pour sa campagne contre les piétons et les cyclistes

Au motif que le nombre de piétons et de cyclistes tués sur la route a augmenté en 2014, le Préfet du Nord a décidé de lancer une campagne de répression à leur égard, à coups de cartons rouges et d’amendes. Pour EELV, le Préfet se trompe de cible : les piétons et les cyclistes sont des victimes, pas des coupables. Il faut les protéger, pas les montrer du doigt et les punir.

Cette campagne préfectorale est d’ailleurs contraire aux engagements du gouvernement. Fin janvier le Ministre de l’Intérieur a annoncé 26 mesures pour améliorer la sécurité routière. L’axe 2 de ces mesures propose justement de « protéger les plus vulnérables » que sont les piétons et les cyclistes, pas de les réprimer.
A compter du 30 juin prochain, le stationnement gênant sur trottoir et sur bande ou piste cyclable sera ainsi puni d’une amende de 135 euros (au lieu de 35 aujourd’hui).

L’examen précis des causes d’accident démontre que lorsque des piétons et cyclistes ont malheureusement été tués ou grièvement blessés ces derniers mois, cela a été dans la très grande majorité des cas de la responsabilité d’un automobiliste.

Au lieu de gaspiller des moyens à mettre en cause piétons et cyclistes, le Préfet devrait se préoccuper de lutter contre l’alcoolisme au volant et de faire respecter les limitations de vitesse.

Pour EELV l’action des pouvoirs publics doit viser à apaiser la ville, en adaptant le code de la route en code de la rue, pour un meilleur partage de l’espace public.

EELV s’inquiète d’ailleurs de la baisse des crédits consacrés aux aménagements cyclables par la MEL.

Enfin, EELV dénonce la lenteur de la mise en application du Plan de Protection de l’Atmosphère dans la région. Mercredi et jeudi la métropole lilloise a de nouveau été victime d’un pic de pollution aux particules fines. Les conséquences de cette pollution sur la santé des habitants de la région sont dramatiques. Au lieu de faire de la gesticulation contre les piétons et les cyclistes, le Préfet ferait mieux de signer enfin les arrêtés permettant la mise en place des mesures comme la circulation alternée en cas de pic de pollution.

EELV Lille 30 rue des Meuniers 59000 Lille

Le groupe des élus écologistes ne partage pas les propos développés par nos alliés dans l’article paru le 23 août concernant la décision de ne pas piétonniser la rue Faidherbe, qui serait « dans le sens de l’histoire »

Notre positionnement sur ce point a toujours été le même depuis 2001 : pour une grand place piétonne. Nous l’avons d’ailleurs illustré dans notre programme des municipales 2014 avec un dessin mettant en perspective la rue Faidherbe piétonne. C’est un désaccord que nous avons acté dans notre contrat de gestion municipal.

Non, laisser la rue Faidherbe accessible aux voitures ne va pas dans le bon sens !

Le sens de l’histoire, c’est la réduction des consommations de pétrole, de gaz à effet de serre, de la pollution et donc de la place de la voiture. Beaucoup de grandes villes ont expérimenté avec bonheur les centre-villes piétons, qui sont devenus plus attractifs pour les activités commerciales.
Le sens de l’histoire c’est la transition énergétique et c’est aussi la responsabilité des grandes villes de s’y engager.

Le groupe des élus EELV de Lille

Voir sur le site de La Voix du Nord :

Intervention de Vinciane Faber sur les subventions pour la création de locaux à  vélos (Conseil Municipal de Lille du 25 Juin 2012).

Madame le Maire, cher(e)s collègues, Mesdames et Messieurs, je vais vous présenter ce soir les deux premières subventions pour la création de locaux à  vélos. Donc une prime qui est partie intégrante du plan vélo lillois.

Donc le plan vélo lillois est sur 4 volets importants et complémentaires les uns les autres :
– Les aménagements : poursuivre l’aménagement de pistes cyclables, c’est le cas par exemple de l’Avenue Kennedy à  deux pas d’ici.

