Clermont Auvergne Métropole s’est engagée auprès de l’État à déployer une Zone à Faibles Émissions (ZFE) d’ici à la fin de 2020, avec 14 autres collectivités territoriales particulièrement touchées par les épisodes de pollution de l’air.

Cette action doit permettre de réduire les dépassements chroniques et aggravés des seuils de pollution de l’air, notamment les dioxydes d’azote, gaz très toxiques émis majoritairement par les véhicules diesel et qui valent à la France d’être renvoyée devant la Cour de justice de l’Union européenne. (voir ici)

Elle complétera les mesures déjà prises dans les PCAET (Plan Climat Air Énergie Territorial) et PPA (Plan de Protection de l’Atmosphère) de la métropole, visant à réduire l’impact des déplacements sur la santé des clermontois.

Plus de 220 ZFE ont déjà fait leurs preuves en Europe ; en France, seules Paris et – dans une moindre mesure Grenoble – en ont mis une en place

La mise en œuvre des ZFE accompagnera également la sortie progressive du diesel puis des combustibles fossiles pour les aires urbaines.

Si la France a pris beaucoup de retard en la matière, du fait de l’importance de son secteur automobile et des choix malheureux effectués dans les années 1980 (fiscalité favorable au diesel), il est urgent d’agir : les experts estiment que la pollution de l’air est responsable chaque année de 48 000 morts prématurées en France.

Fonctionnement

La ZFE fonctionnera sur le système des vignettes Crit’Air afin de limiter et d’éviter la circulation des véhicules les plus polluants. A charge pour chaque collectivité d’en définir (ou d’en réviser) en concertation, le périmètre, les plages horaires, les catégories de véhicules concernées ainsi que la progressivité des restrictions.

Reposant sur l’arbitrage de chaque collectivité, la définition de chaque ZFE sera plus ou moins ambitieuse : elle devra s’appuyer à la fois sur un engagement politique fort des collectivités comme sur une concertation élargie permettant de partager les objectifs du dispositif. Il serait dommage que l’horizon des prochaines élections municipales en freine trop radicalement le déploiement. 

Ce partenariat national comporte également un engagement de l’État à accompagner les collectivités :

• une enveloppe dédiée de 35 millions est annoncée : gageons qu’elle sera distribuée selon les ambitions affichées ;

• la future loi d’orientation des mobilités (LOM) devrait également instaurer le contrôle (et la verbalisation) automatique par vidéo (lecture des plaques) du trafic, condition de l’efficacité de la régulation imposée par ces ZFE.

Clermont Auvergne Métropole franchit un pas supplémentaire dans la lutte pour la qualité de l’air et le déploiement des offres de mobilités propres, alternatives au tout voiture.

Alors que la qualité de l’air appelle des mesures urgentes, la France a attendu d’être mise au défi d’agir pour se retrousser les manches. Mais les mesures annoncées par le gouvernement portent encore la marque d’une paresse évidente, se contentant de regrouper d’anciennes mesures sans poser la question d’infrastructures nouvelles et de leurs conséquences en termes de pollution.

La Commission de Bruxelles ne s’y est pas trompée qui, le 17 mai 2018, a renvoyé Paris devant la Cour de Justice de l’Union Européenne (CJUE) pour non-respect des normes de qualité de l’air.

Sur la qualité de l’air, la France a trop longtemps procrastiné. Depuis juillet dernier, elle était tenue de répondre

• à l’injonction du Conseil d’État de prendre « toutes les mesures nécessaires » afin de lutter contre la pollution de l’air

• à la menace de la Commission européenne de saisir la Cour de Justice de l’UE pour non-respect des normes européennes de qualité de l’air : sur ce point, la décision de la Commission, qui concerne huit autres États membres, est reportée à la fin du mois d’avril.

Déclinées en 14 feuilles de routes territoriales préparées par le gouvernement afin de répondre à l’injonction du Conseil d’État, l’ensemble de ces mesures ne présageait d’aucun « changement de braquet ».

On ne s’attaque bien évidemment pas :

– à la logique de construction d’infrastructures nouvelles telles que les contournements de Strasbourg et de Rouen.

– encore moins à la question de la fiscalité avantageuse du transport routier et notamment celui des marchandises, avantage représentant un montant de près de 1 milliard d’euros en 2018.

