De nombreuses citoyennes et citoyens font savoir qu’elles et ils se mobiliseront le 17 novembre contre le prix du carburant et contre la vie chère. Ce mouvement spontané, même s’il est l’objet de tentatives de récupérations politiciennes, doit être entendu. Il est l’expression d’une colère nourrie par un légitime sentiment d’injustice.

Si la fiscalité du carbone impliquant l’alignement des taxes sur le diesel sur celles de l’essence est nécessaire, ​Europe Écologie – Les Verts déplore que le gouvernement se serve de la fiscalité écologique pour financer sa dispendieuse politique de cadeaux fiscaux aux « premiers de cordée ».

• Accumulé depuis le début du quinquennat, ce sentiment d’injustice fiscale – suppression de l’ISF, Flat tax, CSG, pérennisation du CICE… – contribue à puissamment réduire le consentement à l’impôt. Or celui-ci n’est consenti que s’il donne l’impression d’une charge équitablement supportée. Elle ne l’est manifestement pas, d’autant moins que la fiscalité écologique touchant les usages du quotidien, pèse en moyenne cinq fois plus sur le budget des 10 % les plus modestes que sur celui des 10 % les plus aisés : elle appelle donc des compensations et un accompagnement forts des plus fragiles pour relever le défi de la transition. Cela n’est pas le cas.

• A l’injustice fiscale s’ajoute l’inefficacité sociale des politiques mises en œuvre, délaissant l’identification et le traitement des difficultés des populations les plus fragiles et les plus impactées par la transition et les crises écologiques. En Suède par exemple, les ménages modestes peuvent faire appel à des conseillers sociaux évaluant finement leur niveau de contrainte énergétique : le niveau de prestations sociales perçues par les ménages est indexé sur ces données-là. Tel est le principe d’une protection «social-écologique» pour le XXIe siècle. En France, le système d’aides énergétiques reste trop faible et peu efficace.

• Enfin, la construction d’une telle « protection » nécessiterait que des ressources y soient affectées : or il n’en est pas ou peu question avec le gouvernement actuel. Le choix de n’orienter que 19% de la fiscalité carbone à la transition énergétique est écologiquement inefficace. Les écologistes ont toujours défendu le principe d’un 1 euro prélevé sur la pollution = 1 euro affecté à la transition. Nous en sommes loin.

Sans justice et efficacité de l’impôt, la taxe carbone n’est qu’une contrainte de plus pour ceux qui sont le plus exposés aux crises écologiques en cours et à venir. L’enjeu de l’écologie et de la transition telle que nous la défendons est de ne jamais opposer la menace de la fin du monde et la crainte de la fin du mois.

Si nous n’appelons pas à la journée de blocage du 17 novembre, pour répondre à l’urgence sociale, climatique et sanitaire, Europe Écologie – Les Verts propose :

– la fiscalisation du « carburant des riches », le kérosène, c’est dores et déjà possible pour les vols intérieurs. Il faut également l’obtenir au moins au niveau européen pour les vols internationaux en révisant la convention internationale de Chicago qui date de… 1944.

– la fiscalisation du fioul lourd pour les porte-containers et les bateaux de croisière.

– l’utilisation de 100% des recettes de la fiscalité ​carbone pour la transition énergétique: transports collectifs, efficacité énergétique, valorisation du passage de la voiture au vélo pour celles et ceux qui en ont la possibilité.

– l’accompagnement des plus fragiles pendant la période de transition par des chèques énergies sur critères géographiques et sociaux.

– la « réparation » des territoires avec un moratoire sur les nouveaux équipements routiers et l’étalement urbain. Conditionner l’urbanisation autour des axes de transport en commun structurants, déployer équitablement les services publics et les commerces de proximités, aménager l’espace urbain pour le rendre facilement accessible sans voiture.

– le désinvestissement carbone en stoppant les investissements dans l’extraction des ressources fossiles et en les réorientant vers les économies d’énergie et le renouvelable.

L’arrêt du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes constitue une victoire historique et hautement symbolique dont la portée dépasse largement le Grand Ouest français. C’est d’abord la victoire d’une désobéissance dite ‘civile’.

L’autorité de l’État a dû céder, non pas devant les seuls zadistes, mais face à une légitimité plus haute que celle du droit positif : celle d’un droit des communs, celui des formes et des sources de vie, celui des générations futures, droit que l’ampleur des crises écologiques impose aujourd’hui à des décisions inadaptées et injustes, simples reflets d’un modèle de développement rarement remis en cause. Modèle dont on reproduit, y compris sur notre territoire, les projets ‘incontournables’ : incinérateur surdimensionné, élargissements d’autoroute, grand stade démesuré, LGV dispendieuse et surannée, dont la modernité procède plus de la croyance que des bienfaits. Au mépris, bien sûr, des nuisances et des coûts, comme des principes de la saine gestion de nos ressources écologiques et financières.

Cette victoire est aussi celle, historique, d’une « nature qui s’est défendue » à travers les personnes mobilisées. Celle d’une autre façon d’habiter le monde, celle de sols vivants et non de surfaces ouvertes à la rente immobilière, celles de prairies captant le carbone, filtrant et retenant l’eau, nourrissant les hommes et l’économie locale : la modernité est là qui supplante les fantasmes archaïques parce qu’inutiles, voire nuisibles, de ces grands projets ; qui refuse de sacrifier l’urgente transition écologique de nos territoires aux profits d’intérêts financiers démesurés dont les officines détournent aujourd’hui 80% de la ‘richesse’ annuellement produite dans le monde.

