Les élu-es écologistes de Clermont Auvergne Métropole voteront contre la délibération relative à l’extension du Stade Gabriel Montpied. Entre les opportunités dont notre Métropole dispose et les contraintes auxquelles elle doit faire face, nous estimons que le choix de cette extension n’est pas pertinent.

D’une part, notre projet politique et les nouvelles compétences acquises lors de la transformation en Communauté Urbaine puis Métropole nous ouvrent les portes de l’indispensable transition écologique et sociale pour le territoire : c’est une urgence environnementale et sociale mais aussi et surtout une série d’opportunités de mise en œuvre de notre récent Schéma de Transition énergétique et écologique.

Une telle transition permettrait notamment le rabattement sur le territoire d’une partie variable mais conséquente des 840 millions d’euros de dépenses énergétiques annuelles métropolitaines ou des 1200 millions d’euros de dépenses alimentaires.

Selon les projections de la DREAL par exemple, une réduction de 38 % des consommations énergétiques sur le parc privé de la Métropole nécessiterait un soutien public de 550 millions sur quinze ans, somme que nous pourrions financer sur la base d’un capital équivalent à ce que pourrait nous coûter l’extension du stade Gabriel Montpied.

D’autre part, nous devons faire face à des choix drastiques en matière d’investissement du fait des règles imposées par le gouvernement sur nos dépenses et notre endettement.

Dans ce contexte-là, nous pensons que le financement principalement public de l’actuel projet d’extension évincera ou retardera sérieusement des choix à nos yeux déterminants pour l’avenir du territoire.

Nous voterons donc contre ce projet d’extension du stade Gabriel Montpied et son mode de financement. Par cette position, nous resterons fidèles à notre conception des priorités d’investissement pour le territoire comme à notre volonté de faire progresser le projet métropolitain écologiste au sein de la majorité d’Olivier Bianchi.

Les élu-es écologistes de Clermont Auvergne Métropole

Nicolas Bonnet, Odile Vignal, François Saint-André, Dominique Rogue-Sallard

C’est une urgence à laquelle nous renvoie sans cesse l’actualité : l’égalité des chances pour former les futurs citoyens est au cœur de notre mandat municipal, comme elle est au cœur du projet écologiste.

Qu’il soit question de transition écologique, de lutte contre les inégalités sociales et territoriales, ou bien – objectif plus lointain – de reconstruction d’un horizon de sens commun qui fasse société dans tous nos territoires, ce triptyque n’a de sens que s’il est pensé pour l’enfance et les générations futures.

L’ambition est réelle, qui dépasse le simple cadre municipal, mais après un peu plus de deux ans de mandat, de sérieux jalons ont été posés dans cette voie : politique éducative de la Ville, projet culturel, refonte de la politique tarifaire…

L’effort se doit bien sûr d’être poursuivi et dans un constant souci d’évaluation et d’adaptation.

A nos yeux, l’éducation  doit conjuguer trois piliers inspirant l’action municipale :

coopérer, symboliser, décélérer.

1- Coopérer, c’est avant tout partager avec les autres, respecter son environnement. Avec la famille et l’enseignement scolaire, l’éducation de chaque clermontois peut aussi s’appuyer sur la richesse de l’offre des activités périscolaires et extrascolaires dans la commune afin d’y articuler au mieux les temps scolaires, afin également d’enrichir et de pérenniser toutes les voies d’épanouissement des enfants.

La réforme des rythmes scolaires a connu un cap lors de son lancement à la rentrée 2013 ; elle doit être poursuivie, améliorée et enrichie.

Coopérer c’est aussi apprendre à vivre ou reconnaître la diversité et les différences, ce qui passe par une exigence forte de mixité scolaire, contribution indispensable à notre objectif de lutte contre les exclusions, les communautarismes et la tentation de diviser les citoyens, antithèse de nos valeurs républicaines.

Enfin coopérer avec la nature, c’est aussi renouer avec une alimentation saine et locale, c’est apprendre à s’alimenter sainement : le Bio dans les cantines reste un objectif fort de ce mandat pour lequel nous ferons des propositions concrètes de mise en œuvre.

2- Symboliser, c’est-à-dire penser des notions abstraites : il s’agit de l’une des conditions majeures de la construction de l’autonomie de l’enfant. Si cette mission incombe prioritairement aux enseignants et aux familles, les acteurs publics locaux ont le choix d’y contribuer ou pas.

A Clermont-Ferrand les parcours culturels mis en place aujourd’hui pour tous les enfants participent de ce soutien, non pas à la consommation mais à la rencontre, la confrontation aux œuvres et aux pratiques culturelles et artistiques afin de nourrir la réflexion et la construction de l’enfant, de lui apprendre à se connaître dans son corps et son esprit.