• Les services dédiés au vélo : on a parlé tout à  l’heure du vélo en libre service, du vélo à  location longue durée à  l’échelle communautaire, mais c’est également par exemple, l’atelier vélo mobile que nous avons mis en place il y a quelques semaines en lien avec Alter Mouv et Lille Sud insertion.
• La communication et les partenariats aux associations comme l’ADAV (Association Droit Au Vélo) avec la fête du vélo qui a été un succès en 2012.
• Et bien sur le stationnement, ce dont nous allons parler aujourd’hui.

Alors, pourquoi est-ce important d’offrir un stationnement sécurisé et adapté au vélo ?
On se rend compte finalement qu’un cycliste sur cinq qui se fait voler son vélo arrêtera la pratique du vélo. C’est un peu dommage et c’est bien pour cela que c’est important de bien travailler sur cette thématique.

Alors pourquoi favoriser le vélo ? Nous avons un plan lillois qui y travaille, car :

• C’est bon pour le porte-monnaie : le vélo c’est gratuit.
• C’est bon pour la santé puisqu’on pratique une activité sportive.
• C’est bon également pour l’environnement car c’est une activité non polluante.
• C’est également bon pour le commerce de proximité : des études prouvent que les cyclistes font consommer plus et plus facilement dans les commerces de proximité car ils iront moins dans les grandes surfaces.

Donc sur la prime de création pour les locaux vélos : il y a une obligation dans le logement neuf de créer des locaux à  vélos, mais par contre, pour l’existant, il n’y a rien d’obligatoire. Nous avons donc adopté le 20 septembre 2010 l’instauration d’une prime pour l’installation de locaux à  vélos dans les immeubles collectifs. Donc les publics visés sont les bailleurs sociaux et les syndics de copropriété.

Alors bien sûr il y a d’autres possibilités de se stationner : il y a les arceaux sur le domaine public (nous en installons 400 par an), il y a également le projet de locaux avec Numéricable dont les négociations sont en cours actuellement, et donc cette prime qui a pour but de favoriser le stationnement dans les logements existants. Alors bien sûr, il y a des critères à  respecter, puisqu’il faut que le local soit adéquate : accessible, éclairé, fonctionnel, équipé de fixations qui permettent d’accrocher le cadre et la roue (on a souvent vu des vélos sans roue ou des roues accrochées seules à  des arceaux, parce qu’il n’y avait pas ce système adéquate) et composé d’au moins cinq places. Donc lorsqu’on créée un local à  vélos la subvention est de 30% des travaux plafonnée à  180 euros par place de stationnement et lorsqu’on équipe un local existant, la prime et de 30% plafonnée à  120 euros par place de stationnement.

Donc vous avez une photo des deux locaux qui sont subventionnés aujourd’hui : un à  la résidence du Bois de Boulogne rue de la Barre dans le quartier du Vieux Lille : 30 places de stationnement créées avec une subvention de 182 euros. Là  on est sur un équipement d’un local existant. Et l’autre concerne la création d’un local à  vélo dans la résidence Carnot dans le centre : 8 places de stationnement créées pour une subvention de 704 euros. Et vous pouvez voir sur les photos que les locaux sont déjà  pleins, c’est donc qu’il y a une demande, que c’est vraiment utile et que c’est attendu par les locataires et les propriétaires.

Alors deux ans entre la délibération, la volonté de cette prime et les premières subventions. Pourquoi deux ans ?
Parce que souvent c’est dans les syndics de copropriété : il faut prendre une décision, faire une AG, cela peut prendre du temps, mais je peux déjà  vous rassurer : nous avons déjà  une réunion la semaine prochaine avec Lille Métropole Habitat pour que ce type de subvention et de création de local puisse avoir lieu dans les logements sociaux.

Je voudrais remercier bien sûr les services de plan de déplacements urbains et plus particulièrement Matthieu Copin qui travaille au quotidien sur ces questions et j’espère que l’instauration de cette prime pourra permettre à  ceux qui n’ont pas d’endroit pour stationner leur vélo de manière sécurisée d’en obtenir un, et donc de pratiquer le vélo au quotidien. C’est déjà  le cas pour tous mes collègues d’Europe Ecologie – Les Verts et d’autres de mes collègues  M. Pierre De Saintignon, 1er Adjoint montre également l’exemple puisque je l’ai vu il y a dix jours sur un V’Lille. J’espère que d’autres collègues prendront l’exemple !

Je vous remercie.