Nicolas Bonnet, Odile Vignal, François Saint-André, Dominique Rogue-Sallard

En tant qu’élu(e)s EELV de Clermont-Ferrand et Clermont Communauté, nous avons pris part à la concertation publique concernant l’élargissement à 2×3 voies de l’A75 au sud de Clermont-Ferrand. Opposés à la réalisation de ces travaux, nous nous en sommes expliqués dans une présentation détaillée de nos arguments, présentation que nous publions ci-dessous en plusieurs volets ou défis. Défi N°3, le défi financier.

• Préambule
• Défi N°1
• Défi N°2
• Défi N°4

III- L’A75 et le défi financier : le piège de la rente.

Défi – Dans le contexte budgétaire actuel, notamment pour les collectivités locales, cette manne de 170 millions d’euros semble tomber du ciel.

En effet, cet investissement considérable (10 km d’autoroute, 15 ouvrages d’art…) est entièrement pris en charge par le concessionnaire autoroutier de l’A71, APRR (Autoroutes Paris – Rhin – Rhône), sans que les collectivités n’aient à débourser une somme tout à fait colossale au regard de leurs budgets et des restrictions dont ils font l’objet.

Illusion – En la matière, l’illusion est celle de la gratuité et de la facilité avec lesquelles se réalise cette opération pour les collectivités locales. Il s’agit effectivement d’une solution de facilité, à la fois inutile et coûteuse à terme.

Le contribuable n’est pas mis à contribution dans l’immédiat. L’usager, pas directement.

Pourtant, ils seront les payeurs en dernier ressort.

Et cela, du fait des conventions passées entre l’État et les sociétés d’autoroute.

Le plan de relance autoroutier 2015 -2020 – signé entre l’État et les concessionnaires autoroutiers en septembre 2015 prévoit 3,6 milliards d’euros avancés par les compagnies autoroutières en échange de la prolongation des concessions (de 4 mois à 6 ans). 3,6 milliards sur 5 ans quand leur chiffre d’affaires annuel avoisine les 8 milliards, soit 40 milliards sur 5 ans ! 3,6 milliards qui, d’ailleurs, ne leur coûteront absolument rien.

En effet, dans un rapport rendu en 2008, la Cour des Comptes relève que « le modèle économique des plans de relance autoroutier est construit de telle sorte que tout investissement des concessionnaires est compensé par une hausse de tarifs. Les bénéfices des sociétés d’autoroute n’ont pas à être réinvestis dans des investissements nouveaux ou des diminutions de tarif. Par construction, ce modèle ne peut aboutir qu’à une hausse constante et continue des tarifs. »

Cette remarque signifie donc que les sociétés concessionnaires ne sont pas tenues de financer leurs investissements ni même une baisse des tarifs sur leurs bénéfices. Héritant d’un réseau autoroutier en très bon état sur lequel les plus gros investissements sont déjà amortis, les concessionnaires profitent aujourd’hui d’une rente. Ils n’acceptent donc des investissements un peu plus lourds qu’à deux conditions :

– que ces investissements ne leur coûtent rien ;

– qu’ils leur rapportent. Et ce, de deux façons :

a- via un mécanisme de financement de ces investissements fondés sur la hausse exclusive des tarifs ;

b- via un mécanisme d’extension du périmètre concédé, dans le temps et dans l’espace, c’est-à-dire de privatisation croissante et sans cesse rallongée du patrimoine autoroutier français.

En résumé, les 170 millions d’euros de ce futur élargissement ne nous coûtent rien,

• si ce n’est une part du patrimoine autoroutier national : ne voulant en assumer l’entretien et le développement, la puissance publique achète l’opération en vendant les bijoux de famille, ici des kilomètres d’autoroute publique. Le risque à terme étant, estime la Cour des Comptes, que «les concessions deviennent perpétuelles et finissent par couvrir la totalité du réseau autoroutier.» L’obsession des solutions liées au tout-routier conduit à la privatisation de biens publics dont les revenus considérables échappent à la collectivité ainsi qu’à des projets communs plus durables que l’accroissement de la rente de grands groupes.

• au-delà de cet accaparement progressif du domaine autoroutier, les sociétés d’autoroute sont dédommagées de leurs investissements par la clause voulant qu’elles ne puisent pas dans leurs bénéfices pour financer leurs investissements. Ce seront les usagers de leurs réseaux qui trinqueront moyennant un financement appuyé sur les seules hausses de tarifs aux péages (1,12 % de hausse décidée en février 2016, soit une hausse supérieure à l’inflation, et ce, malgré les engagements répétés du ministère de l’écologie à faire respecter une hausse calée sur celle du coût de la vie).

Non content d’avoir supporté le coût d’investissement de ces autoroutes par ses impôts, l’usager est aujourd’hui contraint d’en payer le développement par le coût croissant des péages. Mutualisation des coûts, privatisation des bénéfices, la recette est bien connue. Cette stérilisation de l’investissement public est consternante à deux égards :

• elle est à sens unique ;

• elle constitue une impasse. L’absence de retour bénéficiaire vers le public [sur les 40 milliards de CA en 5 ans] empêche d’investir dans des mobilités alternatives, rendant de facto la route incontournable ; et donc inévitables les coûts croissants qu’elle engendre ainsi que la rente des sociétés concessionnaires.

  Remarque – Dans le cadre du plan de relance autoroutier, les sociétés autoroutières se sont tout de même engagées à verser 1 milliard d’euros pendant la durée de leur concession à l’Agence de financement des infrastructures de transport. A cela s’ajoutent 200 millions d’euros versés dans un fonds d’investissement dans les infrastructures, qui sera géré par la Caisse des dépôts. En compensation, les sociétés d’autoroutes ont obtenu une sécurisation plus grande de leurs contrats, pour éviter toute tentative de remise en cause par de futurs gouvernements.

