Si le mouvement des « gilets jaunes » exprime avant tout un ras-le-bol fiscal et un profond sentiment d’injustice face à l’impôt, il marque aussi et peut-être surtout le symptôme d’un échec patent de notre modèle de développement économique et territorial.

– Partie 1

Depuis plus de 10 ans désormais, sans sa double béquille du carburant et du foncier aisément accessibles et donc pas chers, notre modèle vacille, incapable de renouer avec l’activité qu’il sut générer précédemment, incapable de masquer plus longtemps les inégalités qui le minent en profondeur.

Comme l’ère du pétrole bon marché est derrière nous, du fait de ressources déclinantes, d’une demande mondiale croissante et de la nécessité d’en réduire les consommations pour limiter le réchauffement climatique, et que celle de ressources foncières apparemment inépuisables se referme aujourd’hui, en tout cas en France, après plus de trente ans de consommation effrénée, les mécanismes de compensation nécessaires à la durabilité du système économique se grippent : le rêve de l’accès à la propriété et au patrimoine pouvait avoir un sens tant que la mobilité automobile de tous restait relativement indolore et que les ressources fiscales octroyées aux communes par l’arrivée de nouveaux habitants permettaient de financer des services sociaux, culturels et sanitaires de proximité. Alors qu’aujourd’hui, la mobilité thermique induit des coûts croissants et que les collectivités territoriales, notamment périphériques, voient leurs ressources et leurs compétences se réduire à raison des coups de boutoir d’une austérité propulsée par les conséquences de la double crise de 2008 – 2011, le rêve de l’accès à la propriété et du projet de vie familial à la campagne a fait long feu. Lorsque le piège périurbain se referme peu à peu sur les jeunes ménages, que le pouvoir d’achat se réduit d’année en année et que le sentiment d’injustice fiscale se répand comme il le fait depuis 2017 en France, tous les éléments sont réunis pour que la colère explose.

Fondé sur le gaspillage de deux ressources naturelles qui s’épuisent et se raréfient – l’énergie et les sols – le système craque de toutes parts, miné qu’il est par le retour en force des inégalités et injustices, entre personnes comme entre territoires et communes.

Dès 2011, l’irruption massive du vote Front National dans des territoires en déclin démographique et dans des zones périurbaines dit la violence et la pérennité de la crise.

La mobilisation des « gilets jaunes », même si elle déborde largement ce premier phénomène électoral en y agrégeant des populations plus larges, expose crûment la profondeur d’une crise qui, après plus de 7 années, revêt la forme d’un délitement progressif de la société française.

Un nouveau pacte social

Elle nous somme en quelque sorte de refonder un pacte social et territorial digne de ce nom, fondé non sur le gaspillage désormais impossible de ressources plus rares, mais précisément sur leur usage sobre et partagé : il est donc à la fois question, indissociablement, de justice sociale, pour le partage et d’écologie pour la sobriété. En toute logique d’ailleurs, l’équation de la situation est la suivante : moins de ressources => des usages moindres => un juste rééquilibrage des usages, les plus riches devant réduire leurs usages de façon plus appuyée que les plus pauvres.

Sans quoi la soi-disant transition écologique ne serait plus qu’un accaparement outrancier de ressources par les populations les plus aisées et les plus à même de se protéger des risques écologiques. A ce stade de la situation et à l’orée de dérèglements climatiques et sanitaires encore plus marqués, la question écologique se détache nettement en arrière-plan de la question sociale : les deux sont pleinement corrélées, si ce n’est dans le prolongement l’une de l’autre, la question écologique se formulant comme le développement de la question sociale à une autre échelle de temps.

Ce constat de la situation actuelle engendre des conséquences politiques : l’épuisement programmé d’un régime d’accumulation dont l’accumulation même permit de taire un temps le creusement des inégalités crée une impérieuse obligation de justice sociale et de redistribution ; et ce, en amont des processus économiques de production. Il s’agit là d’un profond changement de paradigme social.

En cela, la nécessité d’un nouveau contrat social est un défi proprement constituant, à la fois :

– écologique, celui de l’indispensable préservation des ressources vitales et des biens communs ;

– juridique et politique quant à la définition des usages communs et individuels des ressources communes, notamment naturelles : sans limite collective et individuelle à nos usages des ressources, il n’y aura ni justice, ni durabilité ;

– social tant la limite écologique à la consommation des ressources a son pendant dans la limite aux inégalités et aux gaspillages individuels ;

– moral ou spirituel tant il repose enfin sur la redéfinition de notre rapport au monde et au vivant, et donc sur la nécessité de redonner un sens à notre existence individuelle et collective : l’existence humaine n’a pas le même sens dans un monde où les ressources sont dites inépuisables et la croissance économique infinie, et dans un monde où elles sont leurs usages sont physiquement limités.

Ce chantier sera long et ardu mais il doit être conduit patiemment si l’on souhaite substituer un nouveau modèle, viable et durable, à l’ancien aujourd’hui dangereusement à l’agonie. Et il commence au plus près du terrain et des ressources du territoire, dans chacun de nos bassins de vie. Comme le rappelle Bruno Latour, rien ne sert de se précipiter « sur la version agrégée de la politique avant d’avoir réussi à nous situer sur un territoire concret. L’image de la politique, il faut aujourd’hui la recomposer pixel après pixel. » Pixel après pixel, modestement, patiemment.