En écho à ces découvertes culturelles, les orientations d’urbanisme doivent également permettre à l’enfant de s’orienter, de se déplacer et de s’approprier l’espace urbain : dessiner la ville à hauteur d’enfant doit rester une exigence forte de notre mandat. Elle passe par une ville apaisée, dans laquelle la place de la voiture est progressivement réduite (aux abords des écoles en priorité) et celle des modes doux – de la marche notamment – réhabilitée dans les traces des corridors de biodiversité en ville.

Enfin, cette décélération de la ville pour les enfants débouche naturellement sur le dernier pilier.

3- Surseoir, c’est-à-dire décélérer : l’autonomie de l’enfant passe fondamentalement par l’apprentissage de la mise à distance, la gestion de la frustration, la substitution du désir à la pulsion. Exigence qui, dans une société hyper connectée, ne peut être confiée qu’aux trois instances de façon coordonnée – familles, école, institutions locales.

En ce qui concerne une politique éducative locale, cette décélération peut consister en divers types de mesure, comme par exemple,

• un développement contrôlé de l’emprise des technologies numériques à l’école et dans l’environnement des enfants : ils doivent en maîtriser les codes et le fonctionnement mais apprendre aussi à conserver une distance critique vis-à-vis des contenus et des menaces sur la vie privée.

• Une réduction des espaces publicitaires dans l’espace public et notamment de toutes les publicités ciblant les publics les plus jeunes.

• Un axe d’éducation populaire prioritaire destinée à favoriser une approche critique et distanciée de l’information, de la publicité et plus particulièrement des images. Cela ne devrait pas poser de problème particulier dans une ville aussi marquée par le cinématographe que l’est Clermont-Ferrand.

On le voit, la transition écologique que nous appelons de nos vœux à Clermont-Ferrand est aussi une transition pour et par l’enfant. Et c’est avec ce cap-là que nous abordons la rentrée 2016.

Excellente rentrée à toutes et à tous !

Les élu(e)s écologistes de Clermont-Ferrand

Dominique Rogue-Sallard, Nicolas Bonnet, Odile Vignal

Plan local d’urbanisme (PLU), Schéma cyclable d’agglomération, Rencontres citoyennes de la mobilité, premiers outils d’une politique de redynamisation commerçante, labellisation French Tech de Clermont Communauté sur la thématique des Mobilités… Tous les éléments d’un saut qualitatif en matière de mobilité à Clermont-Ferrand sont réunis.

Pour les écologistes, l’orientation déterminante est claire : dans la ville dense et verte de demain, nous devons partager autrement l’espace public, en rééquilibrer l’usage.

Deux pistes sont à explorer de façon concomitante :

1. Inciter aux mobilités douces (transport en commun, vélo, marche, etc) en facilitant leur pratique via notamment de nouveaux cheminements dédiés, du jalonnement et un confort accru d’utilisation.

2. Repenser et réduire les espaces de circulation ouverts à la voiture, essentiel entre autres pour la mise en œuvre de la 1ère piste.

Une réflexion approfondie sur un nouveau plan de circulation pour Clermont-Ferrand est incontournable. L’actuel a été dessiné il y a plus de 30 ans, à une époque où la ville était conçue par et pour l’automobile. Depuis, l’attractivité d’une ville moderne se joue sur l’offre de mobilité au sens large, et sur la prise en compte des enjeux de santé publique et in fine sur la qualité de vie.

Le Clermont-Ferrand apaisé de demain pourrait être une ville à 30 km/h, avec des axes structurants à 50 ou 70 km/h, et des zones 100 % douces dans les cœurs de quartiers (dont le centre historique, et d’autres). Sans oublier un réseau de parkings-relais, pôles intermodaux de mobilité, sur sa périphérie.

N. Bonnet, O. Vignal, D. Rogue-Sallard.

Le projet de Plan Local d’Urbanisme constituera une petite révolution pour Clermont-Ferrand. Avec ce document, nous serons pour la première fois en mesure de construire et reconstruire la ville sur la ville avec la ville.

C’est une excellente nouvelle sur le front des défis écologiques et sociaux auxquels nous devons faire face ; une excellente nouvelle en termes d’ambition de développement pour l’agglomération et la future métropole.

Une ambition forte

L’ambition et la complexité de ce document sont de répondre à la facilité qui a longtemps consisté à laisser la ville s’étendre et s’étaler pour résoudre ses conflits et ses difficultés. Mais cette fuite en avant n’est plus soutenable, ni écologiquement, ni socialement : l’étalement urbain sans fin est la porte ouverte à toutes les ségrégations et toutes les pollutions. 

Cette fuite en avant sous-entend à terme une compétition sociale larvée pour l’accès aux biens communs, qu’il s’agisse de ressources naturelles, de culture, d’éducation, d’information, de mobilité, de participation, etc.

Cette compétition sociale et urbaine, les écologistes la refusent catégoriquement : une ville socialement vivable est une ville écologiquement durable. La question sociale ne peut pas se penser aujourd’hui en dehors de la question écologique.