Cette demande résulte d’un travail conjoint entre 3 services et élus : urbanisme, logement et déplacements. Elle émane du constat que la construction de logements sociaux bute sur une norme plancher excessive. Cette modification ponctuelle anticipe la future révision du PLU attendue d’ici deux ans. Elle permettra aussi d’avoir un retour d’expérience qui sera utile au moment de la révision.

Revenir sur une norme de stationnement – même plancher – fait débat

Audrey Linkenheld, adjointe déléguée au logement, a expliqué combien il est frustrant d’exiger des bailleurs sociaux des places de stationnement qui ne seront pas occupées ensuite. Or la construction de stationnement a un coût et l’économie réalisée permettrait de mieux orienter les dépenses, et les subventions, en faveur du logement proprement dit.

Pourquoi cette délibération a-t-elle fait débat ?

De son côté, l’opposition invoque sa crainte d’un retour de la à chasse à la bagnole à (sic), tout en entendant les arguments de la délibération, c’est à dire :

* Stationnement résidentiel sous-utilisé
* Équilibre financier de la construction difficile à atteindre, frein à la création de logement
* Ville dense et développement des transports collectifs et modes doux
* Une moindre utilisation de l’automobile

L’opposition argue d’un risque de à double peine à : Moins de stationnement résidentiel engendrerait plus d’occupation de l’espace public, et de zone payante en retour : « on ne pourra plus se garer, et en plus on paye ». Entendant toutefois les arguments de la délibération, les élus d’opposition ont voté pour cette modification, en prenant acte de l’évaluation programmée avant la révision du PLU.

Plus étrange et regrettable est la position des élus communistes qui s’alarment d’une discrimination entre le résidentiel privé et social, entre les différents type de logements ensuite (foyers étudiants, de personnes Âgées etc.). Les élus communistes y voient une contrainte exercée sur les ménages plus pauvres. De plus, ils s’inquiètent de l’impossibilité pour les ménages – une fois que les temps seront meilleurs – de garer leurs futures voitures sur leur lieu de résidence. Voyant dans la nouvelle norme une atteinte au droit à la voiture, nos partenaires se sont abstenus lors du vote.

D’évidence, tous les élus de la majorité ne partagent pas la même vision ni de l’avenir, ni des politiques sociales. Audrey Linkenheld et Marc Santré ont donc réaffirmé en quoi cette modeste modification relevait bien d’une politique sociale.

Une logique sociale a inspiré la délibération

Le frein observé à la construction de logements sociaux a induit une réflexion sur ce qui le provoquait : le coût disproportionné des ouvrages de stationnement par rapport à l’usage qui en est fait. Ce travail s’est effectué à l’appui de données établies, issues des enquêtes ménages-déplacements de Lille Métropole et du travail concerté avec les bailleurs sociaux.

La ville mène une politique volontariste en matière de logements, visant à l’issue du mandat 12 000 habitations supplémentaires. L’objectif est de permettre à toutes les catégories sociales de rester en ville. Ceci à l’inverse d’une tendance qui voit s’éloigner toute une population des centres urbains, l’obligeant à recourir à la voiture. Comme l’indique Marc Santré, on cherche bien avec cette délibération à réduire la dépendance à la voiture, dont les coûts iront croissants.

1/ La distinction entre logements préexistait à cette modification

La modification propose simplement de faire évoluer la règle du PLU comme suit :

* D’une place de stationnement pour 1 logement social > on passe à 0,6
* De 1,2 place de stationnement pour 1 logement en secteur privé > on passe à 1
* D’une place de stationnement pour 2 lits en résidence étudiante et foyers (jeunes travailleurs, personnes Âgées, personnes handicapées) > on passe à 1 place pour 4 lits

Il s’agit de normes plancher. Tout constructeur peut décider d’aller au delà de cette norme (mais pas en deçà). Un débat reste ouvert sur la fixation de normes plancher ou plafond, l’une et l’autre ayant des avantages et des inconvénients.

2/ Une réalité des pratiques très parlante

Ces règles d’urbanisme se fondent sur la réalité des pratiques : à Lille, 40 % des ménages ne sont pas motorisés. Les propriétaires possèdent plus de voitures que les locataires qui sont seulement 50% à en détenir une. Et parmi les locataires, les occupants de logements de sociaux sont encore moins nombreux à posséder une voiture. Suite à un travail mené avec les bailleurs sociaux, on a observé que 40% des parkings de résidences HLM restent vacants.