De nombreuses citoyennes et citoyens font savoir qu’elles et ils se mobiliseront le 17 novembre contre le prix du carburant et contre la vie chère. Ce mouvement spontané, même s’il est l’objet de tentatives de récupérations politiciennes, doit être entendu. Il est l’expression d’une colère nourrie par un légitime sentiment d’injustice.

Si la fiscalité du carbone impliquant l’alignement des taxes sur le diesel sur celles de l’essence est nécessaire, ​Europe Écologie – Les Verts déplore que le gouvernement se serve de la fiscalité écologique pour financer sa dispendieuse politique de cadeaux fiscaux aux « premiers de cordée ».

• Accumulé depuis le début du quinquennat, ce sentiment d’injustice fiscale – suppression de l’ISF, Flat tax, CSG, pérennisation du CICE… – contribue à puissamment réduire le consentement à l’impôt. Or celui-ci n’est consenti que s’il donne l’impression d’une charge équitablement supportée. Elle ne l’est manifestement pas, d’autant moins que la fiscalité écologique touchant les usages du quotidien, pèse en moyenne cinq fois plus sur le budget des 10 % les plus modestes que sur celui des 10 % les plus aisés : elle appelle donc des compensations et un accompagnement forts des plus fragiles pour relever le défi de la transition. Cela n’est pas le cas.

• A l’injustice fiscale s’ajoute l’inefficacité sociale des politiques mises en œuvre, délaissant l’identification et le traitement des difficultés des populations les plus fragiles et les plus impactées par la transition et les crises écologiques. En Suède par exemple, les ménages modestes peuvent faire appel à des conseillers sociaux évaluant finement leur niveau de contrainte énergétique : le niveau de prestations sociales perçues par les ménages est indexé sur ces données-là. Tel est le principe d’une protection «social-écologique» pour le XXIe siècle. En France, le système d’aides énergétiques reste trop faible et peu efficace.

• Enfin, la construction d’une telle « protection » nécessiterait que des ressources y soient affectées : or il n’en est pas ou peu question avec le gouvernement actuel. Le choix de n’orienter que 19% de la fiscalité carbone à la transition énergétique est écologiquement inefficace. Les écologistes ont toujours défendu le principe d’un 1 euro prélevé sur la pollution = 1 euro affecté à la transition. Nous en sommes loin.

Sans justice et efficacité de l’impôt, la taxe carbone n’est qu’une contrainte de plus pour ceux qui sont le plus exposés aux crises écologiques en cours et à venir. L’enjeu de l’écologie et de la transition telle que nous la défendons est de ne jamais opposer la menace de la fin du monde et la crainte de la fin du mois.

Si nous n’appelons pas à la journée de blocage du 17 novembre, pour répondre à l’urgence sociale, climatique et sanitaire, Europe Écologie – Les Verts propose :

– la fiscalisation du « carburant des riches », le kérosène, c’est dores et déjà possible pour les vols intérieurs. Il faut également l’obtenir au moins au niveau européen pour les vols internationaux en révisant la convention internationale de Chicago qui date de… 1944.

– la fiscalisation du fioul lourd pour les porte-containers et les bateaux de croisière.

– l’utilisation de 100% des recettes de la fiscalité ​carbone pour la transition énergétique: transports collectifs, efficacité énergétique, valorisation du passage de la voiture au vélo pour celles et ceux qui en ont la possibilité.

– l’accompagnement des plus fragiles pendant la période de transition par des chèques énergies sur critères géographiques et sociaux.

– la « réparation » des territoires avec un moratoire sur les nouveaux équipements routiers et l’étalement urbain. Conditionner l’urbanisation autour des axes de transport en commun structurants, déployer équitablement les services publics et les commerces de proximités, aménager l’espace urbain pour le rendre facilement accessible sans voiture.

– le désinvestissement carbone en stoppant les investissements dans l’extraction des ressources fossiles et en les réorientant vers les économies d’énergie et le renouvelable.

Sur la réforme du train et de la SNCF, le gouvernement déploie la traditionnelle vulgate libérale : la dette est une faute financière et morale pesant sur les travailleurs et appelant la rédemption par le marché et la concurrence. There is no alternative. Vraiment ? Après trois semaines d’un conflit social et d’obstination gouvernementale, il est sans doute nécessaire d’aborder les choses sous un autre angle. Et si on «aime le train», c’est une tout autre réforme de la SNCF qu’il faut entreprendre. Les solutions existent. Elles sont écologistes.

Le gouvernement use et abuse de la référence à la dette de la SNCF. Or, cette dette n’est en rien liée au statut des cheminots. Elle est principalement liée au surinvestissement effectué dans les TGV au détriment des autres lignes, lui-même lié à des décisions de l’État.

Mais dans une entreprise qui perd de l’argent, l’avenir des salariés ne peut pas être garanti, nous dit-on. Or depuis 2007, la SNCF a réduit ses effectifs de 25 000 salarié·e·s alors que la dette est passée dans la même période de 33 à 52 milliards d’euros. La SNCF perd de l’argent essentiellement à cause des frais financiers liés à «sa» dette, et d’une concurrence déloyale de la route et de l’avion encouragée par le gouvernement. Le système est fondamentalement en cause, celui des choix sédimentés d’un État et de sa politique de transports ; pas le statut.