Face à cette situation, le Réseau d’Action pour le Climat (RAC) propose 8 mesures fortes pour enfin progresser sur ce sujet :

abandonner tout projet d’infrastructure routière ;

• bâtir un plan de financement pour le train et soutenir financièrement les collectivités dans leurs projets de transports publics et vélo à hauteur d’un milliard d’euros pour les transports en commun et 200 millions d’euros par an pour le vélo. Ce fonds serait alimenté par la TICPE (Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) prélevée sur le diesel ;

• supprimer la niche fiscale accordée au gazole professionnel ;

• mettre en place une redevance d’usage des infrastructures sur les poids lourds ;

• introduire d’ici 2020 des zones à faibles émissions dans les territoires concernés par les dépassements des normes de pollution de l’air ;

• renforcer les aides au changement de comportement (rendre obligatoire l’indemnité kilométrique vélo, mettre en place un bonus pour les vélos à assistance électrique) ;

• s’assurer du rappel des véhicules touchés par le dieselgate ;

• prélever une contribution financière sur les constructeurs automobiles pour financer les activités de surveillance des émissions réelles des véhicules de manière indépendante.

• Interdire la circulation des véhicules polluants avant 2025

Clermont-Ferrand supporte un long épisode de pollution hivernale : à la différence de Lyon ou de Grenoble, des mesures d’urgence sur le trafic routier ne sont pas mises en œuvre. La raison en est simple : nous ne sommes pas confrontés au même type de pollution.

Prépondérant pour les autres métropoles, l’impact polluant du trafic routier est moindre cet hiver, à Clermont-Ferrand, le facteur déterminant étant le chauffage domestique et notamment la mauvaise combustion des anciens appareils de chauffage au bois et cheminées. D’après Atmo Auvergne – Rhône – Alpes, la pollution liée au transport routier ne concernerait que 20 % des émissions quand les particules issues du chauffage au bois seraient la cause de 40 à 50 % des émissions polluantes, les 20 % restant étant dus à l’industrie manufacturière.

Des facteurs géographiques et des choix historiques dans l’aménagement de Lyon et de Grenoble (Lyon étant délibérément traversée par un nœud autoroutier) sont déterminants dans leur exposition récurrente aux pics de pollution supérieure à 80 µg/m³.

Si l’agglomération de Clermont-Ferrand, installée dans une cuvette au pied de la chaîne des Puys, subit également des contraintes météo défavorables, l’un de ses avantages pour préserver la qualité de l’air est à chercher dans les dispositifs mis en place pour anticiper la multiplication des épisodes et des niveaux de pollution.

Nous avons été la première agglomération de France à intégrer la problématique air à notre plan climat énergie et à adopter ainsi une approche globale de ces problématiques.

Le volet « Air » de ce plan (PAECT) décline une série de mesures et de projets, pour certains en cours, destinés à faciliter la transition vers des modes de déplacements « propres ». Ainsi la réflexion sur le Centre de Distribution Urbaine (CDU) accompagnée d’une zone de circulation réduite, le lancement du schéma cyclable d’agglomération, le développement des alternatives à la voiture individuelle ; l’engagement de l’agglomération dans l’appel à projet national : « ville respirable en 5 ans ».

Aussi selon le bilan délivré par ATMO depuis 2010, nous notons une stabilisation, voire une réduction tendancielle des émissions de polluants sur notre agglomération.

***

Il nous faut certes aller plus loin et plus vite. La fréquence accrue de ces épisodes de pollution de l’air appelle des mesures immédiates, telles que la réduction de la vitesse ou la gratuité des transports publics des que le seuil d’information est déclaré par la préfecture, afin d’éviter une aggravation des niveaux d’émissions liées au trafic routier.

Au-delà de ces réactions dans l’urgence, les mesures radicales qui s’imposent sont des mesures de transition, qui produiront des résultats à long-terme et durables.

Et tout d’abord, agir massivement sur le principal émetteur de pollution aux particules fines dans notre métropole, le chauffage, défi sanitaire de première importance.

Nous préconisons d’agir en inscrivant dans notre PPA (Plan de Protection de l’Atmosphère) une batterie de mesures convergentes contre ce type d’émissions polluantes.