  On peut rapprocher cet engagement de 1 milliard sur la durée sans cesse étendue des concessions aux 8 milliards de chiffre d’affaire annuel. Quant aux 200 millions versés à ce fonds d’investissement, on ne peut qu’en constater l’insignifiance en les rapportant au simple coût d’un élargissement autoroutier au sud de Clermont-Ferrand.

Cette manne dont s’est dessaisie la collectivité sert à alimenter une rente autoroutière qui, asséchant les investissements possibles en infrastructures alternatives, ne fait que conforter l’impasse autoroutière.

Solution – Elle consisterait à sortir de ce système d’aggravation de la rente routière par des sociétés privées et à sortir de la spirale ascendante des coûts induits par la tendance au tout-routier.

Pour cela, il conviendrait de :

a- prioriser toutes les solutions alternatives à l’accroissement du trafic et des vitesses automobiles ; renoncer aux solutions d’élargissement et de multiplication systématiques des infrastructures routières qui constituent un appel d’air permanent à l’intensification des trafics routiers.

b- d’explorer les voies de retour au public de la rente autoroutière : 40 milliards d’euros de chiffre d’affaires sur 5 ans pourrait constituer un levier conséquent pour le développement des mobilités durables et alternatives à la route ; y compris pour financer les projets de mobilité les plus pertinents des grandes agglomérations françaises.

En tant qu’élu(e)s EELV de Clermont-Ferrand et Clermont Communauté, nous avons pris part à la concertation publique concernant l’élargissement à 2×3 voies de l’A75 au sud de Clermont-Ferrand. Opposés à la réalisation de ces travaux, nous nous en sommes expliqués dans une présentation détaillée de nos arguments, présentation que nous publions ci-dessous en plusieurs volets ou défis. Défi N°2, le défi routier.

• Préambule
• Défi N°1
• Défi N°3
• Défi N°4

II– L’A75 et le défi routier : un grand projet rapidement obsolète ; donc inutile.

Défi – Ce projet d’élargissement vise essentiellement à réduire les engorgements routiers pendulaires sur le sud de l’agglomération clermontoise.

Il s’agit donc sur le fond de s’attaquer à la question du débit routier de cette zone de notre territoire.

Comme précisé plus haut, poser la question du débit revient à se mesurer à un double défi : celui de la vitesse et celui du nombre de véhicules.

La question de la vitesse n’étant pas posée (voir ci-dessus), celle du nombre de véhicules s’impose. Cependant, l’élargissement proposé pose la question

non pas en nombre absolu de véhicules,

mais en nombre de véhicules par surface de bitume.

Et cela change tout.

Plutôt que de maintenir ou réduire un chiffre, on maintient ou réduit un rapport entre la surface de routes et l’importance du trafic routier. Ce qui peut très vite conduire, si l’on n’y prend garde, à une fuite en avant indexant le développement des réseaux sur celui du trafic. Au lieu de poser la question écologiquement importante : celle de l’usage et de la taille du trafic routier nécessaire à la vie quotidienne de nos territoires.

Illusion – L‘illusion est ici un effet d’optique ; celui selon lequel deux voies supplémentaires offrent un débouché au surplus de véhicules causant la congestion du trafic.

• D‘une part, la durée de l’engorgement dépend de sa profondeur et du nombre de véhicules concernés. Un surplus d’espace libre peut très bien ne pas suffire à l’absorption nécessaire au retour à la fluidité du trafic.

• D‘autre part, une telle solution à l’instant t est la condition de nouveaux problèmes dans un futur proche : ouvrir plus d’espace à la circulation signifie – à trafic croissant – plus de circulation à terme. Et donc la nécessité récurrente de nouveaux élargissements ou de nouveaux ouvrages routiers.

En effet, le trafic routier est appelé à croître en France dans les décennies à venir. Et ce, pour plusieurs raisons :

a- Le parc automobile devrait compter 35 millions de véhicules en 2030, contre 30,8 aujourd’hui ;

b- Le trafic routier devrait s’intensifier, selon une hausse attendue de 14 % d’ici quinze ans.

c- Enfin, la pression démographique, notamment urbaine, ne devrait pas retomber dans les années à venir : la population française devrait passer de 64 millions en 2013 à 72 millions en 2030. Soit 7 % d’augmentation.

Le SCOT du Grand Clermont (Schéma de Cohérence Communautaire) vise, quant à lui une hausse de 12 % de la population (50 000 habitants) d’ici à 2030, sur le bassin de vie nourrissant les flux pendulaires qui posent notamment problème sur l’A75.

Solution – Le trafic automobile est un fluide. Or, en mécanique des fluides, l’élargissement des tuyaux ne réduit pas les encombrements ; plus encore que la seule vitesse de circulation, c’est la réduction du débit à la source qui importe.

Ce qui implique une politique de réduction du trafic automobile.

Comme nous avons affaire à une autoroute urbaine et métropolitaine dont les trois quarts du trafic sont liés à des déplacements pendulaires quotidiens, il est assez surprenant de ne parler que d’élargissement, voire de nouvelles infrastructures, et jamais d’alternatives à la voiture ou à l’autosolisme (1 personne / 1 voiture).

