mettre en pratique le code de la rue, sur le mode de la concertation et à faire remonter des propositions au niveau national.

Certaines villes ont déjà mis en place une concertation, qui a abouti soit à l’établissement d’une charte (Rennes, Bordeaux), soit à un « plan d’actions » (Strasbourg). La première réunion lilloise a déjà mis en évidence le besoin de proposer des améliorations techniques en matière d’aménagements de l’espace public.

Comment communiquer ?

L’un des objectifs du code de la rue est de mieux faire connaître les nouvelles dispositions du code de la route et de vulgariser le principe de prudence. Le principe d’une charte – solution courante – a été discutée, et notamment sur ses limites. En effet une communication locale, bien que coûteuse, touche insuffisamment le public. Par ailleurs, le code de la route s’appliquant sur tout le territoire, il appartient d’abord à l’État de veiller à la bonne connaissance de son évolution. Cela n’empêche pas la collectivité de mener une communication sur des points précis, comme ce sera bientôt le cas avec une campagne LMCU en direction des cyclistes.

Des actions de sensibilisation, des rappels des règles peuvent être menés par d’autre biais : via la police municipale, ou avec l’appui des associations, pour faire connaitre les nouvelles dispositions, pour diffuser les bonnes pratiques : aux abords des écoles, avec les élèves des collèges et lycées par exemple. Ce sont les premières pistes qui ont surgi. C’est ce que pratique régulièrement l’ADAV pour le vélo, avec le soutien de la ville.

D’abord aménager ou faire respecter ?

Les deux questions se sont posées simultanément. D’une part la création d’un nouvel aménagement n’a de sens que s’il est respecté. D’autre part, la mise en œuvre du code de la rue ne doit pas uniquement dépendre d’un arsenal de dispositifs techniques qui peut friser jusqu’à l’absurde.

Aujourd’hui, on est obligé de singulariser ce qui devrait être la règle

D’ailleurs, c’est un point non résolu au niveau national : pourquoi un dispositif qui devient la règle devrait-il engendrer un déploiement massif de panneaux (par exemple la généralisation des doubles-sens cyclables en zone 30) ? La signalisation devrait plutôt indiquer l’exception que la règle ! Or, aujourd’hui, on fait l’inverse.

Cela se traduit sur la métropole par une nécessité de faire des travaux sur 80 % de la voirie, si l’on souhaite effectivement apaiser le trafic automobile et développer les zones 30. La demande en ce sens est forte. Le programme est d’ailleurs engagé à LMCU. Car même si un simple panneau est légal, dans les faits, il ne suffit pas à créer une zone 30. On attend qu’elle soit rendue perceptible. Or, rétrécir ou modifier la chaussée, créer des dos d’Ânes, sont des travaux qui exigent du temps et du budget. Transformer 80% de la voirie au rythme actuel équivaut à 30 ou 40 ans de travaux.

La réflexion a intérêt à prendre en compte cette contradiction. On peut aussi retirer de l’aménagement et expliquer pourquoi, ou mieux faire appliquer les règles. L’objectif de développement durable devrait d’ailleurs engendrer un usage mesuré des matériaux. La démarche du code de la rue est finalement une occasion d’identifier les lieux qui nécessitent plus d’aménagements, ou à l’inverse de repérer l’excès de signalisation qui sature et rend confus l’espace public.

Aménager pour reconquérir de l’espace public

Des participants ont clairement affirmé le code de la rue comme un moyen de reconquérir l’espace public, trop taillé à la mesure de la voiture. Une voiture le plus souvent immobile (94% de son temps), donc accapareuse d’espace. Un autre axe de réflexion a donc émergé : celui du stationnement des voitures.

On constate de nouveau un paradoxe. Alors que les déplacements en voiture diminuent légèrement, le parc automobile croît. A cela s’ajoute une proportion plus importante de véhicules garés sur l’espace public, et une baisse dans le stationnement privé. Pour remédier aux cas de parking sous-utilisés, la ville de Lille réfléchit d’ailleurs à la création de structures de gestion pour remettre des places sur le marché.