Ce PLU acte cet état de fait et esquisse des pistes de réponse, tant en matière environnementale et de façon très nette, qu’en matière sociale avec une ambition affirmée quant au vivre ensemble et à des objectifs de mixité sociale, différenciés selon les quartiers.

Notre objectif politique fondamental est bien de reconstruire la ville sur la ville, avec la ville. Toute la ville. Mixité sociale, nature en ville et participation sont trois des maîtres-mots de cette nouvelle façon de penser et de faire la ville qu’annonce ce PLU.

Le 15 juillet dernier, notre groupe a remis la contribution suivante à l’enquête publique portant sur ce document.

Contribution PLU

En tant qu’élu(e)s EELV de Clermont-Ferrand et Clermont Communauté, nous avons pris part à la concertation publique concernant l’élargissement à 2×3 voies de l’A75 au sud de Clermont-Ferrand. Opposés à la réalisation de ces travaux, nous nous en sommes expliqués dans une présentation détaillée de nos arguments, présentation que nous publions ci-dessous en plusieurs volets ou défis. Défi N°3, le défi financier.

• Préambule
• Défi N°1
• Défi N°2
• Défi N°4

III- L’A75 et le défi financier : le piège de la rente.

Défi – Dans le contexte budgétaire actuel, notamment pour les collectivités locales, cette manne de 170 millions d’euros semble tomber du ciel.

En effet, cet investissement considérable (10 km d’autoroute, 15 ouvrages d’art…) est entièrement pris en charge par le concessionnaire autoroutier de l’A71, APRR (Autoroutes Paris – Rhin – Rhône), sans que les collectivités n’aient à débourser une somme tout à fait colossale au regard de leurs budgets et des restrictions dont ils font l’objet.

Illusion – En la matière, l’illusion est celle de la gratuité et de la facilité avec lesquelles se réalise cette opération pour les collectivités locales. Il s’agit effectivement d’une solution de facilité, à la fois inutile et coûteuse à terme.

Le contribuable n’est pas mis à contribution dans l’immédiat. L’usager, pas directement.

Pourtant, ils seront les payeurs en dernier ressort.

Et cela, du fait des conventions passées entre l’État et les sociétés d’autoroute.

Le plan de relance autoroutier 2015 -2020 – signé entre l’État et les concessionnaires autoroutiers en septembre 2015 prévoit 3,6 milliards d’euros avancés par les compagnies autoroutières en échange de la prolongation des concessions (de 4 mois à 6 ans). 3,6 milliards sur 5 ans quand leur chiffre d’affaires annuel avoisine les 8 milliards, soit 40 milliards sur 5 ans ! 3,6 milliards qui, d’ailleurs, ne leur coûteront absolument rien.

En effet, dans un rapport rendu en 2008, la Cour des Comptes relève que « le modèle économique des plans de relance autoroutier est construit de telle sorte que tout investissement des concessionnaires est compensé par une hausse de tarifs. Les bénéfices des sociétés d’autoroute n’ont pas à être réinvestis dans des investissements nouveaux ou des diminutions de tarif. Par construction, ce modèle ne peut aboutir qu’à une hausse constante et continue des tarifs. »

Cette remarque signifie donc que les sociétés concessionnaires ne sont pas tenues de financer leurs investissements ni même une baisse des tarifs sur leurs bénéfices. Héritant d’un réseau autoroutier en très bon état sur lequel les plus gros investissements sont déjà amortis, les concessionnaires profitent aujourd’hui d’une rente. Ils n’acceptent donc des investissements un peu plus lourds qu’à deux conditions :

– que ces investissements ne leur coûtent rien ;

– qu’ils leur rapportent. Et ce, de deux façons :

a- via un mécanisme de financement de ces investissements fondés sur la hausse exclusive des tarifs ;

b- via un mécanisme d’extension du périmètre concédé, dans le temps et dans l’espace, c’est-à-dire de privatisation croissante et sans cesse rallongée du patrimoine autoroutier français.

En résumé, les 170 millions d’euros de ce futur élargissement ne nous coûtent rien,

• si ce n’est une part du patrimoine autoroutier national : ne voulant en assumer l’entretien et le développement, la puissance publique achète l’opération en vendant les bijoux de famille, ici des kilomètres d’autoroute publique. Le risque à terme étant, estime la Cour des Comptes, que «les concessions deviennent perpétuelles et finissent par couvrir la totalité du réseau autoroutier.» L’obsession des solutions liées au tout-routier conduit à la privatisation de biens publics dont les revenus considérables échappent à la collectivité ainsi qu’à des projets communs plus durables que l’accroissement de la rente de grands groupes.