Trois principaux motifs principaux à cela :

• L’accès à une place de stationnement a un coût (de 15 à 50€ par mois), que tous les ménages ne peuvent pas supporter (une fiscalité peut s’y ajouter s’il s’agit d’un box).
• Certains parkings sont réputés peu sûrs, d’où la préférence de stationner à l’extérieur.
• L’utilité de la voiture n’est pas avérée.

3/ Le stationnement résidentiel et sur l’espace public sont fortement liés

L’enquête ménages déplacements 2006 de Lille Métropole a mis en évidence une contradiction surprenante :

1. L’usage de la voiture recule. C’est la première fois.
2. Mais le parc résidentiel de voitures continue à augmenter.
3. Et la part de ce parc garée sur l’espace privé à domicile diminue (en valeur relative et absolue) – alors même que la capacité de stationnement privé résidentiel augmente du fait du PLU.

Le basculement du stationnement dans l’espace privé vers l’espace public a déjà lieu ! Force de est de constater que les règles d’urbanisme ne règlent pas tout et qu’elles peuvent même avoir des effets pervers.

L’exemple le plus probant est celui de la maison individuelle : on impose la construction d’un garage pour toute construction nouvelle. Or, le garage est souvent tourné vers d’autres usages (jeu, buanderie, bricolage,débarras…) et le ménage privatise la part d’espace public dédié à l’accès au garage pour y stationner son véhicule.

Dans le logement collectif, lorsqu’on a utilement séparé dans l’offre de location le logement et la place de parking, on a répondu à une attente légitime : ne pas payer de stationnement si l’on n’a pas de voiture. En même temps, on a permis aux locataires d’aller occuper gratuitement l’espace public plutôt que de payer une place de parking au sein de la résidence.

Plutôt qu’à l’offre il faut s’intéresser à la demande

En matière d’urbanisme, on a longtemps insisté sur l’offre à destination (lieux de travail et de loisirs, etc.) et l’on a été très généreux. On constate récemment une tendance inverse qui met l’accent sur l’offre à l’origine (domicile), en considérant que les normes doivent au moins garantir une place à la voiture, à défaut de la faire circuler.

On conserve toutefois l’habitude de travailler sur l’offre. Dans le cadre de la future révision du PLU, il serait intéressant de s’interroger sur la demande. Quand on constate une diminution des déplacements automobiles, pourquoi faudrait-il augmenter l’offre de stationnement ?

Aujourd’hui, aussi incroyable que cela paraisse, seulement 20 % des voitures sont en circulation à l’heure de pointe ! Si Transpole avait 80% de ses bus stationnés en heure de pointe on se poserait légitiment la question de la bonne dépense.

On devrait en faire de même pour la voiture : A-t-on réellement besoin de toutes ces véhicules qui circulent en réalité si peu, surtout au regard de l’espace qu’elles occupent et des dépenses qu’elles engendrent, tant pour les ménages que pour les constructeurs ou les collectivités publiques.

Cette approche globale ne doit pas non plus faire oublier que les règles ne suffisent pas. Il faut émettre un signal fort dans l’espace public.

D’une manière générale, Marc Santré a répondu favorablement au principe d’un observatoire du stationnement. Les domaines de réflexion et d’actions sont divers :

• Parkings publics : on doit profiter d’une bonne connaissance de la fréquentation pour en optimiser la gestion.
• Parking privés : La connaissance reste encore floue sur l’occupation des parkings strictement privés. Toutes les villes sont confrontées à un manque d’information sur leurs usages. En revanche, la connaissance existe sur la vacance des parkings gérés par des structures connues (bailleurs, parkings en ouvrage publics, administrations…). La ville rassemble des données pour remettre sur le marché des places inutilisées. Le principe de mutualisation est aussi à l’étude, avec le but de remplir des parkings en journée comme la nuit.
• Zone de stationnement payant : une analyse annuelle est réalisée par la ville qui fournit des données utiles pour tenir compte des comportements lors des réaménagements. Accroitre la surveillance reste un levier important pour le respect de la zone payante et la rotation des véhicules.
• Aménagement de l’espace public : il n’existe pas de normes et de seuils à respecter en matière de stationnement dans l’espace public. En théorie, les marges de manœuvre sont très importante dès lors que l’on réaménage la voie publique, puisque l’on peut tout à fait décider de diminuer les places de stationnement. C’est un travail de dentelle qui est mené car les freins tiennent pour beaucoup aux habitudes.