Enfin, l’ouverture à la concurrence du rail français serait une solution miracle afin d’accéder à des services de meilleure qualité et moins cher pour les usagers. On s’appuie pour cela sur l’exemple de l’Allemagne sans rappeler que nos voisins allemands ont repris l’intégralité de la dette de la Deutsche Bahn. Mais surtout, nous avons déjà un retour d’expérience sur l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en France : depuis l’ouverture à la concurrence, le volume de marchandises transportées par le rail a été divisé par deux. Selon quelle pensée magique en serait-il autrement pour le transport de voyageurs ?

Concurrence déloyale de la route et de l’avion

En abordant la question sous l’angle exclusif de la culpabilisation par la dette, le gouvernement manœuvre : il désigne des boucs-émissaires et cherche à passer en force tout en évitant soigneusement de poser les questions qui fâchent : le train souffre structurellement de la concurrence déloyale de la route et du transport aérien. En effet, la quasi-totalité des coûts de construction et d’entretien des infrastructures routières sont pris en charge par l’État et les collectivités locales. Ces infrastructures sont mises gratuitement à la disposition des usagers, notamment pour le transport de marchandises. Pire, la seule redevance collectée pour l’usage des routes, les péages autoroutiers, est concédée à des concessionnaires privés qui jouissent d’une rente disproportionnée par rapport aux services qu’ils rendent. Ajoutons à cela la niche fiscale accordée au gazole professionnel, et on constate que le gouvernement maintient un bonus pollution au détriment du rail.

Le gouvernement a beau annoncer triomphalement 36 milliards d’euros d’investissement de l’Etat pour le réseau ferré sur dix ans… les infrastructures routières nous coûtent en investissement et en entretien la bagatelle de 16 milliards d’euros d’argent public par an ; quand le coût des accidents routiers, pris en charge par la collectivité, représentaient 33 milliards d’euros en 2015 et que la pollution de l’air 101 milliards par an.

Qu’est-ce qu’une réforme ambitieuse de la SNCF ?

1- Prise en charge de la dette par l’État – Comment financer cette reprise de dette ? Par une redevance camion et aérienne, la nationalisation des autoroutes et la suppression de la niche fiscale accordée au gazole. En clair, les transports qui polluent payent pour les transports qui ne polluent pas ou moins.

2- Service public – Cette réforme doit concevoir le rail et la SNCF comme un service public ayant pour mission de garantir l’égalité des territoires et d’accélérer la lutte contre le changement climatique. Le fret ferroviaire doit être favorisé par les mesures fiscales indiquées, des dispositifs législatifs contraignants et par un volontarisme chiffré et évalué de transfert modal de la route vers le train.

3- Moratoire sur les grands projets inutiles et coûteux – Sur les investissements, un moratoire sur les nouvelles lignes TGV doit être décidé ainsi que sur le projet de nouvelle liaison Lyon-Turin. Les projets routiers comme le contournement Est de Rouen ou encore celui de Strasbourg doivent être abandonnés. La modernisation des réseaux existants doit être la règle d’or pour un argent public bien dépensé.

Olivier Bianchi, maire de Clermont-Ferrand, a récemment annoncé la piétonisation de l’avenue Charras dans le secteur de la gare. C’est une demande ancienne des écologistes clermontois. Pourquoi ?

Une telle mesure répond :

– au nécessaire rééquilibrage du partage de l’espace public clermontois en faveur des modes doux ;

– comme au besoin de requalification et de redynamisation d’un secteur en difficultés.

L’avenue Charras est une rue en souffrance dans un quartier qui ne l’est pas moins tout en restant un axe riche d’atouts et de perspectives qui a plus que jamais besoin d’apaisement ; la piétonisation est indispensable. Pour trois raisons :

1– Une entrée de ville majeure : l’avenue Charras constitue le débouché piétonnier naturel du Pôle d’Echange Intermodal (PEI) de la gare de Clermont-Ferrand qui voit circuler chaque jour plus de 10 000 voyageurs. Elle est aussi la liaison la plus courte avec le coeur historique.

Aussi, première entrée de ville d’importance tournée vers les modes doux et partagés, elle nécessite d’êtres soignée d’un point de vue urbanistique.

D’autant qu’elle recèle également une perspective paysagère tout à fait unique avec, dans son axe, une vue sur les lèvres du cratère du Puy de Pariou ainsi que sur les églises de la butte de Clermont-Ferrand : l’avenue Charras offre en quelques mètres un condensé de notre ville, tant dans ses paysages, son histoire que sa géographie. Une telle entrée de ville est à valoriser : or cet atout paysager ne se laisse apprécier qu’avec lenteur, une fois la rue apaisée.

2– Un axe essentiel vers le coeur historique : la reconquête du coeur historique de Clermont-Ferrand et notamment du versant est de la butte autour du joyau médiéval que constitue Notre-Dame-du-Port ne peut pas faire l’impasse sur les liaisons de ce centre ni avec le coeur commerçant, ni avec la ville en mutation (République), ni enfin avec les pôles de mobilité, dont celui de la gare.