Des propositions simples peuvent cependant être avancées ; au risque évident de ne pas servir les intérêts du concessionnaire autoroutier :

– Sachant que le trafic sur cette portion de l’A75 est à plus de 80% local et pendulaire et que la voie ferrée à double voie qui lui est parallèle permet un débit bien supérieur à une autoroute à 2 fois deux voies, le report de 5 % à 10% des déplacements pendulaires de l’A75 vers une formule TRAIN + TRAM (via La Pardieu) permettrait de régler le problème de saturation de cette autoroute…

– Multiplier les parkings de covoiturage tout au long de l’axe et notamment en ses différents embranchements.

– Multiplier les politiques d’incitation au covoiturage via notamment l’extension des plans de déplacement d’entreprises (voire de Zones d’activités).

– Faciliter le stationnement des véhicules de co-voiturage en proximité du coeur urbain, envisager une éventuelle gratuité des parkings-relais.

– Fixer des objectifs en termes d’augmentation du nombre de personnes par véhicules.

– Mobiliser la bande d’arrêt d’urgence pour les bus, les véhicules de covoiturage et les taxis sur les heures de forte congestion.

– Enfin, et malgré la réalisation prochaine de cet élargissement, ces alternatives ne perdent pas de leur pertinence : pourquoi dès lors, ne pas envisager de réserver la future troisième voie aux mobilités alternatives (bus, covoitureurs etc.) en dehors des périodes de vacances estivales ? Ce serait une manière innovante de faire en sorte que cet investissement ne soit pas réalisé en pure perte.

[A suivre]

En tant qu’élu(e)s EELV de Clermont-Ferrand et Clermont Communauté, nous avons pris part à la concertation publique concernant l’élargissement à 2×3 voies de l’A75 au sud de Clermont-Ferrand. Opposés à la réalisation de ces travaux, nous nous en sommes expliqués dans une présentation détaillée de nos arguments, présentation que nous publions ci-dessous en plusieurs volets ou défis. Défi N°1, le défi écologique.

• Préambule
• Défi N°2
• Défi N°3
• Défi N°4

I– L’A 75 et le défi écologique (Air / Climat / Énergie / Biodiversité).

Défi – Quelques mois après les engagements pris à la COP 21 à Paris, le défi écologique ne nécessite pas de plus amples explications.

Outre la nécessité de réduire ses émissions de Gaz à effet de serre (GES) et ses consommations d’énergie fossile, sa dépendance aux fossiles – dans lesquelles le transport et notamment le transport automobile occupe une place déterminante (30 % des émissions de GES), le bassin clermontois est confronté à un défi spécifique lié à sa géographie, celui de la pollution de l’air avec les conséquences environnementales et sanitaires que l’on connaît.

La pollution automobile et routière a sur la question un impact très fort.

Illusion – L’illusion autoroutière est de prétendre qu’à l’occasion de cet élargissement, le sud clermontois va « enfin respirer » : au regard de la congestion du trafic, peut-être, dans un premier temps du moins. Mais cette solution est à relativiser : l’élargissement autoroutier de la traversée clermontoise (78 millions) n’a en rien résorbé les bouchons estivaux.

Il est néanmoins vrai qu’une situation de congestion ne facilite pas une combustion optimum pour les moteurs à explosion et engendre des émissions polluantes plus importantes qu’un trafic fluide.

Mais encore faut-il que cet élargissement garantisse une fluidité optimum du trafic, sans, dans le même temps, ouvrir la voie à une probable augmentation du trafic : l’élargissement des chaussées absorbe naturellement plus de véhicules ; un accroissement probable du trafic qui se traduit à terme par une pollution accrue en coeur urbain.

Solution – Il existe effectivement deux possibilités pour solutionner des situations de congestion des axes :

– soit les élargir (avec les limites écologiques évoquées ci-dessus) ;

– soit en réduire le débit, c’est-à-dire pour le domaine qui nous intéresse, la vitesse (et le nombre : voir ci-dessous) des véhicules. Plafonner la vitesse en fonction de la densité du trafic permet de résoudre une bonne part des causes de congestion. C’est aussi faire d’une pierre deux coups, en réduisant les embouteillages et en limitant la pollution via une réduction de la vitesse et une meilleure fluidité.

Il est donc primordial de réguler les vitesses, notamment en agglomération.

« Si le riz est versé doucement dans l’entonnoir , il coule plus vite dans le goulot que si on le verse d’un coup. Dans ce cas, il peut même se bloquer ! »

Doug Mac Donald, commissaire au transport de Washington.

• La réduction de 90 à 70 km/h de la vitesse maximale autorisée sur le périphérique parisien en janvier 2014 a eu des effets bénéfiques. La vitesse moyenne de circulation a augmenté de 18 % : 32,6 km/h en 2013 contre 38,4 km/h en 2014. Les voitures roulant plus lentement, donc plus régulièrement, l’effet d’accordéon a été réduit. La conduite est plus sereine, les automobilistes ont plus de temps pour prendre leurs décisions, ce qui facilite l’entrée des véhicules sur le boulevard périphérique. Le gain de temps sur les parcours des automobilistes est d’environ 15 % le matin et 5 % le soir.

• La réduction de la vitesse entraîne également une amélioration de la qualité de l’air. Une réduction de 20 km/h sur route ou autoroute permet de baisser jusqu’à 20 % des émissions d’oxyde d’azote et de particules fines, et jusqu’à 8 % des concentrations de polluants dans l’air ambiant. En complément, les nuisances sonores sont, elles aussi, réduites.

• Les gains d’une réduction de vitesse portent également sur la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre. Plus un véhicule roule vite, plus sa résistance à l’air (proportionnelle au carré de la vitesse) augmente : elle est presque quatre fois plus élevée à 110 km/h qu’à 60 km/h. La consommation d’une voiture passera par exemple de 8 l/100 km à 100 km/h à 10 l/100 km à 120 km/h et 12 l/100 km à 130 km/h.