Les marges de manœuvre sont diverses et variées. Ce qui nuit à la mise en place de solutions inventives, c’est la crainte – peut-être excessive – de déplaire à l’automobiliste. Pour peu qu’on le considère comme un citoyen, on arrivera à produire des politiques courageuses en matière de stationnement. Et le droit à la voiture individuelle ne sera plus qu’un vieux souvenir capitaliste.

Un mois après le lancement du V’Lille, on peut affirmer sans nul doute que les vélos en libre-service ont trouvé preneurs. Le nombre de locations par vélo et par jour a été très élevé dès le départ. C’est un résultat qui va bien au delà des chiffres constatés lors des lancements de systèmes similaires dans d’autres villes, avec par conséquent un impact plus fort sur les bugs inévitables de mise en route. C’est la rançon d’un succès indéniable !

Le V’Lille en quelques chiffres

106 stations seront mises en service au 31 octobre. Cela correspond à la quasi-finalisation de la première tranche, sur Lille, La Madeleine et Mons en Baroeul. A partir de 2012, elles seront suivies par 100 stations supplémentaires dans les communes de Villeneuve d’Ascq, Marcq-en-Baroeul, Lambersart, Croix, Roubaix, Tourcoing et Wattrelos.

http://lille.lesverts.fr/IMG/pdf/Plaquette2011.pdf

Après un mois …

• 8.500 abonnés 1 an
• 40.000 abonnés 1 jour / 7 jours
  
• 250.000 locations
• Taux de rotation (nombre de location/vélo/jour) = 9,5
• 850 abonnés au VLD (vélo longue durée, conservé chez soi)

>Abonnés « un an » :

• au 15 septembre > 2192
• au 25 septembre > 4570
• au 9 octobre > 6862

Les abonnés 1 an représentent maintenant 80% des locations réalisées
quotidiennement, ce qui indique un ancrage fort.

> Record de locations le jeudi 29 septembre avec 10140 locations

• Taux de rotation ce jour là = 12,9

> 73 % des déplacements font trois à quinze minutes

Pour améliorer les échanges entre les utilisateurs et le service, un comité d’usagers sera bientôt mis en place, et un groupe facebook existe déjà sur le réseau social.

Guide et plan 2011

La ville vient d’éditer deux nouveaux documents, en phase avec l’arrivée du V’Lille.

Le plan indique tous les aménagements vélo, les bonnes adresses pour les cyclistes, ainsi que les stations V’Lille, et le sens de circulation des rues.

Le plan est accompagné de l’édition 2011/2012 de Lille à vélo, une plaquette qui fournit aux cyclistes de bons conseils et des rappels sur la circulation (panneaux, bonne conduite). A mettre entre les mains des nouveaux et nombreux cyclistes qui parcourent désormais la ville, et dont certains gagneraient à davantage de prudence !

Cliquez sur les images pour télécharger les documents.

—-

A quoi est dû l’engouement constaté à Lille?

D’évidence le vélo en libre-service était attendu, car déjà connu et expérimenté ailleurs en France. Les utilisateurs n’avaient pas à se familiariser avec un système inconnu. Pour mémoire, les délais était liée à la délégation de service public des transports collectifs de la métropole.

La communication a été bien visible, et réalisée en amont de manière efficace, en permettant aux internautes de s’abonner en ligne avant la mise en route. Résultat, dès le premier jour, 2192 personnes avaient déjà souscris un abonnement un an (36€ maxi pour l’année, si vos trajets ne dépassent pas 30 minutes). Elles étaient 200 à Bordeaux lors du lancement de son propre système.

Enfin, les cyclistes lillois le savent : rouler à vélo sur notre territoire est moyen de déplacement rapide et économe, qui ne suppose ni correspondance, ni bouchons, ni difficulté majeure de stationnement. Dans bien des cas à Lille, c’est le moyen le plus performant pour rejoindre un point A à un point B. Les nouveaux cyclistes ont dû bien vite s’en rendre compte, la météo clémente de fin septembre y aidant.