Par ailleurs, la reconquête de ce versant est de la ville historique passe lui aussi par l’apaisement des espaces et notamment des rues, y compris, à terme et dans le prolongement du réaménagement de la place Delille – Salford, de la rue du Port, dont le nom même suggère la liaison vers le bas de la ville, aujourd’hui le quartier de la gare et l’avenue Charras.

Le renouveau touristique et urbanistique du coeur historique ne peut donc pas faire l’économie d’une réflexion sur cette avenue ; et son apaisement, sa piétonisation.

3– Enfin, un axe en souffrance, sociale et commerciale, dont il faut assurer la reconquête. Tant l’OPAH (Opération Publique d’Amélioration de l’Habitat) gare, que le PEI, les tentatives de diversification, comme l’expérimentation d’une politique de préemption commerciale ne peuvent à elles seules inverser une tendance lourde à la mono-activité commerciale et à une paupérisation rampante malgré la bonne résilience de nombre de commerces locaux. L’ensemble de ces dispositifs et mesures doivent prendre place dans un projet plus vaste de réintégration urbaine de cette avenue à un projet de ville et notamment à celui de redynamiser et d’apaiser le versant est de la butte, lourdement impacté par la concentration des activités commerçantes et économiques à l’ouest, autour de Jaude et de la Cathédrale.

A nos yeux, l’apaisement et la piétonisation de l’avenue Charras peuvent permettre de lui redonner ses lettres de noblesse, celle d’une entrée de ville apaisée – la seule dans notre ville – à la hauteur de ce que Clermont-Ferrand a d’unique à proposer : son histoire, ses paysages.

L’arrêt du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes constitue une victoire historique et hautement symbolique dont la portée dépasse largement le Grand Ouest français. C’est d’abord la victoire d’une désobéissance dite ‘civile’.

L’autorité de l’État a dû céder, non pas devant les seuls zadistes, mais face à une légitimité plus haute que celle du droit positif : celle d’un droit des communs, celui des formes et des sources de vie, celui des générations futures, droit que l’ampleur des crises écologiques impose aujourd’hui à des décisions inadaptées et injustes, simples reflets d’un modèle de développement rarement remis en cause. Modèle dont on reproduit, y compris sur notre territoire, les projets ‘incontournables’ : incinérateur surdimensionné, élargissements d’autoroute, grand stade démesuré, LGV dispendieuse et surannée, dont la modernité procède plus de la croyance que des bienfaits. Au mépris, bien sûr, des nuisances et des coûts, comme des principes de la saine gestion de nos ressources écologiques et financières.

Cette victoire est aussi celle, historique, d’une « nature qui s’est défendue » à travers les personnes mobilisées. Celle d’une autre façon d’habiter le monde, celle de sols vivants et non de surfaces ouvertes à la rente immobilière, celles de prairies captant le carbone, filtrant et retenant l’eau, nourrissant les hommes et l’économie locale : la modernité est là qui supplante les fantasmes archaïques parce qu’inutiles, voire nuisibles, de ces grands projets ; qui refuse de sacrifier l’urgente transition écologique de nos territoires aux profits d’intérêts financiers démesurés dont les officines détournent aujourd’hui 80% de la ‘richesse’ annuellement produite dans le monde.

Nicolas Bonnet, Odile Vignal, François Saint-André, Dominique Rogue-Sallard

Seconde ville la moins chère de France pour les étudiants, Clermont-Ferrand peut viser la première place et gagner en attractivité en confortant son pôle universitaire : l’une des conditions est de faciliter leurs déplacements, à coût réduit, sur tout le territoire de l’agglomération, voire du Grand Clermont. Elle doit pour cela poser sérieusement la question de leurs mobilités.

Avec 709,97 euros de dépenses mensuelles, Clermont-Ferrand talonne Brest (679,95 euros). La différence se fait sur le second poste de dépenses étudiantes, le transport.

C’est la raison pour laquelle les élu(e)s écologistes de Clermont-Ferrand proposent la mise en œuvre d’un kit mobilité étudiant, à la fois économique et écologique.

De quoi s’agit-il ? C’est la réponse à un double objectif :

• faciliter la mobilité globale des étudiants dans et autour de l’agglomération tout en limitant au maximum le recours à la voiture individuelle ;

• augmenter l’utilisation des transports collectifs et doux.

Concrètement, ce kit étudiant pourrait prendre la forme suivante :

1- Un pass mobilité annuel donnant accès aux transports en commun (TER inclus, régional, interrégional) ainsi qu’au C’Vélo [et, à terme, à un service d’autopartage] soit sous forme de carte unique, soit sous forme entièrement dématérialisée (via des applications smartphone).

La conception de cette billettique unique et numérique pourrait être confiée à un appel à projet dans le cadre de la démarche French Tech Mobilités dans laquelle le territoire clermontois vient de s’inscrire.

Un service de transport public dédié serait également expérimenté le dimanche soir à partir de certains parkings-relais.