• au-delà de cet accaparement progressif du domaine autoroutier, les sociétés d’autoroute sont dédommagées de leurs investissements par la clause voulant qu’elles ne puisent pas dans leurs bénéfices pour financer leurs investissements. Ce seront les usagers de leurs réseaux qui trinqueront moyennant un financement appuyé sur les seules hausses de tarifs aux péages (1,12 % de hausse décidée en février 2016, soit une hausse supérieure à l’inflation, et ce, malgré les engagements répétés du ministère de l’écologie à faire respecter une hausse calée sur celle du coût de la vie).

Non content d’avoir supporté le coût d’investissement de ces autoroutes par ses impôts, l’usager est aujourd’hui contraint d’en payer le développement par le coût croissant des péages. Mutualisation des coûts, privatisation des bénéfices, la recette est bien connue. Cette stérilisation de l’investissement public est consternante à deux égards :

• elle est à sens unique ;

• elle constitue une impasse. L’absence de retour bénéficiaire vers le public [sur les 40 milliards de CA en 5 ans] empêche d’investir dans des mobilités alternatives, rendant de facto la route incontournable ; et donc inévitables les coûts croissants qu’elle engendre ainsi que la rente des sociétés concessionnaires.

  Remarque – Dans le cadre du plan de relance autoroutier, les sociétés autoroutières se sont tout de même engagées à verser 1 milliard d’euros pendant la durée de leur concession à l’Agence de financement des infrastructures de transport. A cela s’ajoutent 200 millions d’euros versés dans un fonds d’investissement dans les infrastructures, qui sera géré par la Caisse des dépôts. En compensation, les sociétés d’autoroutes ont obtenu une sécurisation plus grande de leurs contrats, pour éviter toute tentative de remise en cause par de futurs gouvernements.

  On peut rapprocher cet engagement de 1 milliard sur la durée sans cesse étendue des concessions aux 8 milliards de chiffre d’affaire annuel. Quant aux 200 millions versés à ce fonds d’investissement, on ne peut qu’en constater l’insignifiance en les rapportant au simple coût d’un élargissement autoroutier au sud de Clermont-Ferrand.

Cette manne dont s’est dessaisie la collectivité sert à alimenter une rente autoroutière qui, asséchant les investissements possibles en infrastructures alternatives, ne fait que conforter l’impasse autoroutière.

Solution – Elle consisterait à sortir de ce système d’aggravation de la rente routière par des sociétés privées et à sortir de la spirale ascendante des coûts induits par la tendance au tout-routier.

Pour cela, il conviendrait de :

a- prioriser toutes les solutions alternatives à l’accroissement du trafic et des vitesses automobiles ; renoncer aux solutions d’élargissement et de multiplication systématiques des infrastructures routières qui constituent un appel d’air permanent à l’intensification des trafics routiers.

b- d’explorer les voies de retour au public de la rente autoroutière : 40 milliards d’euros de chiffre d’affaires sur 5 ans pourrait constituer un levier conséquent pour le développement des mobilités durables et alternatives à la route ; y compris pour financer les projets de mobilité les plus pertinents des grandes agglomérations françaises.

En tant qu’élu(e)s EELV de Clermont-Ferrand et Clermont Communauté, nous avons pris part à la concertation publique concernant l’élargissement à 2×3 voies de l’A75 au sud de Clermont-Ferrand. Opposés à la réalisation de ces travaux, nous nous en sommes expliqués dans une présentation détaillée de nos arguments, présentation que nous publions ci-dessous en plusieurs volets ou défis. Défi N°2, le défi routier.

• Préambule
• Défi N°1
• Défi N°3
• Défi N°4

II– L’A75 et le défi routier : un grand projet rapidement obsolète ; donc inutile.

Défi – Ce projet d’élargissement vise essentiellement à réduire les engorgements routiers pendulaires sur le sud de l’agglomération clermontoise.

Il s’agit donc sur le fond de s’attaquer à la question du débit routier de cette zone de notre territoire.

Comme précisé plus haut, poser la question du débit revient à se mesurer à un double défi : celui de la vitesse et celui du nombre de véhicules.

La question de la vitesse n’étant pas posée (voir ci-dessus), celle du nombre de véhicules s’impose. Cependant, l’élargissement proposé pose la question

non pas en nombre absolu de véhicules,

mais en nombre de véhicules par surface de bitume.

Et cela change tout.

Plutôt que de maintenir ou réduire un chiffre, on maintient ou réduit un rapport entre la surface de routes et l’importance du trafic routier. Ce qui peut très vite conduire, si l’on n’y prend garde, à une fuite en avant indexant le développement des réseaux sur celui du trafic. Au lieu de poser la question écologiquement importante : celle de l’usage et de la taille du trafic routier nécessaire à la vie quotidienne de nos territoires.

Illusion – L‘illusion est ici un effet d’optique ; celui selon lequel deux voies supplémentaires offrent un débouché au surplus de véhicules causant la congestion du trafic.