1- Rénover les logements et le patrimoine existants. L’enjeu est double : il s’agit à la fois de réduire les consommations et les factures d’énergie ; mais également de limiter les consommations les plus polluantes. La Communauté Urbaine peut lancer des initiatives ; elles ne pourront aboutir qu’avec le levier des soutiens de l’État et de la Région (responsable de la coordination des politiques de l’énergie).

Sur Clermont-Ferrand, nous devons accélérer en parallèle la création de la plate-forme de rénovation énergétique qui sera la cheville ouvrière locale de politiques impulsées plus haut.

2- Changer de combustible en faisant le pari des réseaux de chaleur approvisionnés en énergies propres et locales. Nous devons élaborer un plan chaleur / froid à l’échelle du territoire communautaire afin de mettre en réseau l’ensemble des thermies / calories disponibles dans notre agglomération.

3- Créer un Fonds air, destiné à financer la conversion des appareils de chauffage les plus anciens (cheminée ouverte ou appareil de chauffage au bois antérieur à 2002) en s’appuyant sur l’expérience menée dans la Vallée de l’Arve depuis 2013 : une aide de 1000 euros par appareil, plafonnée à 50 % de l’investissement, ce qui représente un budget de 900 000 euros par an abondé à 50 % par l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie) et 50 % par les collectivités locales (conseils départemental, régional en plus des intercommunalités).

Et, pour cela, s’appuyer sur une norme d’émissions de particules pour les appareils de chauffage, définie par arrêté préfectoral sur le territoire communautaire.

4- Lancer, enfin, une opération en direction des mobilités professionnelles sur le bassin, avec un objectif et des incitations à la signature de PDE (Plans de Déplacement d’Entreprises) favorisant notamment les usages partagés de la voiture.

En tant qu’élu(e)s EELV de Clermont-Ferrand et Clermont Communauté, nous avons pris part à la concertation publique concernant l’élargissement à 2×3 voies de l’A75 au sud de Clermont-Ferrand. Opposés à la réalisation de ces travaux, nous nous en sommes expliqués dans une présentation détaillée de nos arguments, présentation que nous publions ci-dessous en plusieurs volets ou défis. Défi N°1, le défi écologique.

• Préambule
• Défi N°2
• Défi N°3
• Défi N°4

I– L’A 75 et le défi écologique (Air / Climat / Énergie / Biodiversité).

Défi – Quelques mois après les engagements pris à la COP 21 à Paris, le défi écologique ne nécessite pas de plus amples explications.

Outre la nécessité de réduire ses émissions de Gaz à effet de serre (GES) et ses consommations d’énergie fossile, sa dépendance aux fossiles – dans lesquelles le transport et notamment le transport automobile occupe une place déterminante (30 % des émissions de GES), le bassin clermontois est confronté à un défi spécifique lié à sa géographie, celui de la pollution de l’air avec les conséquences environnementales et sanitaires que l’on connaît.

La pollution automobile et routière a sur la question un impact très fort.

Illusion – L’illusion autoroutière est de prétendre qu’à l’occasion de cet élargissement, le sud clermontois va « enfin respirer » : au regard de la congestion du trafic, peut-être, dans un premier temps du moins. Mais cette solution est à relativiser : l’élargissement autoroutier de la traversée clermontoise (78 millions) n’a en rien résorbé les bouchons estivaux.

Il est néanmoins vrai qu’une situation de congestion ne facilite pas une combustion optimum pour les moteurs à explosion et engendre des émissions polluantes plus importantes qu’un trafic fluide.

Mais encore faut-il que cet élargissement garantisse une fluidité optimum du trafic, sans, dans le même temps, ouvrir la voie à une probable augmentation du trafic : l’élargissement des chaussées absorbe naturellement plus de véhicules ; un accroissement probable du trafic qui se traduit à terme par une pollution accrue en coeur urbain.

Solution – Il existe effectivement deux possibilités pour solutionner des situations de congestion des axes :

– soit les élargir (avec les limites écologiques évoquées ci-dessus) ;

– soit en réduire le débit, c’est-à-dire pour le domaine qui nous intéresse, la vitesse (et le nombre : voir ci-dessous) des véhicules. Plafonner la vitesse en fonction de la densité du trafic permet de résoudre une bonne part des causes de congestion. C’est aussi faire d’une pierre deux coups, en réduisant les embouteillages et en limitant la pollution via une réduction de la vitesse et une meilleure fluidité.