2- Une offre de stationnement sécurisée en entrée de ville sur un réseau de Parkings-relais dont le tarif serait compris dans le kit mobilité : ce tarif serait progressif

selon le nombre de sorties hebdomadaires du véhicule garé le dimanche

et/ou

selon le nombre de passagers détenteurs du kit mobilité, afin d’inciter au co-voiturage.

3- Il serait doublé d’un kit mobilité sport, culture et nature garantissant un accès étudiant

d’une part aux équipements sportifs et culturels à tarif réduit,

d’autre part aux espaces naturels régionaux via les transports en commun ou la location de voiture.

Ces droits à une mobilité complémentaire seraient proportionnels à la dégressivité du tarif de stationnement hebdomadaire : moins la voiture quitte le parking, plus baisse le coût du stationnement, plus sont ouverts de droits d’accès sport, culture et nature.

Plan local d’urbanisme (PLU), Schéma cyclable d’agglomération, Rencontres citoyennes de la mobilité, premiers outils d’une politique de redynamisation commerçante, labellisation French Tech de Clermont Communauté sur la thématique des Mobilités… Tous les éléments d’un saut qualitatif en matière de mobilité à Clermont-Ferrand sont réunis.

Pour les écologistes, l’orientation déterminante est claire : dans la ville dense et verte de demain, nous devons partager autrement l’espace public, en rééquilibrer l’usage.

Deux pistes sont à explorer de façon concomitante :

1. Inciter aux mobilités douces (transport en commun, vélo, marche, etc) en facilitant leur pratique via notamment de nouveaux cheminements dédiés, du jalonnement et un confort accru d’utilisation.

2. Repenser et réduire les espaces de circulation ouverts à la voiture, essentiel entre autres pour la mise en œuvre de la 1ère piste.

Une réflexion approfondie sur un nouveau plan de circulation pour Clermont-Ferrand est incontournable. L’actuel a été dessiné il y a plus de 30 ans, à une époque où la ville était conçue par et pour l’automobile. Depuis, l’attractivité d’une ville moderne se joue sur l’offre de mobilité au sens large, et sur la prise en compte des enjeux de santé publique et in fine sur la qualité de vie.

Le Clermont-Ferrand apaisé de demain pourrait être une ville à 30 km/h, avec des axes structurants à 50 ou 70 km/h, et des zones 100 % douces dans les cœurs de quartiers (dont le centre historique, et d’autres). Sans oublier un réseau de parkings-relais, pôles intermodaux de mobilité, sur sa périphérie.

N. Bonnet, O. Vignal, D. Rogue-Sallard.

En tant qu’élu(e)s EELV de Clermont-Ferrand et Clermont Communauté, nous avons pris part à la concertation publique concernant l’élargissement à 2×3 voies de l’A75 au sud de Clermont-Ferrand. Opposés à la réalisation de ces travaux, nous nous en sommes expliqués dans une présentation détaillée de nos arguments, présentation que nous publions ci-dessous en plusieurs volets ou défis. Défi N°1, le défi écologique.

• Préambule
• Défi N°1
• Défi N°2
• Défi N°3

IV– L’A75 et le défi métropolitain : un modèle de développement urbain archaïque.

Défi – L’imaginaire de la route et de l’autoroute est qu’on le veuille ou non, toujours lié à la croissance, la concentration des richesses et des échanges et in fine, à l’attractivité d’un territoire. Il paraît impossible aujourd’hui d’évoquer une métropole en faisant l’impasse sur la question autoroutière.

Une autoroute à 2x3 voies au sud de Clermont-Ferrand constitue un maillon de plus dans le futur réseau routier du grand Clermont. La mise à 2×3 voies entre l’A71 et la sortie 5 de l’A75 achèvera l’élargissement de la traversée autoroutière de l’agglomération et légitimera la réalisation des projets suivants, inscrits au SCOT  (Schéma de Cohérence Territoriale) : avec l’élargissement de la traversée de Clermont-Ferrand, les améliorations envisagées sur l’A71, le Boulevard Sud-Ouest, l’avenue Sud, le contournement de Pérignat-es-Allier et une future traversée de l’Allier au sud de Cournon, voire l’ouverture de l’A719 entre Vichy et Gannat, cet élargissement de l’A75 relève d’un ensemble d’aménagements routiers de dimension métropolitaine d’un coût global démesuré.

Cette vue d’ensemble semble cohérente dans la perspective d’un développement métropolitain porté par la route et l’automobile.

Est-ce l’avenir d’une métropole que l’on se prend parfois à penser comme une future métropole verte ?

Illusion – L’illusion sur ce plan est toujours la même, celle de la route – vecteur de croissance et d’attractivité – ces maîtres-mots du développement territorial dans un contexte de pure concurrence entre territoires.

Quand on mesure à la fois :

• les coûts engendrés par les investissements nécessaires à ces infrastructures, le coût des amortissements, le coût de l’entretien et du fonctionnement, l’ensemble des coûts induits par le trafic, les nuisances et les pollutions engendrées ;

• la relativité des gains de temps engendrés par des élargissements, des contournements ou de nouveaux axes, gains de temps vite rognés par la croissance du trafic automobile attendu, sans parler de la croissance des nuisances et pollutions induites,

on est en droit d’interroger le potentiel de croissance et par là d’attractivité (ou vice-versa) que de tels travaux vont engendrer (si ce n’est du point de vue des entreprises de Travaux Publics puis des sociétés autoroutières).