La régulation des vitesses de circulation en fonction de l’intensité du trafic présente donc de multiples avantages, en plus de coûter beaucoup moins cher qu’un élargissement sur 15 kilomètres.

A Grenoble, en 2011, sur la question de l’aménagement de l’A 480, confrontée à des problèmes quotidiens de congestion, la concertation publique avait ouvert la voie à toutes les solutions envisageables, qu’il s’agisse de voie supplémentaire, de vitesse maximale à l’heure creuse et de gestion dynamique des voies.

Pourquoi à Clermont-Ferrand, la solution de la régulation des vitesses n’est-elle ni étudiée, ni envisagée ? Pour deux raisons principales, nous semble-t-il :

– D’abord, parce qu’il peut sembler contradictoire de plafonner ainsi les vitesses sur un axe prétendument à haute vitesse : rappelons cependant qu’avec l’étalement urbain connu par notre agglomération ces dernières années, cette portion de l’A75 constitue moins un axe autoroutier qu’une autoroute urbaine sur laquelle les régulations de vitesse s’imposent.

– parce que, ensuite, la lucrativité de l’investissement est évidente pour un concessionnaire qui avance l’investissement mais conforte par ailleurs sa rente sur le domaine autoroutier, au détriment des consommateurs et automobilistes et des moyens publics qui auraient été bien utiles au financement des mobilités alternatives.

En tant qu’élu(e)s EELV de Clermont-Ferrand et Clermont Communauté, nous avons pris part à la concertation publique concernant l’élargissement à 2×3 voies de l’A75 au sud de Clermont-Ferrand. Opposés à la réalisation de ces travaux, nous nous en sommes expliqués dans une présentation détaillée de nos arguments, présentation que nous publions ci-dessous en plusieurs volets.

• Défi N°1

• Défi N°2

• Défi N°3

• Défi n°4

‘La définition de la folie, c’est de refaire toujours la même chose, et d’attendre des résultats différents.‘ Albert Einstein

En août 2015, au vu des 8 kilomètres de bouchon sur la toute nouvelle 2×3 voies ayant coûté la bagatelle de 78 millions d’euros, nous proposions – pour rire – de passer à une 2×5 voies pour 150 millions. Nous ne pensions pas être pris aux mots ; au mois de septembre suivant, l’État annonçait pourtant dans son plan de relance autoroutier 2015-2020, 170 millions d’euros d’investissements pour un nouvel élargissement à 2X3 voies, sur les 15 kilomètres au sud de Clermont.

Nos sociétés dites de l’automobile font en effet face à un défi colossal : la hausse constante des trafics, des congestions et de leurs coûts induits.

La facture annuelle des embouteillages en France s’élevait à 17 milliards d’euros en 2013, elle passera à 22 milliards en 2030, soit une hausse de 31 %.

La saturation des axes routiers devient un enjeu politique majeur, aussi bien au niveau local qu’à l’échelle nationale. Toute la question est de savoir comment y faire face : s’attaquer aux tuyaux ou aux flux ?

Aujourd’hui, le recours universel est le premier : multiplier et/ou améliorer la taille des tuyaux, c’est-à-dire des routes. Avec cette illusion persistante que le tuyau est la solution, alors que du fait de ses coûts d’investissement et de fonctionnement, il fait partie des problèmes. Ils sont au nombre de quatre :

• défi climatique
• défi routier
• défi financier
• défi métropolitain.

Sur chacun de ces plans, la fuite en avant consiste à répondre aux problèmes de la route par toujours plus de routes. Elle se fonde sur l’illusion d’une efficacité facilement acquise à court terme mais contre-productive à moyen et long termes.

Pour chacune de ces illusions, il existe pourtant des solutions durables et efficaces pour notre territoire. Et fort heureusement, il n’est pas trop tard pour faire cesser cette gabegie.

[A suivre]

Les élu(e)s écologistes de l’agglomération prennent part à la concertation publique sur le projet d’élargissement à 2×3 voies de l’A75 au sud de Clermont-Ferrand. A cette prise de position, ils ajouteront bientôt une prise de position plus substantielle comme contribution au débat.

Le 4 mai dernier, ils ont également proposé et défendu une motion contre ce projet au Conseil municipal de Clermont-Ferrand.

2×3 voies, 78 millions d’euros et toujours 8 km de bouchons à Clermont-Ferrand au Nord, sur l’A71: vite passons à 2×3 voies au sud, sur l’A75, pour 170 millions !  »

Le plan de relance autoroutier se poursuit : 3,6 milliards d’euros sont avancés par les compagnies autoroutières en échange de la prolongation des concessions (de 4 mois à 6 ans). 3,6 milliards quand leur chiffre d’affaires annuel avoisine les 8 milliards !

Pendant ce temps, l’État est incapable de trouver 1 milliard d’euros pour enrayer le vieillissement du réseau ferré classique.

Les super-bénéfices autoroutiers auraient-ils pu servir à financer les infrastructures de mobilité durable ?

NON, car la politique du tout-routier est privilégiée, malgré la COP 21, malgré les coûts de santé publique liés aux accidents et à la pollution, malgré les charges d’entretien du réseau routier qui plombent les budgets des collectivités locales.