Il est donc primordial de réguler les vitesses, notamment en agglomération.

« Si le riz est versé doucement dans l’entonnoir , il coule plus vite dans le goulot que si on le verse d’un coup. Dans ce cas, il peut même se bloquer ! »

Doug Mac Donald, commissaire au transport de Washington.

• La réduction de 90 à 70 km/h de la vitesse maximale autorisée sur le périphérique parisien en janvier 2014 a eu des effets bénéfiques. La vitesse moyenne de circulation a augmenté de 18 % : 32,6 km/h en 2013 contre 38,4 km/h en 2014. Les voitures roulant plus lentement, donc plus régulièrement, l’effet d’accordéon a été réduit. La conduite est plus sereine, les automobilistes ont plus de temps pour prendre leurs décisions, ce qui facilite l’entrée des véhicules sur le boulevard périphérique. Le gain de temps sur les parcours des automobilistes est d’environ 15 % le matin et 5 % le soir.

• La réduction de la vitesse entraîne également une amélioration de la qualité de l’air. Une réduction de 20 km/h sur route ou autoroute permet de baisser jusqu’à 20 % des émissions d’oxyde d’azote et de particules fines, et jusqu’à 8 % des concentrations de polluants dans l’air ambiant. En complément, les nuisances sonores sont, elles aussi, réduites.

• Les gains d’une réduction de vitesse portent également sur la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre. Plus un véhicule roule vite, plus sa résistance à l’air (proportionnelle au carré de la vitesse) augmente : elle est presque quatre fois plus élevée à 110 km/h qu’à 60 km/h. La consommation d’une voiture passera par exemple de 8 l/100 km à 100 km/h à 10 l/100 km à 120 km/h et 12 l/100 km à 130 km/h.

La régulation des vitesses de circulation en fonction de l’intensité du trafic présente donc de multiples avantages, en plus de coûter beaucoup moins cher qu’un élargissement sur 15 kilomètres.

A Grenoble, en 2011, sur la question de l’aménagement de l’A 480, confrontée à des problèmes quotidiens de congestion, la concertation publique avait ouvert la voie à toutes les solutions envisageables, qu’il s’agisse de voie supplémentaire, de vitesse maximale à l’heure creuse et de gestion dynamique des voies.

Pourquoi à Clermont-Ferrand, la solution de la régulation des vitesses n’est-elle ni étudiée, ni envisagée ? Pour deux raisons principales, nous semble-t-il :

– D’abord, parce qu’il peut sembler contradictoire de plafonner ainsi les vitesses sur un axe prétendument à haute vitesse : rappelons cependant qu’avec l’étalement urbain connu par notre agglomération ces dernières années, cette portion de l’A75 constitue moins un axe autoroutier qu’une autoroute urbaine sur laquelle les régulations de vitesse s’imposent.

– parce que, ensuite, la lucrativité de l’investissement est évidente pour un concessionnaire qui avance l’investissement mais conforte par ailleurs sa rente sur le domaine autoroutier, au détriment des consommateurs et automobilistes et des moyens publics qui auraient été bien utiles au financement des mobilités alternatives.

Le Volkswagengate crée des vagues. Suite à cette actualité, le ministère de l’écologie a annoncé plusieurs mesures d’importance. Ce sont autant d’outils bientôt mobilisables pour améliorer la qualité de l’air à Clermont-Ferrand dès cet hiver.

L’inflexion tant attendue sur la fiscalité du diesel n’est toujours pas à l’ordre du jour gouvernemental : c’est dommage tant ce carburant est la principale raison de la pollution des atmosphères urbaines (et autres) en France.

Cela étant, le ministère de l’écologie vient d’annoncer quelques mesures précises dont il faut nous emparer très vite avant que ne surviennent les premiers pics de pollution hivernaux :

1- Vignettes de couleur : à l’origine, la ministre avait prévu des vignettes allant du vert (véhicule non polluant) au gris foncé (très polluant). Finalement, elle a décidé de s’en tenir aux trois premières vignettes, celles signalant les catégories les moins polluantes.