L’argument de l’attractivité / croissance attribuées à la route relève aujourd’hui d’une mythologie répandue et héritée d’une période – celle de l’après-guerre – où la forte croissance à créé les routes.

Aujourd’hui, en période de faible croissance, l’illusion rétrospective est que la route a créé et crée encore la croissance, qu’elle est la condition sine qua non de l’attractivité.

Solution – Il serait certes hasardeux de ne pas miser sur la qualité du réseau routier. Mais le développement d’un territoire ne doit-il s’indexer que sur la taille et la facture toujours croissantes de son réseau routier ?

Pour nous, la réponse est clairement non. Et il est grand temps de contenir, si ce n’est de stabiliser la courbe des dépenses liées à la route dans nos territoires et de réorienter une part significative de nos ressources vers des investissements d’avenir qui, eux, contribueront à tous les aspects de l’attractivité du territoire.

Un investissement d’avenir est une dépense que l’avenir amortit : en rompant avec les logiques de fuite en avant des dépenses, l’investissement d’avenir contribue au désendettement du territoire. Tout le contraire des dépenses d’équipement contraintes qui en appellent sans cesse de nouvelles : la multiplication des routes en est l’exemple même qui engendre une croissance exponentielle des dépenses et des dettes, écologiques et financières.

A cela, une seule alternative : la spirale du refinancement des dettes par des dettes plus importantes ou bien l’annulation d’une partie de ces dettes.

Annuler une partie de ces dettes, c’est déjà passer les investissements sur notre territoire au crible de leurs conséquences à long-terme, dans la complexité de leurs conséquences multiples.

Il nous appartient donc de porter et proposer une autre vision du développement métropolitain que celui qui ne vise en définitive qu’à concentrer toujours plus de richesses, de matière et d’énergie, dans une logique pure de concurrence des territoires. C’est à ce modèle que correspond le projet d’élargissement de l’A75, quand d’autres solutions envisageables, sages et plus sobres, ne sont même pas étudiées.

Conclusion – L’élargissement d’une autoroute n’est pas qu’une solution simple censée répondre aux difficultés réelles du trafic quotidien. C’est aussi un choix collectif, un choix qui n’est pas neutre ou technique : une telle décision détermine également une orientation forte dans le sens d’un modèle de développement urbain.

Pour toutes ces raisons, le groupe des élu(e)s écologistes à Clermont Communauté n’est pas favorable à ce projet d’élargissement.

Nous invitons ses promoteurs et partisans à en méditer les implications et éventuellement à en saisir les opportunités : il serait en effet dommage de devoir élargir à nouveau cette autoroute dans un avenir proche.

Cet élargissement sera-t-il le dernier ? Comment pourrions-nous le mettre à profit pour progresser sur le plan écologique dans l’agglomération clermontoise ?

Elu(e)s EELV – Mairie de Clermont-Ferrand

Clermont Communauté

Nicolas Bonnet, Odile Vignal

Dominique Rogue-Sallard, François Saint-André

En tant qu’élu(e)s EELV de Clermont-Ferrand et Clermont Communauté, nous avons pris part à la concertation publique concernant l’élargissement à 2×3 voies de l’A75 au sud de Clermont-Ferrand. Opposés à la réalisation de ces travaux, nous nous en sommes expliqués dans une présentation détaillée de nos arguments, présentation que nous publions ci-dessous en plusieurs volets ou défis. Défi N°3, le défi financier.

• Préambule
• Défi N°1
• Défi N°2
• Défi N°4

III- L’A75 et le défi financier : le piège de la rente.

Défi – Dans le contexte budgétaire actuel, notamment pour les collectivités locales, cette manne de 170 millions d’euros semble tomber du ciel.

En effet, cet investissement considérable (10 km d’autoroute, 15 ouvrages d’art…) est entièrement pris en charge par le concessionnaire autoroutier de l’A71, APRR (Autoroutes Paris – Rhin – Rhône), sans que les collectivités n’aient à débourser une somme tout à fait colossale au regard de leurs budgets et des restrictions dont ils font l’objet.

Illusion – En la matière, l’illusion est celle de la gratuité et de la facilité avec lesquelles se réalise cette opération pour les collectivités locales. Il s’agit effectivement d’une solution de facilité, à la fois inutile et coûteuse à terme.

Le contribuable n’est pas mis à contribution dans l’immédiat. L’usager, pas directement.

Pourtant, ils seront les payeurs en dernier ressort.

Et cela, du fait des conventions passées entre l’État et les sociétés d’autoroute.

Le plan de relance autoroutier 2015 -2020 – signé entre l’État et les concessionnaires autoroutiers en septembre 2015 prévoit 3,6 milliards d’euros avancés par les compagnies autoroutières en échange de la prolongation des concessions (de 4 mois à 6 ans). 3,6 milliards sur 5 ans quand leur chiffre d’affaires annuel avoisine les 8 milliards, soit 40 milliards sur 5 ans ! 3,6 milliards qui, d’ailleurs, ne leur coûteront absolument rien.