Une autoroute à 2X3 voies dans la ville ! Un maillon de plus dans le futur réseau routier du Grand Clermont

La mise à deux fois trois voies entre l’A71 et la sortie 5 de l’A75 achèvera l’élargissement de la traversée autoroutière de l’agglomération et légitimera ainsi la réalisation des projets suivants, inscrits au SCOT : au sud de l’agglomération, le conseil général a prévu et budgété la réalisation d’une rocade de contournement qui traverse l’Allier au droit de Pérignat-lès-Sarliève et de Cournon, avec un nouveau pont (coût estimé à 80 M€). L’État autorise également la réalisation d’une sortie sud (sur Beaumont) qui rejoindra l’autoroute A75 et la future rocade.

C’est un cercle vicieux : plus de flux, dont les ¾ sont des flux locaux et non du transit, on choisit donc d’élargir l’autoroute. Ce qui génère plus de flux automobiles, facilite l’éloignement du domicile par rapport à l’emploi et renvoie les problèmes financiers et sanitaires à… demain !

Car aujourd’hui, c’est gratuit !

Un élargissement gratuit.. mais qui paye ?

Cela ne coûtera rien à la collectivité, puisque c’est le concessionnaire APRR qui s’en chargera (en vertu des avances prévues dans le contrat de relance autoroutier) et qu’aucun nouveau péage n’est prévu à l’horizon.

Dans un rapport rendu en 2008, la Cour des Comptes relève que « le modèle économique des plans de relance autoroutier est construit de telle sorte que tout investissement des concessionnaires est compensé par une hausse de tarifs.

Qui paye ? Ce sont

• les usagers du réseau APRR qui augmentera ses tarifs…notamment au nord, sur l’A71.

• et les contribuables : car la concession d’APRR est prolongée, le temps que les 170 millions d’euros investis au sud sur l’A75 soient compensés par les recettes des péages de l’A71…

Disparition du domaine public autoroutier

L’État se débarrasse discrètement de ce patrimoine dont il ne veut assumer ni l’entretien, ni l’amélioration. Le risque à terme étant, estime la Cour des Comptes, que « les concessions deviennent perpétuelles et finissent par couvrir la totalité du réseau autoroutier. »

Projets inutiles

Cet élargissement est-il pertinent ?

• au vu de l’inefficacité du précédent : 78 millions d’euros qui n’ont en rien résolu les bouchons estivaux sur la traversée de Clermont-Ferrand ;

• Il est censé répondre à la problématique d’un trafic trop dense aux heures de pointe sur le sud de l’agglomération : une régulation de la vitesse (80 ou 90 km/h) ne serait -elle pas une garantie de la fluidité du trafic ?

Mais plutôt que d’avoir une réflexion globale sur la fluidification de la circulation sur cet axe et sur les alternatives crédibles et confortables à la voiture individuelle entre Clermont-Ferrand et le sud de son agglomération, on maintient le pari de la croissance du trafic automobile.

Et alors que s’accumulent les défis en tout genre – étalement urbain, pollutions diverses (air, bruit…), gaz à effet de serre… -, on s’aperçoit bien que cet élargissement concerne moins une politique publique qu’une simple et sempiternelle fuite en avant dans le tout automobile. Pourtant, avec les 250 M€ investis sur les élargissements autoroutiers de l’A71 et l’A75, on aurait pu financer au choix 18 km de tramway ou 170 km de voie ferrée…

Si le Grand Stade est un besoin réel du football clermontois, d’autres pistes que le financement public sont envisageables. Il ne s’agit pas d’un projet métropolitain mais d’une dépense somptuaire retardant d’autant les projets nécessaires à l’émergence de l’écométropole clermontoise que nous appelons de nos vœux.

Nous avons voté contre ce projet d’extension du stade actuel. Explications.

Le Grand stade de foot de Clermont, tu connais ?

Le Chaudron ? Ah non, ça c’est le stade de Saint-Étienne ! (42 000 places).

Le POL ? Mais non, c’est le nom temporaire du tout nouveau stade de l’OL (80 000 places).

De quoi parle-t-on alors ?

Du Montpied, notre ‘marqueur métropolitain’. 30 000 places et un coût total estimé à 75 millions d’euros, financé par… les pouvoirs publics. C’est-à-dire nous.

Comme dans certaines sociétés dites primitives, adeptes du don et de la dépense improductive, c’est dis-moi comme tu dépenses, je te dirai comme tu es grand. La grandeur territoriale – ou métropolitaine, pour faire tendance – semble se mesurer à la taille de l’addition !

En cela, oui, le Grand Stade (GS) serait un projet métropolitain.

En cela, oui, c’est une vision politique archaïque; surtout dans une société où s’impose le principe de sobriété dans la dépense des ressources.

En cela, oui, ce n’est pas la vision que les écologistes peuvent avoir de la future métropole.

Le Grand Stade n’est pas un marqueur métropolitain

Pour nous écologistes, un projet métropolitain permet de répondre à une triple exigence :

– urbaine et historique : préfigurer, rendre possible et désirable l’ensemble métropolitain de demain.

– sociale et géographique : désenclaver les quartiers nord de Clermont-Ferrand en les intégrant au futur centre urbain et métropolitain ; fluidifier les échanges avec les périphéries métropolitaines en faisant du coeur métropolitain un carrefour des mobilités à l’échelle de la plaque urbaine.

– écologique : répondre aux défis actuels d’une écométropole et en faire une identité forte de notre ensemble urbain dans la grand région Auvergne – Rhône-Alpes.