• D‘une part, la durée de l’engorgement dépend de sa profondeur et du nombre de véhicules concernés. Un surplus d’espace libre peut très bien ne pas suffire à l’absorption nécessaire au retour à la fluidité du trafic.

• D‘autre part, une telle solution à l’instant t est la condition de nouveaux problèmes dans un futur proche : ouvrir plus d’espace à la circulation signifie – à trafic croissant – plus de circulation à terme. Et donc la nécessité récurrente de nouveaux élargissements ou de nouveaux ouvrages routiers.

En effet, le trafic routier est appelé à croître en France dans les décennies à venir. Et ce, pour plusieurs raisons :

a- Le parc automobile devrait compter 35 millions de véhicules en 2030, contre 30,8 aujourd’hui ;

b- Le trafic routier devrait s’intensifier, selon une hausse attendue de 14 % d’ici quinze ans.

c- Enfin, la pression démographique, notamment urbaine, ne devrait pas retomber dans les années à venir : la population française devrait passer de 64 millions en 2013 à 72 millions en 2030. Soit 7 % d’augmentation.

Le SCOT du Grand Clermont (Schéma de Cohérence Communautaire) vise, quant à lui une hausse de 12 % de la population (50 000 habitants) d’ici à 2030, sur le bassin de vie nourrissant les flux pendulaires qui posent notamment problème sur l’A75.

Solution – Le trafic automobile est un fluide. Or, en mécanique des fluides, l’élargissement des tuyaux ne réduit pas les encombrements ; plus encore que la seule vitesse de circulation, c’est la réduction du débit à la source qui importe.

Ce qui implique une politique de réduction du trafic automobile.

Comme nous avons affaire à une autoroute urbaine et métropolitaine dont les trois quarts du trafic sont liés à des déplacements pendulaires quotidiens, il est assez surprenant de ne parler que d’élargissement, voire de nouvelles infrastructures, et jamais d’alternatives à la voiture ou à l’autosolisme (1 personne / 1 voiture).

Des propositions simples peuvent cependant être avancées ; au risque évident de ne pas servir les intérêts du concessionnaire autoroutier :

– Sachant que le trafic sur cette portion de l’A75 est à plus de 80% local et pendulaire et que la voie ferrée à double voie qui lui est parallèle permet un débit bien supérieur à une autoroute à 2 fois deux voies, le report de 5 % à 10% des déplacements pendulaires de l’A75 vers une formule TRAIN + TRAM (via La Pardieu) permettrait de régler le problème de saturation de cette autoroute…

– Multiplier les parkings de covoiturage tout au long de l’axe et notamment en ses différents embranchements.

– Multiplier les politiques d’incitation au covoiturage via notamment l’extension des plans de déplacement d’entreprises (voire de Zones d’activités).

– Faciliter le stationnement des véhicules de co-voiturage en proximité du coeur urbain, envisager une éventuelle gratuité des parkings-relais.

– Fixer des objectifs en termes d’augmentation du nombre de personnes par véhicules.

– Mobiliser la bande d’arrêt d’urgence pour les bus, les véhicules de covoiturage et les taxis sur les heures de forte congestion.

– Enfin, et malgré la réalisation prochaine de cet élargissement, ces alternatives ne perdent pas de leur pertinence : pourquoi dès lors, ne pas envisager de réserver la future troisième voie aux mobilités alternatives (bus, covoitureurs etc.) en dehors des périodes de vacances estivales ? Ce serait une manière innovante de faire en sorte que cet investissement ne soit pas réalisé en pure perte.

[A suivre]

En tant qu’élu(e)s EELV de Clermont-Ferrand et Clermont Communauté, nous avons pris part à la concertation publique concernant l’élargissement à 2×3 voies de l’A75 au sud de Clermont-Ferrand. Opposés à la réalisation de ces travaux, nous nous en sommes expliqués dans une présentation détaillée de nos arguments, présentation que nous publions ci-dessous en plusieurs volets ou défis. Défi N°1, le défi écologique.

• Préambule
• Défi N°2
• Défi N°3
• Défi N°4

I– L’A 75 et le défi écologique (Air / Climat / Énergie / Biodiversité).

Défi – Quelques mois après les engagements pris à la COP 21 à Paris, le défi écologique ne nécessite pas de plus amples explications.

Outre la nécessité de réduire ses émissions de Gaz à effet de serre (GES) et ses consommations d’énergie fossile, sa dépendance aux fossiles – dans lesquelles le transport et notamment le transport automobile occupe une place déterminante (30 % des émissions de GES), le bassin clermontois est confronté à un défi spécifique lié à sa géographie, celui de la pollution de l’air avec les conséquences environnementales et sanitaires que l’on connaît.

La pollution automobile et routière a sur la question un impact très fort.

Illusion – L’illusion autoroutière est de prétendre qu’à l’occasion de cet élargissement, le sud clermontois va « enfin respirer » : au regard de la congestion du trafic, peut-être, dans un premier temps du moins. Mais cette solution est à relativiser : l’élargissement autoroutier de la traversée clermontoise (78 millions) n’a en rien résorbé les bouchons estivaux.