En effet, dans un rapport rendu en 2008, la Cour des Comptes relève que « le modèle économique des plans de relance autoroutier est construit de telle sorte que tout investissement des concessionnaires est compensé par une hausse de tarifs. Les bénéfices des sociétés d’autoroute n’ont pas à être réinvestis dans des investissements nouveaux ou des diminutions de tarif. Par construction, ce modèle ne peut aboutir qu’à une hausse constante et continue des tarifs. »

Cette remarque signifie donc que les sociétés concessionnaires ne sont pas tenues de financer leurs investissements ni même une baisse des tarifs sur leurs bénéfices. Héritant d’un réseau autoroutier en très bon état sur lequel les plus gros investissements sont déjà amortis, les concessionnaires profitent aujourd’hui d’une rente. Ils n’acceptent donc des investissements un peu plus lourds qu’à deux conditions :

– que ces investissements ne leur coûtent rien ;

– qu’ils leur rapportent. Et ce, de deux façons :

a- via un mécanisme de financement de ces investissements fondés sur la hausse exclusive des tarifs ;

b- via un mécanisme d’extension du périmètre concédé, dans le temps et dans l’espace, c’est-à-dire de privatisation croissante et sans cesse rallongée du patrimoine autoroutier français.

En résumé, les 170 millions d’euros de ce futur élargissement ne nous coûtent rien,

• si ce n’est une part du patrimoine autoroutier national : ne voulant en assumer l’entretien et le développement, la puissance publique achète l’opération en vendant les bijoux de famille, ici des kilomètres d’autoroute publique. Le risque à terme étant, estime la Cour des Comptes, que «les concessions deviennent perpétuelles et finissent par couvrir la totalité du réseau autoroutier.» L’obsession des solutions liées au tout-routier conduit à la privatisation de biens publics dont les revenus considérables échappent à la collectivité ainsi qu’à des projets communs plus durables que l’accroissement de la rente de grands groupes.

• au-delà de cet accaparement progressif du domaine autoroutier, les sociétés d’autoroute sont dédommagées de leurs investissements par la clause voulant qu’elles ne puisent pas dans leurs bénéfices pour financer leurs investissements. Ce seront les usagers de leurs réseaux qui trinqueront moyennant un financement appuyé sur les seules hausses de tarifs aux péages (1,12 % de hausse décidée en février 2016, soit une hausse supérieure à l’inflation, et ce, malgré les engagements répétés du ministère de l’écologie à faire respecter une hausse calée sur celle du coût de la vie).

Non content d’avoir supporté le coût d’investissement de ces autoroutes par ses impôts, l’usager est aujourd’hui contraint d’en payer le développement par le coût croissant des péages. Mutualisation des coûts, privatisation des bénéfices, la recette est bien connue. Cette stérilisation de l’investissement public est consternante à deux égards :

• elle est à sens unique ;

• elle constitue une impasse. L’absence de retour bénéficiaire vers le public [sur les 40 milliards de CA en 5 ans] empêche d’investir dans des mobilités alternatives, rendant de facto la route incontournable ; et donc inévitables les coûts croissants qu’elle engendre ainsi que la rente des sociétés concessionnaires.

  Remarque – Dans le cadre du plan de relance autoroutier, les sociétés autoroutières se sont tout de même engagées à verser 1 milliard d’euros pendant la durée de leur concession à l’Agence de financement des infrastructures de transport. A cela s’ajoutent 200 millions d’euros versés dans un fonds d’investissement dans les infrastructures, qui sera géré par la Caisse des dépôts. En compensation, les sociétés d’autoroutes ont obtenu une sécurisation plus grande de leurs contrats, pour éviter toute tentative de remise en cause par de futurs gouvernements.

  On peut rapprocher cet engagement de 1 milliard sur la durée sans cesse étendue des concessions aux 8 milliards de chiffre d’affaire annuel. Quant aux 200 millions versés à ce fonds d’investissement, on ne peut qu’en constater l’insignifiance en les rapportant au simple coût d’un élargissement autoroutier au sud de Clermont-Ferrand.

Cette manne dont s’est dessaisie la collectivité sert à alimenter une rente autoroutière qui, asséchant les investissements possibles en infrastructures alternatives, ne fait que conforter l’impasse autoroutière.

Solution – Elle consisterait à sortir de ce système d’aggravation de la rente routière par des sociétés privées et à sortir de la spirale ascendante des coûts induits par la tendance au tout-routier.

Pour cela, il conviendrait de :

a- prioriser toutes les solutions alternatives à l’accroissement du trafic et des vitesses automobiles ; renoncer aux solutions d’élargissement et de multiplication systématiques des infrastructures routières qui constituent un appel d’air permanent à l’intensification des trafics routiers.

b- d’explorer les voies de retour au public de la rente autoroutière : 40 milliards d’euros de chiffre d’affaires sur 5 ans pourrait constituer un levier conséquent pour le développement des mobilités durables et alternatives à la route ; y compris pour financer les projets de mobilité les plus pertinents des grandes agglomérations françaises.