Des aménagements selon les déplacements et les usages

En toute logique, les nouveaux aménagements sont envisagés pour favoriser les déplacements autres que la voiture. Il importe de comprendre les besoins divers selon les modes de déplacements. La nécessaire visibilité (voir et être vu) est une préoccupation constante. La question des cheminements revient également beaucoup, tant sur l’identification des parcours, que sur la qualité des revêtements.

Sur ces sujets, il est rappelé que tout handicap n’est pas visible : le code de la rue doit dépasser le stéréotype du fauteuil roulant. D’une manière générale, les déplacements des personnes à mobilité réduite est un axe important de réflexion, et pas seulement dans la perspective de la loi handicap (accessibilité d’ici 2015).

La notion de piéton immobile a aussi été suggérée pour considérer l’espace public. Il apparaît décidément que le code de la rue ne doit pas s’intéresser qu’aux déplacements, mais plutôt aux manières diverses d’occuper la ville. Les besoins spécifiques des rollers et cyclistes ont enfin été évoqués, avec un accent sur la qualité des revêtements et sur les continuités spatiales.

L’articulation entre ces différents besoins nécessitera un travail fin pour éviter les antagonismes et le cloisonnement de l’espace public. Créer les meilleures conditions pour les arbitrages et différencier les espaces selon leurs usages (résidentiel, mixte, de transit…) sont deux pistes évoquées pour réussir un partage effectif de l’espace public.

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Travaux et calendrier du comité de pilotage

La première réunion du groupe de travail sur le code de la rue a dégagé plusieurs thèmes de travail :

• diagnostic et mise en évidence de besoins précis
• régulation du stationnement,
• qualité et intensité des aménagements,
• articulation entre transports publics et modes doux,
• vulgarisation du code de la rue et travail sur les comportements

Les participants admettent que le code de la rue doit pouvoir s’appuyer sur trois piliers équivalents :

• Communication & prévention
• Aménagements
• Répression (étant soit perçue comme un constat d’échec, soit dotée de vertus pédagogiques)

Pendant une année, les travaux de ce comité chercheront à donner une traduction locale d’un principe national, qui vient affiner le code de la route. Le « comité de pilotage » lillois planchera donc pour établir un scénario qui permette d’ancrer le code de la rue dans l’espace et les déplacements urbains.

Les acteurs concernés sont invités à rendre des contributions avant le 15 novembre 2011. La commission Équipements et infrastructures du conseil communal de concertation a monté un groupe de réflexion spécifique sur le sujet, avec des représentants des autres instances de démocratie participative. A l’issue des réunions du comité de pilotage, une publication des travaux est prévue pour septembre 2012.

Ce vendredi 16 septembre sera inauguré le V’Lille, système de vélos en libre service et en location longue durée.

110 stations seront équipées de 1100 vélos en libre service. Pour 3 euros par mois, vous pourrez dés ce week-end effectuer autant de trajets de moins de 30 minutes que vous souhaitez. 3000 vélos seront aussi disponibles en location longue durée, moyennant 36 euros/an. Des arceaux vélos viendront compléter les 4000 déjà  existants, et des locaux vélos sécurisés seront installés à  proximité de stations de métro.

Le V’Lille, volet à  part entière des transports publics

Les élus Verts ont mené ce projet comme un volet à  part entière des transports publics, à  l’instar du bus, métro et tram. Il n’est pas financé par la publicité, et l’entretien des vélos est réalisé par des entreprises d’insertion.

Ce service est un maillon de notre plan de déplacements urbains et de notre plan Climat. Leurs objectifs ? Réduire la pollution et notre dépendance au pétrole, aboutir à  un meilleur partage de l’espace public. Le V’Lille appuie le plan Vélo qui développe un réseau cyclable structuré et continu. Les prochains parcours de l’avenue Kennedy ou de la rue Jacquemars Giélée viendront d’ailleurs renforcer le réseau lillois déjà  dense de 55 km d’aménagements cyclables.

Sans conteste, la pratique du vélo augmentera. Parce qu’ils seront plus nombreux et donc plus visibles, la sécurité des cyclistes s’en trouvera renforcée. Et nous insisterons bien entendu sur le respect des règles auprès des nouveaux cyclistes et des autres usagers.