Il est néanmoins vrai qu’une situation de congestion ne facilite pas une combustion optimum pour les moteurs à explosion et engendre des émissions polluantes plus importantes qu’un trafic fluide.

Mais encore faut-il que cet élargissement garantisse une fluidité optimum du trafic, sans, dans le même temps, ouvrir la voie à une probable augmentation du trafic : l’élargissement des chaussées absorbe naturellement plus de véhicules ; un accroissement probable du trafic qui se traduit à terme par une pollution accrue en coeur urbain.

Solution – Il existe effectivement deux possibilités pour solutionner des situations de congestion des axes :

– soit les élargir (avec les limites écologiques évoquées ci-dessus) ;

– soit en réduire le débit, c’est-à-dire pour le domaine qui nous intéresse, la vitesse (et le nombre : voir ci-dessous) des véhicules. Plafonner la vitesse en fonction de la densité du trafic permet de résoudre une bonne part des causes de congestion. C’est aussi faire d’une pierre deux coups, en réduisant les embouteillages et en limitant la pollution via une réduction de la vitesse et une meilleure fluidité.

Il est donc primordial de réguler les vitesses, notamment en agglomération.

« Si le riz est versé doucement dans l’entonnoir , il coule plus vite dans le goulot que si on le verse d’un coup. Dans ce cas, il peut même se bloquer ! »

Doug Mac Donald, commissaire au transport de Washington.

• La réduction de 90 à 70 km/h de la vitesse maximale autorisée sur le périphérique parisien en janvier 2014 a eu des effets bénéfiques. La vitesse moyenne de circulation a augmenté de 18 % : 32,6 km/h en 2013 contre 38,4 km/h en 2014. Les voitures roulant plus lentement, donc plus régulièrement, l’effet d’accordéon a été réduit. La conduite est plus sereine, les automobilistes ont plus de temps pour prendre leurs décisions, ce qui facilite l’entrée des véhicules sur le boulevard périphérique. Le gain de temps sur les parcours des automobilistes est d’environ 15 % le matin et 5 % le soir.

• La réduction de la vitesse entraîne également une amélioration de la qualité de l’air. Une réduction de 20 km/h sur route ou autoroute permet de baisser jusqu’à 20 % des émissions d’oxyde d’azote et de particules fines, et jusqu’à 8 % des concentrations de polluants dans l’air ambiant. En complément, les nuisances sonores sont, elles aussi, réduites.

• Les gains d’une réduction de vitesse portent également sur la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre. Plus un véhicule roule vite, plus sa résistance à l’air (proportionnelle au carré de la vitesse) augmente : elle est presque quatre fois plus élevée à 110 km/h qu’à 60 km/h. La consommation d’une voiture passera par exemple de 8 l/100 km à 100 km/h à 10 l/100 km à 120 km/h et 12 l/100 km à 130 km/h.

La régulation des vitesses de circulation en fonction de l’intensité du trafic présente donc de multiples avantages, en plus de coûter beaucoup moins cher qu’un élargissement sur 15 kilomètres.

A Grenoble, en 2011, sur la question de l’aménagement de l’A 480, confrontée à des problèmes quotidiens de congestion, la concertation publique avait ouvert la voie à toutes les solutions envisageables, qu’il s’agisse de voie supplémentaire, de vitesse maximale à l’heure creuse et de gestion dynamique des voies.

Pourquoi à Clermont-Ferrand, la solution de la régulation des vitesses n’est-elle ni étudiée, ni envisagée ? Pour deux raisons principales, nous semble-t-il :

– D’abord, parce qu’il peut sembler contradictoire de plafonner ainsi les vitesses sur un axe prétendument à haute vitesse : rappelons cependant qu’avec l’étalement urbain connu par notre agglomération ces dernières années, cette portion de l’A75 constitue moins un axe autoroutier qu’une autoroute urbaine sur laquelle les régulations de vitesse s’imposent.

– parce que, ensuite, la lucrativité de l’investissement est évidente pour un concessionnaire qui avance l’investissement mais conforte par ailleurs sa rente sur le domaine autoroutier, au détriment des consommateurs et automobilistes et des moyens publics qui auraient été bien utiles au financement des mobilités alternatives.

En tant qu’élu(e)s EELV de Clermont-Ferrand et Clermont Communauté, nous avons pris part à la concertation publique concernant l’élargissement à 2×3 voies de l’A75 au sud de Clermont-Ferrand. Opposés à la réalisation de ces travaux, nous nous en sommes expliqués dans une présentation détaillée de nos arguments, présentation que nous publions ci-dessous en plusieurs volets.