En tant qu’élu(e)s EELV de Clermont-Ferrand et Clermont Communauté, nous avons pris part à la concertation publique concernant l’élargissement à 2×3 voies de l’A75 au sud de Clermont-Ferrand. Opposés à la réalisation de ces travaux, nous nous en sommes expliqués dans une présentation détaillée de nos arguments, présentation que nous publions ci-dessous en plusieurs volets ou défis. Défi N°2, le défi routier.

• Préambule
• Défi N°1
• Défi N°3
• Défi N°4

II– L’A75 et le défi routier : un grand projet rapidement obsolète ; donc inutile.

Défi – Ce projet d’élargissement vise essentiellement à réduire les engorgements routiers pendulaires sur le sud de l’agglomération clermontoise.

Il s’agit donc sur le fond de s’attaquer à la question du débit routier de cette zone de notre territoire.

Comme précisé plus haut, poser la question du débit revient à se mesurer à un double défi : celui de la vitesse et celui du nombre de véhicules.

La question de la vitesse n’étant pas posée (voir ci-dessus), celle du nombre de véhicules s’impose. Cependant, l’élargissement proposé pose la question

non pas en nombre absolu de véhicules,

mais en nombre de véhicules par surface de bitume.

Et cela change tout.

Plutôt que de maintenir ou réduire un chiffre, on maintient ou réduit un rapport entre la surface de routes et l’importance du trafic routier. Ce qui peut très vite conduire, si l’on n’y prend garde, à une fuite en avant indexant le développement des réseaux sur celui du trafic. Au lieu de poser la question écologiquement importante : celle de l’usage et de la taille du trafic routier nécessaire à la vie quotidienne de nos territoires.

Illusion – L‘illusion est ici un effet d’optique ; celui selon lequel deux voies supplémentaires offrent un débouché au surplus de véhicules causant la congestion du trafic.

• D‘une part, la durée de l’engorgement dépend de sa profondeur et du nombre de véhicules concernés. Un surplus d’espace libre peut très bien ne pas suffire à l’absorption nécessaire au retour à la fluidité du trafic.

• D‘autre part, une telle solution à l’instant t est la condition de nouveaux problèmes dans un futur proche : ouvrir plus d’espace à la circulation signifie – à trafic croissant – plus de circulation à terme. Et donc la nécessité récurrente de nouveaux élargissements ou de nouveaux ouvrages routiers.

En effet, le trafic routier est appelé à croître en France dans les décennies à venir. Et ce, pour plusieurs raisons :

a- Le parc automobile devrait compter 35 millions de véhicules en 2030, contre 30,8 aujourd’hui ;

b- Le trafic routier devrait s’intensifier, selon une hausse attendue de 14 % d’ici quinze ans.

c- Enfin, la pression démographique, notamment urbaine, ne devrait pas retomber dans les années à venir : la population française devrait passer de 64 millions en 2013 à 72 millions en 2030. Soit 7 % d’augmentation.

Le SCOT du Grand Clermont (Schéma de Cohérence Communautaire) vise, quant à lui une hausse de 12 % de la population (50 000 habitants) d’ici à 2030, sur le bassin de vie nourrissant les flux pendulaires qui posent notamment problème sur l’A75.

Solution – Le trafic automobile est un fluide. Or, en mécanique des fluides, l’élargissement des tuyaux ne réduit pas les encombrements ; plus encore que la seule vitesse de circulation, c’est la réduction du débit à la source qui importe.

Ce qui implique une politique de réduction du trafic automobile.

Comme nous avons affaire à une autoroute urbaine et métropolitaine dont les trois quarts du trafic sont liés à des déplacements pendulaires quotidiens, il est assez surprenant de ne parler que d’élargissement, voire de nouvelles infrastructures, et jamais d’alternatives à la voiture ou à l’autosolisme (1 personne / 1 voiture).

Des propositions simples peuvent cependant être avancées ; au risque évident de ne pas servir les intérêts du concessionnaire autoroutier :

– Sachant que le trafic sur cette portion de l’A75 est à plus de 80% local et pendulaire et que la voie ferrée à double voie qui lui est parallèle permet un débit bien supérieur à une autoroute à 2 fois deux voies, le report de 5 % à 10% des déplacements pendulaires de l’A75 vers une formule TRAIN + TRAM (via La Pardieu) permettrait de régler le problème de saturation de cette autoroute…

– Multiplier les parkings de covoiturage tout au long de l’axe et notamment en ses différents embranchements.

– Multiplier les politiques d’incitation au covoiturage via notamment l’extension des plans de déplacement d’entreprises (voire de Zones d’activités).

– Faciliter le stationnement des véhicules de co-voiturage en proximité du coeur urbain, envisager une éventuelle gratuité des parkings-relais.

– Fixer des objectifs en termes d’augmentation du nombre de personnes par véhicules.

– Mobiliser la bande d’arrêt d’urgence pour les bus, les véhicules de covoiturage et les taxis sur les heures de forte congestion.

– Enfin, et malgré la réalisation prochaine de cet élargissement, ces alternatives ne perdent pas de leur pertinence : pourquoi dès lors, ne pas envisager de réserver la future troisième voie aux mobilités alternatives (bus, covoitureurs etc.) en dehors des périodes de vacances estivales ? Ce serait une manière innovante de faire en sorte que cet investissement ne soit pas réalisé en pure perte.

[A suivre]