Or ce projet de GS ne répond pas à cette triple exigence :

– urbaine et historique : ce projet ne dit absolument rien de la future métropole, ni à l’intérieur ni même à l’extérieur en dehors d’un effet d’image très relatif ; effet d’image qui ne peut d’ailleurs être significatif qu’en cas de notoriété forte de l’équipe-hôte. Force est de constater que nous en sommes encore loin, au vu de l’affluence moyenne aux matches du Clermont Foot.

– écologique : en quoi ce projet contribue-t-il à poser les prémisses de notre future écométropole, ce projet qui fera notre spécificité entre Limagne, Volcans et val d’Allier ? En rien.

– sociale et géographique : faute de justification sérieuse d’une telle dépense, ses partisans en ont souligné la vocation sociale comme par « osmose urbaine » avec le quartier des Vergnes.

Le stade actuel est à coté du quartier « les Vergnes », quartier prioritaire au titre de la politique de la ville. Les habitants cumulent les difficultés d’accès à l’emploi, aux services publics, à l’éducation, au logement. Ils sont prioritaires dans la lutte contre les exclusions et les facteurs de précarité. Ils sont au cœur du nouveau projet de renouvellement urbain qui ambitionne de recoudre l’agglomération et le quartier.

Les atouts du nord de l’agglomération sont masqués aujourd’hui par l’enclavement du secteur, les communautarismes et la déqualification des bâtiments.

Dans l’écométropole qui sera le ressort de notre attractivité demain et de notre identité dans la nouvelle région, l’investissement public doit en priorité se porter sur une triple exigence dans ce quartier des Vergnes :

– retracer les espaces publics et délimiter des zones vertes pour le jeu, le maraîchage, l’expansion du Bedat, la protection de la biodiversité, richesse du nord de l’agglomération. La coulée verte du Bedat jouxte le quartier et doit le pénétrer pour le relier aux côtes de Clermont et à la voie verte de l’Allier.

– requalifier les logements, privés et publics, les réintégrer dans un parcours résidentiel global d’agglomération et au-delà, en attirant de nouveaux ménages.

– désenclaver les quartiers nord de Clermont-Ferrand en les reliant au futur centre métropolitain qui reste à créer autour d’un projet fort de requalification du secteur des Pistes de Cataroux.

L’intégration, en dernière minute, du projet de Grand Stade dans le programme de rénovation urbaine ne remplace pas la production d’un projet de requalification urbaine et sociale du quartier des Vergnes. La dimension métropolitaine et intégrée du quartier ne dépend pas de l’objet « stade »: les équipements évoqués comme justificatifs sociaux au projet (maison de quartier, crèche, cabinet médical…) peuvent être intégrés au projet de requalification urbaine, favorisant sa mutation sociale, sa vocation résidentielle et écologique ainsi que de pôle d’échanges multimodaux.

Inquiétudes

Si le GS ne nous semble pas être un projet d’envergure métropolitaine, il nous inquiète à double titre :

– la vision métropolitaine qui le sous-tend nous semble aux antipodes de celle que nous défendons, moins dans la quête de performance (ou de notoriété, ou d’image) que dans le soutien aux leviers pour enclencher la transition écologique de notre territoire, qui a trop attendu ;

– le poids d’un tel projet dans l’investissement de Clermont Communauté, relègue à une échéance lointaine des projets prioritaires. Si notre agglomération a trop peu investi ces dernières années, alors oui investissons, mais investissons pour muscler notre territoire face aux défis du 21eme siecle

Si ce projet n’a pas l’envergure métropolitaine que certains lui accordent, il ne doit pas relever de l’initiative publique.

Donner les moyens d’investir au Clermont Foot

S’il n’est pas un levier de développement métropolitain, le GS peut tout à fait contribuer au développement économique pour son club-résident et pour les professionnels privés du sport spectacle. C’est d’ailleurs ainsi que ces derniers en défendent la perspective. Il s’agit donc d’un projet à la fois sportif et lucratif, qui nous semble relever de la sphère privée.

Pourquoi serait-ce aux collectivités – dont on connaît les limites budgétaires aujourd’hui – de supporter les risques financiers liés à une telle entreprise ?

La tendance du foot moderne est de donner les moyens aux acteurs du foot-spectacle de se développer sur leurs propres ressources. Donnons donc au Clermont Foot les moyens d’investir et de se développer.

Club aujourd’hui sous-capitalisé par rapport à la division, nous pouvons lui céder la propriété du stade actuel, valeur patrimoniale sur la base de laquelle il pourrait investir.

L’appréciation du risque et des charges par le secteur privé pourrait conduire à une jauge plus réaliste de l’extension du stade ; l’intervention publique éloigne le projet de la réalité sportive du club.

Une privatisation du Stade Gabriel Montpied (éventuellement à l’euro symbolique) au profit :

• soit de la SASP (Société Anonyme Sportive Professionnelle) Clermont Foot, avec maintien d’une participation de Clermont Communauté au capital ;

• soit d’une société ad hoc chargée de la construction et de l’exploitation du GS,

serait amortie en une dizaine d’années via les économies de charge engendrées aujourd’hui, et a fortiori demain, par l’entretien du stade.

Une telle solution aurait ainsi le triple avantage :

• de ne pas entraver un projet de développement privé pouvant avoir des retombées sur le territoire ;

• de calibrer la levée de fonds aux capacités du club et de ses partenaires ;

• d’éviter l’endettement public qui produira un effet d’éviction mécanique sur les autres investissements, notamment ceux posant les bases du projet aujourd’hui nécessaire de la future métropole Clermont-Vichy.

Un grand rassemblement aura lieu samedi 25 octobre 2014 à midi contre le projet de barrage de Sivens. Cette manifestation sera suivie d’une semaine de mobilisation.