D’avance nous nous réjouissons des effets bénéfiques : non seulement d’une activité physique régulière, mais aussi de retrouver la liberté de se déplacer, de s’arrêter, de discuter et s’ouvrir aux autres. En somme, d’adopter un mode de vie différent.

Vinciane Faber

déléguée au plan Vélo et au code de la rue

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POUR EN SAVOIR PLUS…

> Le site dédié de Transpole : tout sur les tarifs et les modalités

> Les manifestations du week-end pour le lancement du V’Lille

Le voilà  !

Flambant neuf, inauguré le 30 septembre, bien repérable sur la rue de Tournai avec sa façade design: le tout nouveau garage à  vélos sécurisé de la gare Lille Flandres peut abriter 550 vélos. Abriter : c’est bien le cas, puisque tous les vélos sont à  l’abri des intempéries.

Deux zones se distinguent :

>> Un secteur est en accès libre (142 places)

>> L’autre (408 places) est réservé aux abonnés Sncf ou Transpole qui en font la demande.

Vinciane Faber et Eric Quiquet ont défendu ardemment un projet qui a été réalisé rapidement et en dessous du budget initial. Financé par LMCU et la SNCF, c’est un équipement décisif pour l’intermodalité dans la métropole, emblématique du Plan Vélo.

>> Pour en savoir plus

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Ce que la presse en dit :

• La vélostation de la gare Lille Flandres inaugurée en grande pompe (La Voix du Nord)
• La Vélostation expérimentée, hier, par ses futurs utilisateurs (La Voix du Nord)
• Et les vélos seront bien gar(d)és (Nord Eclair)

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A l’occasion de la campagne de la Fubicy « Respectez les cyclistes » qui vient de commencer, voici un point d’étape sur la politique cyclable menée à  Lille et qui compte plusieurs actualités récentes ou en cours : présentation du plan vélo, campagne annuelle « vélo l’esprit tranquille », concours de design pour la réalisation des locaux sécurisés.

Le 11 janvier dernier, Vinciane Faber présentait à l’ADAV le plan Vélo de la ville de Lille, avec l’ambition affirmée de parvenir à une part modale du vélo de 10 % à  l’horizon 2020.

Pour y arriver, le plan vélo prend en compte 4 domaines interdépendants – dans le cadre d’une concertation avec l’ADAV, les conseils de quartier, et les riverains – à savoir :

• Les aménagements
• Le stationnement
• Les services
• La communication

En somme l’un ne va pas sans l’autre : si l’on ne favorise pas le stationnement des vélos à domicile, les aménagements supplémentaires bénéficient d’abord à ceux qui sont déjà  cyclistes. En étant informés des services et avantages liés au vélo, les habitants sont plus enclins à se mettre en selle. Et puisqu’il convient de traiter ensemble les sujets, ce Plan Vélo veille à s’intégrer de manière cohérente aux politiques générales métropolitaines de déplacements [La voirie est une compétence communautaire]] et d’urbanisme.

Les derniéres études menées sur les habitudes de déplacements des lillois ont déjà mis en évidence le potentiel de notre ville :

• Faibles distances parcourues (la moitié des déplacements de la métropole ont une distance inférieure à  2 km, 50% des déplacements quotidiens Lille intra-muros / métropole sont inférieurs à  5 km).
• Progression du vélo à  Lille (39% d’augmentation entre 1998 et 2006) combiné à  une baisse de l’usage de la voiture (situation unique dans la métropole !).

A cela s’ajoutent les politiques menées dés le mandat précédent, qui visaient à améliorer les entrées et sorties de ville, tout comme la sécurité et le confort des cyclistes. Ces actions sont renforcées depuis mars 2008 avec la création d’une délégation à part entière. En juin 2009, on comptait donc à  Lille :

• 6,5 kilomètres de pistes cyclables,
• 20,8 kilomètres de bandes cyclables,
• 9,25 kilomètres de double sens cyclables,
• 8,21 kilomètres d’aménagements mixtes.