110 stations seront équipées de 1100 vélos en libre service. Pour 3 euros par mois, vous pourrez dés ce week-end effectuer autant de trajets de moins de 30 minutes que vous souhaitez. 3000 vélos seront aussi disponibles en location longue durée, moyennant 36 euros/an. Des arceaux vélos viendront compléter les 4000 déjà  existants, et des locaux vélos sécurisés seront installés à  proximité de stations de métro.

Les élus Verts ont mené ce projet comme un volet à  part entière des transports publics, à  l’instar du bus, métro et tram. Il n’est pas financé par la publicité, et l’entretien des vélos est réalisé par des entreprises d’insertion.

Ce service est un maillon de notre plan de déplacements urbains et de notre plan Climat. Leurs objectifs ? Réduire la pollution et notre dépendance au pétrole, aboutir à  un meilleur partage de l’espace public. Le V’Lille appuie le plan Vélo qui développe un réseau cyclable structuré et continu. Les prochains parcours de l’avenue Kennedy ou de la rue Jacquemars Giélée viendront d’ailleurs renforcer le réseau lillois déjà  dense de 55 km d’aménagements cyclables.

Sans conteste, la pratique du vélo augmentera. Parce qu’ils seront plus nombreux et donc plus visibles, la sécurité des cyclistes s’en trouvera renforcée. Et nous insisterons bien entendu sur le respect des règles auprès des nouveaux cyclistes et des autres usagers.

D’avance nous nous réjouissons des effets bénéfiques : non seulement d’une activité physique régulière, mais aussi de retrouver la liberté de se déplacer, de s’arrêter, de discuter et s’ouvrir aux autres. En somme, d’adopter un mode de vie différent.

Vinciane Faber

déléguée au plan Vélo et au code de la rue

—-

Tribune publiée dans Lille Magazine N°77 – Octobre 2011

Ce vendredi 16 septembre sera inauguré le V’Lille, système de vélos en libre service et en location longue durée.

110 stations seront équipées de 1100 vélos en libre service. Pour 3 euros par mois, vous pourrez dés ce week-end effectuer autant de trajets de moins de 30 minutes que vous souhaitez. 3000 vélos seront aussi disponibles en location longue durée, moyennant 36 euros/an. Des arceaux vélos viendront compléter les 4000 déjà  existants, et des locaux vélos sécurisés seront installés à  proximité de stations de métro.

Le V’Lille, volet à  part entière des transports publics

Les élus Verts ont mené ce projet comme un volet à  part entière des transports publics, à  l’instar du bus, métro et tram. Il n’est pas financé par la publicité, et l’entretien des vélos est réalisé par des entreprises d’insertion.

Ce service est un maillon de notre plan de déplacements urbains et de notre plan Climat. Leurs objectifs ? Réduire la pollution et notre dépendance au pétrole, aboutir à  un meilleur partage de l’espace public. Le V’Lille appuie le plan Vélo qui développe un réseau cyclable structuré et continu. Les prochains parcours de l’avenue Kennedy ou de la rue Jacquemars Giélée viendront d’ailleurs renforcer le réseau lillois déjà  dense de 55 km d’aménagements cyclables.

Sans conteste, la pratique du vélo augmentera. Parce qu’ils seront plus nombreux et donc plus visibles, la sécurité des cyclistes s’en trouvera renforcée. Et nous insisterons bien entendu sur le respect des règles auprès des nouveaux cyclistes et des autres usagers.

D’avance nous nous réjouissons des effets bénéfiques : non seulement d’une activité physique régulière, mais aussi de retrouver la liberté de se déplacer, de s’arrêter, de discuter et s’ouvrir aux autres. En somme, d’adopter un mode de vie différent.

Vinciane Faber

déléguée au plan Vélo et au code de la rue

—-

POUR EN SAVOIR PLUS…

> Le site dédié de Transpole : tout sur les tarifs et les modalités

> Les manifestations du week-end pour le lancement du V’Lille

Le voilà  !

Flambant neuf, inauguré le 30 septembre, bien repérable sur la rue de Tournai avec sa façade design: le tout nouveau garage à  vélos sécurisé de la gare Lille Flandres peut abriter 550 vélos. Abriter : c’est bien le cas, puisque tous les vélos sont à  l’abri des intempéries.