Depuis une trentaine d’années, la vallée du Tescou dans le Tarn aiguise l’appétit des services d’aménagement du territoire chargés d’adapter la Nature aux exigences infinies de la croissance.

Ici, il ne s’agit pas d’implanter un aéroport ou une ligne TGV, mais un barrage principalement destiné à l’irrigation du maïs. Ainsi, une poignée d’exploitants agricoles s’enfoncera d’avantage dans l’impasse d’une maïsiculture polluante, gaspilleuse d’eau et massivement subventionnée. Comme dans tous les grands projets, l’objectif est aussi de produire artificiellement, grâce à l’argent public, de l’activité économique et ce qui va avec : profits privés et conflits d’intérêts.

Face à ce projet de barrage au lieu-dit du Testet, dans la forêt de Sivens, un premier collectif regroupant des associations de défense de l’environnement se forme en 2011. Il dénonce la perte de biodiversité qu’entraînera ce projet de par la destruction de la remarquable zone humide du Testet (plus de 100 espèces protégées), et dépose des recours en justice.

Sans attendre les jugements sur le fond, la préfecture autorise le début du chantier en octobre 2013. Des militants regroupés au sein d’un second collectif décident alors d’occuper le site. Ils retardent le début des travaux de près d’un an.

Malgré leur détermination, le chantier a finalement commencé le 1er septembre 2014 par le déboisement d’une trentaine d’hectares, effectué sous haute protection militaire. Plutôt que de répondre aux demandes répétées d’expertises indépendantes et de dialogue, portées par les collectifs d’opposants, les décideurs passent en force ce qui donne lieu à de nombreuses violences policières.

Mais la lutte contre le barrage de Sivens continue ! La détermination et la mobilisation de chacune sont plus que jamais nécessaires pour faire reculer ce projet.

Ils ont abattu la forêt, enracinons la résistance !

Plus d’info

Collectif pour la sauvegarde de la zone humide du TESTET

Appel en Occitan / Crida en Occitan :

Barratge de Sivens : enrasiguem la resistència !

La zòna de defendre del Testet festeja son primièr aniversari : li ofrissèm un grand rassemblament, seguit d’una setmana de mobilizacion.

Fàçia a la violència de las fòrças de l’Estat, avèm pas pogut empachar lo desbòscament, primièira etapa de las òbras. Los decidaires passan en fòrça per impausar aqueste projècte de barratge sens esperar las decisions de justícia. Ça que la ganharem se la mobilizacion creis.

Companhs e companhas de la vila o dels camps, estudiant(a)s e licean(a)s, militant(a)s politics, associatius, sindicalistas, defendeire(a)s dels bens communs, ocupant.as d’un jorn, d’una setmana o d’un an, vaquí vengut lo temps de nos amassar sul terren.

Podètz venir tre ara per nos ajudar a empachar las òbras o per organizar lo grand recampament : Totas e totes a Sivens lo 25 d’octòbre a miègjorn.

Alors que le Présidence de la Région Auvergne nous rebat les oreilles avec l’orthodoxie budgétaire, c’est avec lassitude et étonnement que nous apprenons par la presse qu’un agrandissement de 30 000 m² de la Grande Halle d’Auvergne est en discussion très avancée et qu’un budget de 3 à 5 millions d’euros pourrait être mobilisé.

[Communiqué de presse du 3 octobre – Groupe EELV du Conseil régional d’Auvergne]

Pas plus tard que ce lundi, les élus de la majorité du Conseil régional se sont réunis toute la journée pour discuter et débattre autour du Budget 2015 de la Région, un budget qui s’annonce une fois encore très serré du fait de la cure d’austérité imposée par l’État aux collectivités, et de certains choix politiques contestables au Conseil régional d’Auvergne. A aucun moment ce jour-là, René Souchon n’a évoqué la possibilité d’agrandir la Grande Halle ni le budget qui pourrait y être consacré.

Cette décision unilatérale pose plusieurs questions :

– Dans quel(s) chapeau(x) René Souchon a-t-il pu trouver 3 à 5 millions d’euros alors que, à titre de comparaison, 7 millions d’euros n’ont pas pu être mobilisés ces derniers mois, faute de volonté politique, pour éviter la fermeture en juillet de la liaison ferroviaire la plus directe et la plus courte entre Clermont-Ferrand, Limoges, Brive et Bordeaux ?

– Cette mobilisation de 3 à 5 millions d’euros s’effectuera au détriment de quels secteurs d’intervention du Conseil régional d’Auvergne ? Les travaux de rénovation des lycées et des internats qui mériteraient une enveloppe budgétaire déjà bien supérieure à celle d’aujourd’hui ? Le service TER 2015 où on nous annonce déjà des réductions particulièrement inquiétantes ? La culture, la vie associative, le sport, la protection de l’environnement, l’économie sociale et solidaire ?

– Quelle est l’utilité de mobiliser une telle somme d’argent pour l’agrandissement de la Grande Halle alors que, de l’aveu même du délégataire, la fréquentation du site baisse ces dernières années (10 000 visiteurs en moins en 2013 par rapport à 2011), que le nombre de journées d’occupation du bâtiment ne cesse de diminuer lui aussi (221 jours en 2011, 216 en 2012, 195 en 2013), que le chiffre d’affaire par événement et les recettes d’exploitation sont de plus en plus rognés ? Cet agrandissement s’ajoutera-t-il à la longue liste des projets inutiles et dispendieux ?

Enfin, s’il fallait retenir une priorité pour la Grande Halle d’Auvergne, c’est bel et bien sa desserte en transport en commun, pas son agrandissement !