Soit un total de 44,76 kilomètres d’aménagements, actuellement portés à 47 km suite aux travaux engagés en 2009, notamment pour la rue des Pyramides, le pont d’Erfurt, la rue Deschodt.

Adapter la ville aux modes doux et non plus à  la voiture

Les projets à venir sur les 4 domaines cités mettent non seulement à profit de nouvelles dispositions mais s’orientent vers des solutions innovantes :

• En terme d’aménagements, sur la période 2010-2011, l’accent sera mis sur la mise aux normes des double-sens cyclables ^[1], qui comportent de nombreux avantages, comme celui de permettre une meilleure visibilité (en arrivant face à  l’automobiliste), une sécurité accrue (portières moins dangereuses, meilleure conscience de l’espace partagé), et davantage de confort (trajets plus courts, itinéraires plus simples).
• Pour le stationnement, les actions prennent en compte les besoins diversifiés, en courte et longue durée :

> Poursuite de l’installation des arceaux : de 41 arceaux installés en 2001 on est passé à 400 en 2009, pour un total de plus de 1.600 arceaux en place fin juillet 2009, le but étant d’aller au delà  des 3000 arceaux à  la fin du mandat.

> Réflexion sur les sites stratégiques (gares etc…). Et pour valoriser les stationnements de moyenne et longue durée, un [concours de design a été lancé pour la réalisation de locaux sécurisés et fermés qui seront composés d’éco-matériaux ( box de 4/5 places et de 30 places). Deux candidats restent aujourd’hui en lice, après l’examen des 113 projets. Certains de ces projets seront visibles lors de l’exposition « Pignons sur rue » (du 2 avril au 4 juin à  la Maison Folie de Wazemmes).

> Transformation de locaux Numéricable en garages à vélos destinés aux résidents des quartiers denses. L’étude opérationnelle est maintenant en cours pour les 10 premiers locaux sélectionnés, avec des capacités variables.

> Création d’une subvention pour la mise en place de locaux dans les immeubles existants privés (obligatoire dans les constructions neuves) sur le modèle des primes de l’habitat durable.

Il est en effet essentiel de sensibiliser les bailleurs sociaux et les syndics de copropriété afin de les aider à prendre conscience de l’intérêt des locaux à  vélos : pour répondre à une véritable demande, pour éviter l’encombrement d’espaces communs, parce qu’un vélo occupe beaucoup moins de place qu’une voiture, ne génère pas de bruit, etc… Une communication spécifique est prévue sur la mise en place de cette subvention.

Quand on sait que 40 % des ménages à  Lille [Taux bien supérieur à  la moyenne de 26 % pour LMCU]] ne disposent pas de voiture particulière, il est évident que les solutions alternatives choisies par les lillois doivent être prises en compte. On estime d’ailleurs que 90 % des cyclistes potentiels ne le sont pas, par défaut d’offre de stationnement à  domicile (pour un usage régulier).

Ouf, le vélo n’est plus ringard

• Services et communication : Si les actions à mener pour renforcer la part du vélo relèvent très largement des aménagements (combinés à une modération du trafic automobile) et de l’offre de stationnement, le plan vélo prévoit également deux volets (services / communication, événements) dédiés à  l’incitation à la pratique du vélo et à  sa promotion.

Ainsi, la délégation de service public pour les transports en commun de la métropole vient d’être renouvelée en intégrant à  son cahier des charges une offre de vélo en libre service ^[2]. Une réflexion est menée dans le même temps sur la forme que ce service pourrait prendre. En effet, on estime à environ 4000 € le coût annuel par vélo dans la formule désormais connue du VLS : au regard d’un montant aussi élevé, il importe de réfléchir à sa mise en œuvre, autour du principe des [vélopoles par exemple.

Des actions connexes visant à promouvoir l’usage du vélo sont prévue à destination du grand public, et des agents des collectivités :

• La Fête du vélo (du 4 au 6 juin prochain, en partenariat avec l’ADAV et la Quinzaine de l’Entorse dédiée au vélo)
• La Semaine de la mobilité, rendez-vous annuel européen (en septembre)
• Campagne annuelle (dédiée en 2010 à  la prévention du vol)
• Plans de déplacements à  la Mairie de Lille et LMCU, distribution de kits cyclistes aux agents qui s’engagent pour leurs déplacements
• Aide à la mise en place de vélobus pour les écoliers

Les actions auprès des agents, des bailleurs, des habitants sont primordiales: elles accompagnent le travail d’amélioration des aménagements et du stationnement, afin qu’ils soient bien compris, tout en mettant l’accent sur les atouts propres au vélo, au delà  de l’argument environnemental évident.