Sur cette base-là (application en janvier 2016) et comme le prévoit la Loi de transition énergétique pour la croissance verte, les maires pourront prendre dès juillet 2016, des mesures de réduction de la circulation des véhicules qui n’ont pas de vignette, ou au contraire donner des « avantages » à ceux qui en ont une (circulation dans les voies réservées, stationnement gratuit, etc.).

L’objectif étant d’esquisser une zone préservée des pollutions les plus graves en s’inspirant de ce qui se pratique ailleurs en Europe sur le modèle des « Low emission zone ».

2- Circulation alternée : actuellement décision trop dépendante de l’État. Pour la rendre la décision en la matière plus rapide et efficace, en un mot moins dépendante de l’État, il sera désormais possible de :

– la prendre « dès l’alerte » et non a posteriori, une fois que le niveau de pollution a dépassé un seuil critique.

– au niveau du maire et non du ministre : la demande sera faite aux préfets qui, semble-t-il, seront fortement incités par le ministère à accepter.

– créer des « commissions locales de la qualité de l’air », associant « élus locaux, associations et citoyens ». En cas de refus d’un préfet d’accorder la circulation alternée, celui-ci devrait s’expliquer devant ces commissions.

A Clermont-Ferrand, il nous semble important que cette commission puisse rapidement voir le jour au sein de Clermont Communauté dans le cadre du Plan Climat Air Énergie et/ou du Plan de Préservation de l’Atmosphère.

3- Indemnité kilométrique vélo (IKV) prévue par la Loi de Transition Énergétique.

Conformément à la demande des associations, le montant de l’indemnité kilométrique vélo s’élèvera à 0,25 euros du kilomètre. Afin d’en renforcer l’attractivité, cette indemnité serait exonérée de charges sociales pour l’employeur et défiscalisée pour les salariés.

Malgré les interprétations optimistes du texte de loi, la ministre a rappelé que cette disposition serait mise en place sur la base du volontariat dans les entreprises.

Là encore, à Clermont-Ferrand, cette mesure peut offrir l’opportunité d’engager le débat avec les entreprises dans le cadre de la relance d’une campagne de PDE (Plans de Déplacement d’Entreprise).

Vendredi 25 septembre 2015, a eu lieu la première journée nationale de la qualité de l’air. Avec l’actualité, elle est tombée à point nommé; par ailleurs Clermont-Ferrand a été retenue parmi les vingt villes éligibles au programme « Villes respirables en 5 ans« . Elle bénéficiera donc de l’appui de l’État (finances, conseil) pendant 5 ans sur l’ensemble de ses projets liés à l’amélioration de la qualité de l’air. Il est urgent d’agir !

Le scandale Volkswagen révèle au grand jour la puissance et les nuisances des lobbies de l’automobile pour qui la qualité de l’air n’est qu’une entrave à la croissance de leurs ventes.

L’enjeu de la qualité de l’air est un enjeu sanitaire : la pollution aux particules fines cause chaque année en France quelque 40 000 décès prématurés;

C’est un enjeu énergétique : celui de réduire fortement notre consommation d’énergie fossile et l’usage du moteur diesel, cette particularité française;

C’est un enjeu économique et industriel, celui des types de véhicules et des modes de déplacement;

C’est un enjeu financier : au printemps dernier, un rapport du Sénat évaluait à quelque 150 milliards d’euros les coûts cumulés d’une pollution de l’air largement due au trafic automobile.

C’est enfin un enjeu urbanistique, entre une ville étalée nécessitant de longs temps de transport, automobile notamment, ou une ville plus dense.

Bref, la qualité de l’air est un choix de société.

***

A Clermont-Ferrand où l’approche de la saison froide nous promet déjà la multiplication d’épisodes pollués ou fortement pollués, il est plus que temps d’agir en fixant des caps ambitieux à l’action publique en matière de mobilités. En cette première journée de la qualité de l’air, les élu(e)s EELV de Clermont-Ferrand font une série de propositions pour l’agglomération :

• Relance d’une campagne incitative pour des PDE ambitieux (Plan de Déplacement d’Entreprise) comprenant notamment l’adoption de l’indemnité kilométrique vélo ; le tout couplé à des aides plafonnées à l’achat de vélos dans ce cadre conventionnel, pour les entreprises et leurs salariés ;

• Développement d’un réseau d’itinéraires cyclables sécurisés, le vélo étant un mode de déplacement parfaitement adapté au milieu urbain.