Deux zones se distinguent :

>> Un secteur est en accès libre (142 places)

>> L’autre (408 places) est réservé aux abonnés Sncf ou Transpole qui en font la demande.

Vinciane Faber et Eric Quiquet ont défendu ardemment un projet qui a été réalisé rapidement et en dessous du budget initial. Financé par LMCU et la SNCF, c’est un équipement décisif pour l’intermodalité dans la métropole, emblématique du Plan Vélo.

>> Pour en savoir plus

—-
Ce que la presse en dit :

• La vélostation de la gare Lille Flandres inaugurée en grande pompe (La Voix du Nord)
• La Vélostation expérimentée, hier, par ses futurs utilisateurs (La Voix du Nord)
• Et les vélos seront bien gar(d)és (Nord Eclair)

—-

A l’occasion de la campagne de la Fubicy « Respectez les cyclistes » qui vient de commencer, voici un point d’étape sur la politique cyclable menée à  Lille et qui compte plusieurs actualités récentes ou en cours : présentation du plan vélo, campagne annuelle « vélo l’esprit tranquille », concours de design pour la réalisation des locaux sécurisés.

Le 11 janvier dernier, Vinciane Faber présentait à l’ADAV le plan Vélo de la ville de Lille, avec l’ambition affirmée de parvenir à une part modale du vélo de 10 % à  l’horizon 2020.

Pour y arriver, le plan vélo prend en compte 4 domaines interdépendants – dans le cadre d’une concertation avec l’ADAV, les conseils de quartier, et les riverains – à savoir :

• Les aménagements
• Le stationnement
• Les services
• La communication

En somme l’un ne va pas sans l’autre : si l’on ne favorise pas le stationnement des vélos à domicile, les aménagements supplémentaires bénéficient d’abord à ceux qui sont déjà  cyclistes. En étant informés des services et avantages liés au vélo, les habitants sont plus enclins à se mettre en selle. Et puisqu’il convient de traiter ensemble les sujets, ce Plan Vélo veille à s’intégrer de manière cohérente aux politiques générales métropolitaines de déplacements [La voirie est une compétence communautaire]] et d’urbanisme.

Les derniéres études menées sur les habitudes de déplacements des lillois ont déjà mis en évidence le potentiel de notre ville :

• Faibles distances parcourues (la moitié des déplacements de la métropole ont une distance inférieure à  2 km, 50% des déplacements quotidiens Lille intra-muros / métropole sont inférieurs à  5 km).
• Progression du vélo à  Lille (39% d’augmentation entre 1998 et 2006) combiné à  une baisse de l’usage de la voiture (situation unique dans la métropole !).

A cela s’ajoutent les politiques menées dés le mandat précédent, qui visaient à améliorer les entrées et sorties de ville, tout comme la sécurité et le confort des cyclistes. Ces actions sont renforcées depuis mars 2008 avec la création d’une délégation à part entière. En juin 2009, on comptait donc à  Lille :

• 6,5 kilomètres de pistes cyclables,
• 20,8 kilomètres de bandes cyclables,
• 9,25 kilomètres de double sens cyclables,
• 8,21 kilomètres d’aménagements mixtes.

Soit un total de 44,76 kilomètres d’aménagements, actuellement portés à 47 km suite aux travaux engagés en 2009, notamment pour la rue des Pyramides, le pont d’Erfurt, la rue Deschodt.

Adapter la ville aux modes doux et non plus à  la voiture

Les projets à venir sur les 4 domaines cités mettent non seulement à profit de nouvelles dispositions mais s’orientent vers des solutions innovantes :

• En terme d’aménagements, sur la période 2010-2011, l’accent sera mis sur la mise aux normes des double-sens cyclables ^[1], qui comportent de nombreux avantages, comme celui de permettre une meilleure visibilité (en arrivant face à  l’automobiliste), une sécurité accrue (portières moins dangereuses, meilleure conscience de l’espace partagé), et davantage de confort (trajets plus courts, itinéraires plus simples).
• Pour le stationnement, les actions prennent en compte les besoins diversifiés, en courte et longue durée :

> Poursuite de l’installation des arceaux : de 41 arceaux installés en 2001 on est passé à 400 en 2009, pour un total de plus de 1.600 arceaux en place fin juillet 2009, le but étant d’aller au delà  des 3000 arceaux à  la fin du mandat.