Adapté aux besoins de mobilité urbaine, le vélo permet la pratique d’une activité physique régulière, favorise la convivialité, et représente une économie flagrante par rapport à  l’utilisation de la voiture (cette dernière coûtant en moyenne 4650 € par an et par ménage !). ^[3]

Si aujourd’hui les cyclistes sont souvent jeunes (44 % sont élèves ou étudiants), majoritairement des hommes (60% !) ouvriers et cadres surtout, plus rarement employés… faisons le pari que d’ici 10 ans, la population cycliste se sera franchement diversifiée, à  la faveur des politiques volontaristes qui sont menées dés à  présent.

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Ce mercredi 18 juin était le temps fort de la campagne lancée par WWF:« Oui au bio dans ma cantine ». On ne peut pas dire que la mairie a été assaillie de courrier réclamant des cantines bio. On ne peut pas dire non plus que, hors les sites spécialisés et forums dédiés, la campagne a eu un écho énorme dans la presse générale. Dommage !

Car, même si, en ce qui nous concerne, la ville de Lille a pris l’engagement de parvenir à 50 % d’aliments bio dans la restauration scolaire d’ici la fin du mandat, il n’est pas inutile que les parents viennent confirmer, renforcer même, les orientations politiques menées en ce sens.

Précisément, à Lille, un comité de pilotage réunissant élus, services et acteurs concernés étudie les moyens de sa mise en œuvre: Vinciane Faber y participe au titre de sa délégation « consommation durable ». Il va de soi que cela ne peut se réaliser en un claquement de doigt: l’approvisionnement suit la procédure du code des marchés publics, et dépend aussi de la capacité de la filière bio à pouvoir répondre à des appels d’offre conséquents (12000 repas/jour), d’où la réflexion nécessaire sur les choix de produits à favoriser en premier.

C’est pourquoi, aussi, parallèlement à l’introduction progressive d’aliments bio, il est essentiel de développer l’agriculture bio, en métropole notamment. Christiane Bouchart, conseillère communautaire, veut y lancer une dynamique et a rencontré à cet effet les services et l’élue en charge du développement durable à LMCU. De même Christiane Bouchart apporte son soutien dans le cadre de sa délégation au bio cabas, au développement des AMAP et Jardins de Cocagne: la multiplication d’initiatives locales élargit le cercle de ceux qui font le choix du bio et incite les parents à demander le meilleur pour leurs enfants. Lise Daleux s’intéresse aussi de très près au bio pour les crèches. A suivre donc…

Vinciane Faber entend défendre le principe d’une diminution de la consommation de viande dans les cantines. La ville de Gand (Belgique) a institué tout récemment une journée sans viande… Voilà un bel exemple dont il faudrait s’inspirer. En effet, la forte consommation de viande, ancrée dans nos mœurs, apporte des difficultés auxquelles il faut faire face, sur le plan:

• nutritionnel (nos régimes sont trop riches en protéines animales)
• écologique (l’élevage intensif est énergétivore, et facteur d’appauvrissement des sols et de la biodiversité)
• économique (Pour fournir un kilo de viande, il faut 10 kilos de blé)

Evoluer vers des cantines bio suppose donc d’envisager sérieusement une moindre consommation de viande, parce que localement elle est un facteur d’économie, parce que c’est une affaire de responsabilité politique qui va dans le sens d’un changement des habitudes, et donc des mentalités.

La Fubicy (fédérations des usagers de la bicyclette qui regroupe 156 associations) a tenu son 11e congrès annuel à  Lille, du 24 au 26 avril, notamment avec le concours précieux de l’ADAV [Le congrès de la Fubicy a été organisé avec le concours de l’ADAV, Cht’i vélo, et le soutien de l’ADEME, le MEDDAD, la région Nord Pas de Calais, Lille Métropole et la ville de Lille.]], association du droit au vélo qu’on ne présente plus. Vinciane Faber, élue Verte en charge du vélo à  Lille, a suivi l’affaire de prés !