• Création et soutien à un groupement d’achat ouvert aux PME / TPE du territoire pour l’achat de véhicules utilitaires propres ;

• Appel à Manifestation d’Intérêt pour la création d’un service public d’autopartage sur le territoire de l’agglomération clermontoise ;

• Conversion progressive de l’ensemble de la flotte de bus du SMTC (gaz ou électrique) ;

• Élaboration d’un schéma intercommunal de logistique urbaine pour organiser ou harmoniser l’ensemble des livraisons sur l’agglomération ;

• Implantation systématique de parcs-relais sur les axes d’accès à l’agglomération.

   

La fin de semaine passée a été marquée par un nouvel épisode d’alerte à la pollution de l’air sur Clermont-Ferrand. Pollutions endogènes ou exogènes, ces épisodes ont l’air cet hiver de se répéter plus qu’à une bien mauvaise accoutumée : 26 novembre 2014, 23 janvier 2015, 20 mars 2015… Attention, la girafe d’ATMO risque le surmenage !

Jeudi 20 mars dernier, le Préfet du Puy-de-Dôme a déclenché le niveau 1 de la procédure d’alerte relative aux épisodes de pollution de l’air aux particules fines (PM10) sur le département.

Ces épisodes se suivent et se ressemblent, largement dus aux conditions météorologiques. Hautes pressions, grosses chaleurs ou grands froids et la cuvette clermontoise se remplit de nuages de particules stagnants. Toutefois, ce dernier épisode se distingue des autres en ce qu’il a donné la fièvre à la girafe d’ATMO pendant quelques jours, le seuil d’alerte 80 μg/m3 (et non plus seulement d’information, 50 μg/m3) étant cette fois-ci atteint, contraignant l’autorité préfectorale à prendre des mesures de limitation des vitesses dans l’agglomération.

La répétition de ces alertes souligne d’abord l’absence d’une véritable politique de prévention et d’anticipation ;  quelle que soit l’origine des émissions, l’activité locale aggrave la situation dégradée :

• aucune mesure de réduction des émissions n’est déclenchée avant que soit atteint le seuil d’alerte (80µ/m3). Les incidences de la pollution aux particules fines sur la santé ne se manifestent pas à partir de ce seuil ! La santé des populations est menacée dès les premiers jours de pollution, quelle que soit la concentration.

• il est indispensable d’améliorer le système de mobilisation des différents responsables : diffuser l’information plus vite et engager les premières actions de réduction des missions plus tôt, bien en amont des pics de pollution.

la répétition des épisodes de pollution de l’air nous interpelle aussi sur l’insuffisance de la lutte contre les émissions proprement clermontoises.

Les dispositif de « prévention et protection «  de la qualité de l’air sont nombreux, en théorie :

• Schéma Régional Air Climat Energie (SRCAE)

• Plan de Protection de l’Air de l’agglomération clermontoise : en application précisément, de la loi sur l’air, son ambition est la protection de la santé publique !

• ZAPA (Zones d’action prioritaire pour la qualité de l’air) : Clermont communauté s’est portée volontaire en 2012 pour identifier les mesures les plus adaptées à son territoire. L’abandon de la démarche par l’État en 2013 a conduit à intégrer les enjeux de protection de la qualité de l’air dans le plan climat de l’agglomération (PAECT).
  

• PAECT de l’agglomération : Clermont communauté a innové en associant les enjeux de protection de l’air avec ceux pour la protection du climat.

Alors pourquoi respirons-nous toujours aussi mal à Clermont-Ferrand ? L’absence de coordination politique et de moyens financiers pour mettre en œuvre ces plans d’actions est certainement la première cause d’inefficacité.

Mais quelles que soient les mesures envisagées dans les plans locaux, elles sont impuissantes face à l’augmentation des sources d’émissions , notamment le trafic routier.

C’est pourquoi, la loi de transition énergétique et la croissance verte ainsi que la loi MAPTAM et la future loi Notre (Nouvelle Organisation des Territoires) doivent apporter des outils et des moyens nouveaux pour mettre en œuvre une politique globale et transversale d’amélioration de la qualité de l’air:

• L’arrivée d’un système de vignettes sur les véhicules les plus anciens et les plus polluants dès 2016
• La possibilité donnée au maire par la loi sur la Transition Énergétique de prendre des mesures de limitation de la circulation.
• La dévolution des compétences liées à la politique de stationnement au bloc intercommunal dans le cadre de la loi MAPTAM.