• Défi N°1

• Défi N°2

• Défi N°3

• Défi n°4

‘La définition de la folie, c’est de refaire toujours la même chose, et d’attendre des résultats différents.‘ Albert Einstein

En août 2015, au vu des 8 kilomètres de bouchon sur la toute nouvelle 2×3 voies ayant coûté la bagatelle de 78 millions d’euros, nous proposions – pour rire – de passer à une 2×5 voies pour 150 millions. Nous ne pensions pas être pris aux mots ; au mois de septembre suivant, l’État annonçait pourtant dans son plan de relance autoroutier 2015-2020, 170 millions d’euros d’investissements pour un nouvel élargissement à 2X3 voies, sur les 15 kilomètres au sud de Clermont.

Nos sociétés dites de l’automobile font en effet face à un défi colossal : la hausse constante des trafics, des congestions et de leurs coûts induits.

La facture annuelle des embouteillages en France s’élevait à 17 milliards d’euros en 2013, elle passera à 22 milliards en 2030, soit une hausse de 31 %.

La saturation des axes routiers devient un enjeu politique majeur, aussi bien au niveau local qu’à l’échelle nationale. Toute la question est de savoir comment y faire face : s’attaquer aux tuyaux ou aux flux ?

Aujourd’hui, le recours universel est le premier : multiplier et/ou améliorer la taille des tuyaux, c’est-à-dire des routes. Avec cette illusion persistante que le tuyau est la solution, alors que du fait de ses coûts d’investissement et de fonctionnement, il fait partie des problèmes. Ils sont au nombre de quatre :

• défi climatique
• défi routier
• défi financier
• défi métropolitain.

Sur chacun de ces plans, la fuite en avant consiste à répondre aux problèmes de la route par toujours plus de routes. Elle se fonde sur l’illusion d’une efficacité facilement acquise à court terme mais contre-productive à moyen et long termes.

Pour chacune de ces illusions, il existe pourtant des solutions durables et efficaces pour notre territoire. Et fort heureusement, il n’est pas trop tard pour faire cesser cette gabegie.

[A suivre]

Clermont Communauté harmonisera les horaires d’ouverture des bibliothèques de l’agglomération à la rentrée prochaine. L’occasion de renforcer l’égalité d’accès à la lecture publique sur le territoire, comme d’étendre les plages horaires d’ouverture. Un progrès; mais il faut aller plus loin.

La priorité du service de lecture publique est l’ouverture des bibliothèques. Pour cela, il faut veiller à élargir les plages d’accueil sur l’ensemble du territoire. Enfin, les horaires d’ouverture doivent être clairs et facilement mémorisables.

Ces changements seront conduits à moyens constants et en pleine concertation avec l’ensemble des personnels pour les accompagner dans ces modifications du rythme de leur travail.

Parmi les objectifs de cette harmonisation communautaire, nous en retenons notamment deux particulièrement symboliques : l’ouverture le samedi matin et après midi et l’ouverture le soir jusqu’à 19 heures

Concrètement, cela se traduira par :

– un renforcement de l’égalité d’accès au service public sur l’ensemble du territoire

en généralisant l’ouverture jusqu’à 19h et l’ouverture du samedi matin et

après midi.

– le passage d’une ouverture médiane de moins de 24h hebdo à plus de 29h.

– le passage de 3 bibliothèques ouvertes plus de 30 heures à 10 ouvertes plus de

29 heures.

– l’ouverture à 38 et 45 heures par semaine pour les bibliothèques les plus

importantes.

– le passage de 2 à la totalité des bibliothèques ouvertes jusqu’à 19h.

– le passage de 8 à la totalité des bibliothèques ouvertes le samedi après midi.

– le passage d’une moyenne de 38% à 58 % du temps de travail consacré à l’ouverture.

Dans l’attente du projet de Grande Bibliothèque au centre de Clermont-Ferrand, il est important que Clermont Communauté rappelle et maintienne son engagement pour la lecture publique et plus généralement, l’accès à la culture. C’est une exigence en termes de justice sociale, de cadre de vie mais aussi d’attractivité pour le territoire.

Cela étant, si le signal est positif, une politique ambitieuse et à la hauteur de la ville étudiante que pourrait devenir Clermont-Ferrand dans le cadre de la future grande région doit viser plus haut encore en cherchant à étendre bien plus encore les horaires d’ouverture de ces établissements.

Aller bien au-delà des 38 ou 45 h d’ouverture hebdomadaire – ne serait-ce qu’en cœur d’agglomération – pour envisager d’atteindre les moyennes des villes étudiantes en Europe ; poser la question de l’ouverture en soirée, voire même d’une ouverture dominicale (problématique qu’il serait bien malheureux de n’aborder qu’en ce qui concerne l’activité commerçante et de consommation).

L’ONG Bibliothèques Sans Frontières, qui œuvre en France et dans plus de vingt pays, milite pour des ouvertures étendues, estimant les temps actuels « insuffisants et inadaptés ». « Calqués sur les heures des bureaux, ils pénalisent ceux qui devraient en être les premiers bénéficiaires : étudiants salariés, demandeurs d’emploi, enseignants, et tant d’autres.