La ville de Lille, tout comme LMCU et la région ont soutenu l’événement et cela s’est traduit dans notre ville par un certain nombre d’initiatives qui l’ont accompagné: marquage de vélo contre le vol, projection de films, expositions, conférences, atelier de réparation et de « remise en selle », balades à  vélo… La journée de réflexion du vendredi a été un temps fort qui a permis de faire le point sur les politiques de mobilité cyclable, de confronter des expériences et de mieux connaître ce qui se produit ailleurs en faveur de la pratique du vélo.

Des élus Verts en première ligne pour défendre le vélo

Pour ouvrir sa journée du réflexion « le vélo au service de la ville », la Fubicy a invité le 24 avril trois élus des collectivités territoriales soutenant la tenue de son congrès annuel qui s’est déroulé du 24 au 26 avril au Nouveau Siècle, à  Lille.

Le sait-elle ?… Est-ce un hasard ?… il s’agissait de trois élus Verts: Vinciane Faber, conseillère déléguée à Lille en charge du plan vélo et du code de la rue, Eric Quiquet vice-président à  la communauté urbaine en charge des transports, et Emmanuel Cau vice-président du conseil régional en charge de l’environnement. Alors que ce type d’exercice peut vite se révéler convenu, tous trois ont inscrit leurs interventions dans une dimension nettement politique.

Vinciane Faber, a choisi l’humour, en imaginant une ville de Lille pleinement dévolue au vélo dans 30 ans. Elle a insisté sur les connexions entre choix de mobilité et santé publique, vie économique, urbanisme… Au delà  du mode de déplacement, elle a envisagé le vélo comme un facteur propice au commerce de proximité, au bien-être, au savoir-vivre et à  un espace public partagé par tous, concluant en forme de clin d’œil que la ville se devait aussi d’être au service du vélo.

Eric Quiquet a rappelé l’adoption, le 17 avril dernier, d’une délibération-cadre qui redéfinit la politique de mobilité de la communauté urbaine de Lille pour les 10 ans à venir. Il a mis l’accent sur la nécessité de promouvoir les modes doux et d’articuler les problématiques transports à celles de l’urbanisme, tout en soulignant la perspective très proche de la fin du pétrole bon marché. Ce fut aussi l’occasion d’annoncer la tenue d’Etats généraux de la mobilité métropolitains en septembre 2009.

Emmanuel Cau a introduit une nouvelle articulation, plus écologique, depuis l’effort naturel du cycliste jusqu’à  l’impact environnemental des aménagements cyclables. Les pratiquants réguliers ont ainsi appris qu’ils dépensaient environ 68000 Kcal/an, soit l’équivalent de 12 kg de chocolat ! La promotion du vélo ne doit cependant pas conduire à  un déploiement irréfléchi d’aménagements hors des villes, dans les espaces naturels, nous a-t-il rappelé: en effet les voies vertes apportent aussi des coupures et doivent donc être pensées en fonction des écosystèmes traversés…

Cette déclinaison « naturelle » était bienvenue, car elle insistait à la fois sur l’usage du vélo comme mode de vie, et sur les enjeux spécifiquement urbains qui présidaient à cette journée. Plus de 200 participants, représentants associatifs ou institutionnels, élus, ont fait émerger lors de la table-ronde du matin, deux questions récurrentes, l’une franchement positive pour les nordistes, l’autre insistant sur le chemin qui reste à  parcourir pour tous !… à  savoir: la relation exemplaire avec l’ADAV d’une part, le décalage flagrant de la part du vélo en France comparé à nos voisins européens au nord.

L’ADAV, partenaire à  part entière des collectivités

Décidément, cela aura été dit haut et fort, le travail de concertation mené avec l’ADAV est une singularité lilloise. Les associations n’ont cessé de s’étonner : comment une telle aisance et une telle qualité d’échange est-elle possible ? A tel point qu’un participant a demandé s’il était possible d’obtenir copie des conventions signées par l’association avec la ville de Lille et la communauté urbaine. La réponse est oui, ces documents sont publics.