Dans ce sens, les écologistes clermontois ne manquent pas d’idées, eux qui portent à bout de bras, depuis des années, des mesures telles que :

– un bureau des temps à l’échelle de l’agglomération

– un centre de distribution urbaine (CDU) pour tout ce qui concerne la logistique des derniers kilomètres.

– le développement constant de l’offre de transports en commun et notamment la mise en site propre de la ligne B (est-ouest) en totalité.

– le déploiement d’une offre d’autopartage.

4 mesures, 4 outils actuellement à l’étude et pour lesquelles les écologistes veilleront scrupuleusement à ce que les crédits soient portés dans les futurs plans pluriannuels d’investissement. C’est un enjeu majeur de santé publique.

L’engorgement routier n’est pas qu’une vision d’écologiste ; si les bouchons portent nécessairement atteinte à la qualité de l’air en aggravant la pollution émise par les moteurs (par rapport à une situation de fluidité du trafic), ils entraînent également des coûts économiques importants du double fait de la surconsommation de carburant et des pertes de temps engendrées.

Les chiffres sont effarants, comme le révèle une récente étude de l’INRIX, fournisseur leader dans le monde de services d’info-trafic.

La facture annuelle des embouteillages en France s’élève, en 2013, à 17 milliards d’euros en 2013. elle passera à 22 milliards en 2030, soit une hausse de 31 % par rapport à la situation actuelle. [D’ici 2030, l’étude prévoit qu’à l’échelle planétaire, les bouchons coûteront 221 milliards d’euros par an aux économies occidentales soit 70 milliards d’euros de plus qu’en 2013 (151 milliards d’euros).]

Cette évolution serait due à plusieurs facteurs, parmi lesquels :

l’augmentation du parc automobile qui comptera 35 millions de véhicules en 2030, contre 30,8 aujourd’hui,

l’intensification du trafic avec une hausse attendue de 14 % en quinze ans

l’accroissement de la population qui, selon ce même rapport, va augmenter de 7 % (elle passera de 64 millions de personnes en 2013 à 72 millions en 2030)

Par ailleurs, cette évolution aura des conséquences sur l’environnement : entre 2013 et 2030, l’INRIX prévoit une augmentation des émissions de CO2 de 13 % en France !!!

C’est à Paris, où le nombre d’habitants va augmenter de 5 %, que les plus fortes répercussions financières sont attendues. De toutes les villes étudiées à travers le monde, la capitale française détient, en effet, la palme de la hausse des coûts la plus importante avec une progression attendue entre 2013 et 2030 de 51 % contre une augmentation de 45 % à Londres et de 49 % pour Los Angeles. L’impact des bouchons aura un coût de 4123 euros par Parisien à comparer à un coût actuel de 2883 euros.

Pour parvenir à ces résultats chiffrés, les auteurs de l’étude indiquent avoir additionné les coûts directs (carburant gaspillé et temps perdu) et les coûts indirects liés aux dépenses supplémentaires pour se déplacer en cas de bouchons. «Ainsi, le transport de marchandises devient plus onéreux, tout comme les trajets pour se rendre à une réunion professionnelle. Ces hausses sont ensuite répercutées sur les prix des produits de grande consommation», explique INRIX.

La saturation des axes routiers, enjeu politique

Avec cette projection inquiétante dans quinze ans, les responsables de l’INRIX tirent le signal d’alarme : « Si nous ne réagissons pas dès maintenant, la saturation des axes routiers aura de très graves conséquences pour l’économie du pays, les entreprises et les citoyens dans les années à venir. Et si la question semble déjà très préoccupante aujourd’hui, ce sera bien pire encore à l’horizon 2030», souligne Matt Simmons, son Directeur Europe.

L’absurdité des réponses apportées

Pour toute réponse à ce défi de l’engorgement, on ne propose aujourd’hui que la fuite en avant :

– des contournements routiers pour désengorger les agglomérations et fluidifier les trafics jusqu’à ce qu’ils coagulent un peu plus loin, selon la hausse prévue du trafic.

– des bretelles autoroutières pour tenter de gagner les secondes perdues dans les embouteillages, et ce au prix d’une surconsommation de carburant

et d’espace (naturel ou agricole), notamment en zone péri urbaine.