[…] Ailleurs en Europe, précise l’ONG, nombre de bibliothèques ouvrent jusqu’à 22 heures et systématiquement le dimanche. À Copenhague, à Amsterdam, les bibliothèques publiques frôlent les 100 heures d’ouverture hebdomadaire contre 30 heures en moyenne en France, 40 heures dans les plus grandes villes. »

On n’apprend pas, on ne crée pas à horaire fixe, entre 9 h 30 et 18 heures, du lundi au samedi. L’accès à la connaissance et à la culture pour le plus grand nombre doit être une priorité et une conquête perpétuelle. Le chantier de la future Grande Bibliothèque en plein cœur de Clermont-Ferrand doit être l’occasion de relancer et d’approfondir le débat de l’accès au savoir et à la culture dans notre agglomération.

Le SMTC (Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération clermontoise) vient de lancer une étude pour réduire la saturation du tramway et des bus aux horaires de pointe. C’est l’aboutissement de la « demande » proposition de ‘Bureau des temps’ inscrite dans le programme municipal par les écologistes et dans le plan d’action du Plan Air Énergie Climat Territorial de Clermont Communauté, par la Vice- présidente EELV, Odile Vignal.

En quoi cela consiste-t-il ?

• Étaler les arrivées et les sorties

La désynchronisation, objet de cette étude, contribuera à répondre à la saturation du tramway aux heures de pointe :autour de 8h du matin, la ligne doit absorber près de 7 500 voyageurs / heure, contre 2 900 vers 10h00 et 1 300 le soir à 20h00.

De plus, la mise en œuvre de la tarification solidaire attendue à l’automne attirera de nouveaux utilisateurs dans les transports publics clermontois. Il était donc urgent d’expérimenter le lissage des heures d’entrée (et de sortie) entre les principaux pôles générateurs de trafic le long des lignes structurantes du réseau : A, B et C.

la Ville de Rennes a étudié, expérimenté puis mis en œuvre cet étalement : avec un décalage de 15 minutes, la grille horaire de l’université a entraîné une certaine fluidité du trafic… qui ne manque pas d’attirer de nouveaux voyageurs et de reposer la question de la densité du trafic.

D’autres solutions comme le covoiturage ou l’autopartage sont bien entendu nécessaires, ainsi que le renforcement de l’offre de Transport en Commun.

• Le bureau des temps ?

Mais au-delà de la désynchronisation des temps administratifs, universitaires et industriels, les élus écologistes posent plus largement la question du temps dans la ville via le « bureau des temps ». De tous les temps.

Dans le modèle d’urbanisme expansif et désordonné que nous avons connu jusqu’à présent, marqué par une dissociation forte des quartiers et des principales fonctions de la ville, la mobilité devient nécessaire et croissante, toujours plus loin, ouvrant la voie à la congestion des trafics, notamment automobile et à la hausse des pollutions.

• Des coûts urbains

Les conséquences se mesurent en termes de coûts urbains, qu’ils soient sociaux (temps gaspillé qui n’est consacré ni à la famille, ni à la vie sociale), financiers et environnementaux : le coût environnemental de la congestion automobile est évident en ce qui concerne la qualité de l’air ; les véhicules consomment bien plus dans une circulation hachée que dans un trafic fluide et émettent donc plus de gaz nocifs et de particules.

La facture annuelle des embouteillages en France s’élève, en 2013, à 17 milliards d’euros en 2013. Elle passera à 22 milliards en 2030, soit une hausse de 31 % par rapport à la situation actuelle, d’après une étude de l’INRIX, fournisseur leader dans le monde de services d’info-trafic.

Le coût de la congestion des transports en commun saturés pourrait lui aussi être chiffré.

• Vers la transition

Le bureau des temps vise donc à décongestionner la ville en appréhendant l’ensemble des déplacements pour en réguler les horaires, donc l’intensité des flux.

L’enjeu en termes de qualité de vie est essentiel. Il est bien entendu capital d’impliquer tous les acteurs du territoire pour parvenir à un accord global.

Au cœur du concept de bureau de temps se tient l’idée de ne pas gaspiller le temps urbain, de le consommer avec sobriété pour gagner en bien-être et en temps partagé.

Pour réussir sa transition écologique, la ville de demain devra :

– réguler ses flux existants (de personnes, de véhicules comme d’énergie)

– repenser de fond en comble les principes de son urbanisme de façon à concevoir la circulation des flux avant les infrastructures.

Le bureau des temps est une institution-clef pour le lancement d’un tel processus de transition écologique urbaine. Dans l’attente des conclusions de l’étude lancée par le SMTC, gageons qu’il nous faut regarder plus loin et envisager la mise en place d’un dispositif tendant vers ce Bureau de temps.