Au regard des subventions conséquentes attribuées à  l’ADAV (50000 € de LMCU, 36000 € de la ville de Lille), une ancienne militante et désormais élue municipale, en région parisienne, s’est inquiétée des possibles connivences et moindres revendications. Là  aussi, on s’est interrogé sur une clause dans les conventions qui garantissent l’indépendance de l’association. Autant de questions qui paraissaient quasiment saugrenues puisque personne n’a su répondre sur l’existence ou non d’une telle clause.

En fait, quiconque parcourt l’HeurOvélO, le journal trimestriel de l’association, verra comment sa fonction de poil-à -gratter résiste au temps: Eric Quiquet a même reconnu ouvrir le dit journal avec une certaine fébrilité. Benoît Cousin, président de l’ADAV a aussi insisté sur le nombre d’adhérents (plus de 1000 adhérents à  ce jour) et sur l’obligation de rendre comte de l’activité du bureau auprès de ses adhérents, qui ne verraient pas d’un bon œil quelque forme de complaisance. Alors à quoi est due cette entente en bonne intelligence ?

Tentons ici un début de réponse(s)…

D’une part, l’association est reconnue depuis longtemps comme un interlocuteur essentiel qui a aussi valeur d’expertise. Qu’y-a-il d’absurde, énonce Eric Quiquet, à  recourir à  la connaissance du terrain et au savoir-faire de l’ADAV ? Vaudrait-il mieux s’adresser à  un bureau d’études privé ? Clairement non ! Et cette expertise provient tout autant des orientations rigoureuses que s’est fixées l’association, en développant une équipe salariée, que d’une base militante trés organisée et investie. Ce double atout a renforcé les compétences que l’ADAV a su développer en terme d’aménagements et parcours cyclables, de sécurité routiére, de promotion et de communication auprés du public.

D’autre part, l’ADAV bénéficie sans doute d’une écoute plus attentive de la part d’élus qui expérimentent quotidiennement les joies et aléas des deux-roues. Rappelons ici que tous les élus Verts de Lille ne se déplacent qu’à  pied, en vélo et en transports en commun, et sont même pour certains des cyclistes invétérés [Dans l’HeurOvélO de janvier 2009, l’ADAV se félicite par exemple de compter parmi ses adhérents, le Maire d’Haubourdin, cycliste averti. Ouf, les Verts ne sont pas -complétement – seuls.]]. Les terres nordistes abriteraient-elles davantage d’élus plus réceptifs au vélo ? Ceci explique peut-être cela …

Pourquoi y-a-t-il plus de cyclistes chez nos voisins belges, néerlandais, allemands, suisses ?

Nos élus étant pour une part à  l’image de ceux qui les élisent, force est de constater en France que la défense du vélo n’est pas toujours un argument fédérateur (il suffit de lire le courrier des lecteurs de la presse quotidienne régionale): notre pays compte trop peu de cyclistes. La part modale du vélo dans les déplacements oscille entre 0,.. et 4 % ! Si celle de Lille a connu une nette progression (augmentation de 40 % depuis 1998, pour atteindre …2,3 % en 2006), elle est loin d’atteindre les parts à  deux chiffres de nos voisins nordiques.

La proximité avec la Belgique et les Pays-Bas a été l’occasion pour la Fubicy de convier pour sa journée de réflexion des acteurs européens de la mobilité: Jan Van Embden d’ ENWB, association nationale néerlandaise d’usagers de la bicyclette, Michel Destrée, attaché au département mobilité de la région wallone, Nathalie Blancke conseillère mobilité à  Mouscron).
Si les wallons sont confrontés à  des problématiques similaires aux nôtres, la présentation d’une étude de la ENWB (comparant l’usage du vélo entre différentes villes des Pays-Bas) a en revanche permis de prendre la mesure de l’immense décalage avec la France. Des résultats considérés comme médiocres seraient ici inespérés … et inestimables ! Ainsi, Jan Van Embden regrette que la part du vélo dans les déplacements à  Amsterdam soit tombé de 80 % avant-guerre à  30-40% aujourd’hui !