=> l’extension sans fin du réseau routier est à la mesure de l’extension sans fin du parc automobile et routier. Si plus de véhicules appellent plus de routes, plus de routes appellent plus de véhicules et ainsi de suite…

La seule solution viable à terme est d’envisager le recours à des solutions envisageant la limitation et la réduction du parc routier, en faisant évoluer le statut ainsi que les usages et modes d’utilisation de la voiture.

Après des mesures d’urgence prises en mai dernier, la Ville de Paris s’apprête à dévoiler un plan global de lutte contre la pollution de l’air. La preuve que, sur cette question aussi bien climatique et énergétique que sanitaire, seule l’audace peut mener à des résultats tangibles.

Déterminée à lutter contre la pollution de l’air, la Ville de Paris dévoile une série de mesures structurelles échelonnées jusqu’en 2020. Coût total des mesures d’incitation : 5 millions / an en année pleine. Sur un budget global de 8 milliards d’euros. Rapporté au budget clermontois, cela représenterait près de 190 000 euros par an. Pour un enjeu, qui toute proportion gardée, ne semble pas moins urgent que dans l’agglomération parisienne.

Un combat contre le diesel et les particules fines

Dès le 1er juillet prochain, la circulation des véhicules les plus polluants sera interdite dans Paris à commencer par les cars et les poids lourds les plus sales. Et ce, en s’appuyant sur le Code général des collectivités territoriales qui autorise des mesures d’interdiction de circulation « sur certaines voies, à certaines heures ».

Si cela ne devait pas suffire, la Ville de Paris pourrait s’appuyer sur la loi de transition énergétique qui généralisera, au 1er juillet 2016, la mesure de prohibition des véhicules les plus émetteurs de particules fines à toutes les voitures, et non plus seulement aux camions et cars.

L’objectif étant de créer une zone préservée des pollutions les plus graves en s’inspirant de ce qui se pratique ailleurs en Europe sur le modèle des « Low emission zone ».

Des aides à la conversion du parc

Le programme parisien compte s’appuyer sur la réforme des bonus malus lié aux achats de véhicules pour soutenir l’acquisition par les Parisiens de voitures propres en renforçant ces incitations.

En s’adressant tout d’abord aux professionnels, artisans ou commerçants parisiens ou de la petite couronne qui ne pourront plus livrer ou travailler dans la capitale faute de véhicules non polluants. Une aide des pouvoirs publics représenterait ainsi 50% du prix d’achat du véhicule. Pour le reste, iol est prévu de favoriser la création d’un crédit à taux préférentiel en s’appuyant sur le secteur bancaire local qui pourrait proposer des prêts intéressants.

Pour ce qui est particuliers, il est prévu :

– des aides financières à l’achat d’un véhicule moins polluant (vélo ou voiture),

– des abonnements à Autolib’

– le remboursement du forfait Navigo.

Par ailleurs, un accompagnement financier sera proposé aux copropriétés pour installer des bornes de recharge pour véhicules électriques, ou s’équiper d’abris vélos sécurisés.

L’ensemble de ces aides devrait s’élever à près de 5 millions d’euros en année pleine.

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Paris lance un plan antipollution

Le phénomène d’inversion de température observé par Météo-France depuis lundi, a favorisé l’accumulation des particules en suspension dans l’agglomération clermontoise, conduisant ce matin, mardi 23 décembre au dépassement du seuil réglementaire d’information et de recommandation.

Les particules constituent des polluants relativement complexes, compte tenu de ce que leurs effets sur la santé dépendent d’une part de leur granulométrie puisqu’elles pénètrent d’autant plus profondément dans l’appareil respiratoire que leur diamètre est faible et d’autre part de leur composition chimique car elles peuvent contenir des produits toxiques, tels que les métaux ou des hydrocarbures aromatiques dont certains sont considérés comme cancérigènes.

Des études de l’Organisation Mondiale de la Santé ont mis en évidence que des effets significatifs sur la santé humaine sont constatés même à de très faibles doses, et principalement pour des expositions à long terme, sachant que les particules issues de la combustion sont identifiées comme étant particulièrement dangereuses.

– Pour aller plus loin : Donnons de l’air à l’air clermontois 

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