> Réflexion sur les sites stratégiques (gares etc…). Et pour valoriser les stationnements de moyenne et longue durée, un [concours de design a été lancé pour la réalisation de locaux sécurisés et fermés qui seront composés d’éco-matériaux ( box de 4/5 places et de 30 places). Deux candidats restent aujourd’hui en lice, après l’examen des 113 projets. Certains de ces projets seront visibles lors de l’exposition « Pignons sur rue » (du 2 avril au 4 juin à  la Maison Folie de Wazemmes).

> Transformation de locaux Numéricable en garages à vélos destinés aux résidents des quartiers denses. L’étude opérationnelle est maintenant en cours pour les 10 premiers locaux sélectionnés, avec des capacités variables.

> Création d’une subvention pour la mise en place de locaux dans les immeubles existants privés (obligatoire dans les constructions neuves) sur le modèle des primes de l’habitat durable.

Il est en effet essentiel de sensibiliser les bailleurs sociaux et les syndics de copropriété afin de les aider à prendre conscience de l’intérêt des locaux à  vélos : pour répondre à une véritable demande, pour éviter l’encombrement d’espaces communs, parce qu’un vélo occupe beaucoup moins de place qu’une voiture, ne génère pas de bruit, etc… Une communication spécifique est prévue sur la mise en place de cette subvention.

Quand on sait que 40 % des ménages à  Lille [Taux bien supérieur à  la moyenne de 26 % pour LMCU]] ne disposent pas de voiture particulière, il est évident que les solutions alternatives choisies par les lillois doivent être prises en compte. On estime d’ailleurs que 90 % des cyclistes potentiels ne le sont pas, par défaut d’offre de stationnement à  domicile (pour un usage régulier).

Ouf, le vélo n’est plus ringard

• Services et communication : Si les actions à mener pour renforcer la part du vélo relèvent très largement des aménagements (combinés à une modération du trafic automobile) et de l’offre de stationnement, le plan vélo prévoit également deux volets (services / communication, événements) dédiés à  l’incitation à la pratique du vélo et à  sa promotion.

Ainsi, la délégation de service public pour les transports en commun de la métropole vient d’être renouvelée en intégrant à  son cahier des charges une offre de vélo en libre service ^[2]. Une réflexion est menée dans le même temps sur la forme que ce service pourrait prendre. En effet, on estime à environ 4000 € le coût annuel par vélo dans la formule désormais connue du VLS : au regard d’un montant aussi élevé, il importe de réfléchir à sa mise en œuvre, autour du principe des [vélopoles par exemple.

Des actions connexes visant à promouvoir l’usage du vélo sont prévue à destination du grand public, et des agents des collectivités :

• La Fête du vélo (du 4 au 6 juin prochain, en partenariat avec l’ADAV et la Quinzaine de l’Entorse dédiée au vélo)
• La Semaine de la mobilité, rendez-vous annuel européen (en septembre)
• Campagne annuelle (dédiée en 2010 à  la prévention du vol)
• Plans de déplacements à  la Mairie de Lille et LMCU, distribution de kits cyclistes aux agents qui s’engagent pour leurs déplacements
• Aide à la mise en place de vélobus pour les écoliers

Les actions auprès des agents, des bailleurs, des habitants sont primordiales: elles accompagnent le travail d’amélioration des aménagements et du stationnement, afin qu’ils soient bien compris, tout en mettant l’accent sur les atouts propres au vélo, au delà  de l’argument environnemental évident.

Adapté aux besoins de mobilité urbaine, le vélo permet la pratique d’une activité physique régulière, favorise la convivialité, et représente une économie flagrante par rapport à  l’utilisation de la voiture (cette dernière coûtant en moyenne 4650 € par an et par ménage !). ^[3]

Si aujourd’hui les cyclistes sont souvent jeunes (44 % sont élèves ou étudiants), majoritairement des hommes (60% !) ouvriers et cadres surtout, plus rarement employés… faisons le pari que d’ici 10 ans, la population cycliste se sera franchement diversifiée, à  la faveur des politiques volontaristes qui sont menées dés à  présent.

—-