Mais les chiffres décrivant les parts modales sont insuffisants: l’association néerlandaise a établi une longue liste de critères pour évaluer le niveau de confort, la qualité de service, le type d’usage… Cela va de la mesure de la poussière, du bruit, de la vitesse jusqu’au nombre d’arrêts nécessaires, au taux de détour et à  l’offre de stationnement. On a constaté à  quel point les acteurs concernés (collectivités, associations, usagers, etc….) disposent de données précises. Pour une ville comme Utrecht (300 000 habitants) dont l’étude conclut que le niveau de confort est mauvais, on constate tout de même:

• 40 % de part modale du vélo pour les déplacements inférieurs à  7,5 km
• 40% des voyageurs qui prennent le train se rendent à  la gare en vélo
• Pour répondre aux difficultés posées par les 9000 vélos postés dans l’espace public ^[1] (cycles mal garés, vandalisme) la ville a décidé d’ouvrir en avril 2009 un garage gratuit avec une capacité de 2500 places, gardé 24h/24h et 7j/7j ! (c’est une première aux Pays-Bas).

Alors que nos climats et nos reliefs sont si similaires, pourquoi une telle différence dans nos usages ? Les réponses sont historiques, sociales, politiques, économiques, in fine culturelles, comme le rappelle Frédéric Héran, chercheur à  l’IFRESI:

• Il existe d’abord une tradition urbaine hollandaise très forte depuis le XVIIe siècle (à  l’opposé d’une France de tradition rurale), qui implique une culture de la ville, de l’espace public.
• Plus prés de nous, les années 70 ont été « turbulentes », pour reprendre l’expression de Jan Van Embden : en Allemagne, aux Pays-Bas, les habitants se sont mobilisés trés fortement pour la modération du trafic, en résistance à  la voiture, avec notamment une lutte obstinée pour laisser les enfants jouer dehors, dans la rue.

Signalisation à  Gand

Par conséquent, ces pays bénéficient de réglementations plus favorables au partage de l’espace public:

• Les zones de rencontre existent depuis 30 ans aux Pays-Bas, alors qu’on commence à  peine à  y recourir en France.
• Des infrastructures conséquentes favorisent l’usage du vélo: aménagements, stationnement, facilité d’accès aux services de réparation.
• Des mesures fiscales renforcent les incitations, sous forme de réduction d’impôts.

A l’inverse en France, sous les auspices des Ponts & Chaussées, on a privilégié la logique de la vitesse: le fait de compter 3 grands constructeurs automobiles n’y est certainement pas pour rien, et la transformation du paysage urbain avec le développement massif des centres commerciaux en périphérie des villes à  la fois découle et accentue le phénomène. Une participante n’a d’ailleurs pas manqué de signaler un détail parlant: depuis peu, il n’existe plus de CAP réparation de cycles en France. Hubert Peigné, coordinateur vélo pour le gouvernement, a voulu signaler 2 grandes difficultés internes: d’une part l’inertie des milieux de la santé, d’autre part l’insuffisance du stationnement vélo dans l’habitat collectif.

Si partout en Europe la pratique du vélo a nettement baissé avec l’expansion de la voiture, en France, elle s’est carrément effondrée, pour arriver à  des parts modales de 2-3 % au mieux dans les villes. Relancer l’usage du vélo nous demande donc beaucoup plus d’efforts aujourd’hui en France, notamment pour changer la perception de la bicyclette, encore considérée comme ringarde pour aller au travail, et principalement reléguée aux enfants et aux loisirs. Autant de raisons qui justifie une délégation comme celle de Vinciane Faber qui entend insister durant tout son mandat sur le volet information et communication.

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Pour en savoir plus…

• Un [compte-rendu détaillé sur son blog de Nicolas Pressicaud, auteur de Le Vélo à  la reconquête des villes. Bréviaire de vélorution tranquille (etc.)
• Qui a remporté le guidon d’or et le clou rouillé ?

[1] 6000 sont garés dans des garages payants