Sur la réforme du train et de la SNCF, le gouvernement déploie la traditionnelle vulgate libérale : la dette est une faute financière et morale pesant sur les travailleurs et appelant la rédemption par le marché et la concurrence. There is no alternative. Vraiment ? Après trois semaines d’un conflit social et d’obstination gouvernementale, il est sans doute nécessaire d’aborder les choses sous un autre angle. Et si on «aime le train», c’est une tout autre réforme de la SNCF qu’il faut entreprendre. Les solutions existent. Elles sont écologistes.

Le gouvernement use et abuse de la référence à la dette de la SNCF. Or, cette dette n’est en rien liée au statut des cheminots. Elle est principalement liée au surinvestissement effectué dans les TGV au détriment des autres lignes, lui-même lié à des décisions de l’État.

Mais dans une entreprise qui perd de l’argent, l’avenir des salariés ne peut pas être garanti, nous dit-on. Or depuis 2007, la SNCF a réduit ses effectifs de 25 000 salarié·e·s alors que la dette est passée dans la même période de 33 à 52 milliards d’euros. La SNCF perd de l’argent essentiellement à cause des frais financiers liés à «sa» dette, et d’une concurrence déloyale de la route et de l’avion encouragée par le gouvernement. Le système est fondamentalement en cause, celui des choix sédimentés d’un État et de sa politique de transports ; pas le statut.

Enfin, l’ouverture à la concurrence du rail français serait une solution miracle afin d’accéder à des services de meilleure qualité et moins cher pour les usagers. On s’appuie pour cela sur l’exemple de l’Allemagne sans rappeler que nos voisins allemands ont repris l’intégralité de la dette de la Deutsche Bahn. Mais surtout, nous avons déjà un retour d’expérience sur l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en France : depuis l’ouverture à la concurrence, le volume de marchandises transportées par le rail a été divisé par deux. Selon quelle pensée magique en serait-il autrement pour le transport de voyageurs ?

Concurrence déloyale de la route et de l’avion

En abordant la question sous l’angle exclusif de la culpabilisation par la dette, le gouvernement manœuvre : il désigne des boucs-émissaires et cherche à passer en force tout en évitant soigneusement de poser les questions qui fâchent : le train souffre structurellement de la concurrence déloyale de la route et du transport aérien. En effet, la quasi-totalité des coûts de construction et d’entretien des infrastructures routières sont pris en charge par l’État et les collectivités locales. Ces infrastructures sont mises gratuitement à la disposition des usagers, notamment pour le transport de marchandises. Pire, la seule redevance collectée pour l’usage des routes, les péages autoroutiers, est concédée à des concessionnaires privés qui jouissent d’une rente disproportionnée par rapport aux services qu’ils rendent. Ajoutons à cela la niche fiscale accordée au gazole professionnel, et on constate que le gouvernement maintient un bonus pollution au détriment du rail.

Le gouvernement a beau annoncer triomphalement 36 milliards d’euros d’investissement de l’Etat pour le réseau ferré sur dix ans… les infrastructures routières nous coûtent en investissement et en entretien la bagatelle de 16 milliards d’euros d’argent public par an ; quand le coût des accidents routiers, pris en charge par la collectivité, représentaient 33 milliards d’euros en 2015 et que la pollution de l’air 101 milliards par an.

Qu’est-ce qu’une réforme ambitieuse de la SNCF ?

1- Prise en charge de la dette par l’État – Comment financer cette reprise de dette ? Par une redevance camion et aérienne, la nationalisation des autoroutes et la suppression de la niche fiscale accordée au gazole. En clair, les transports qui polluent payent pour les transports qui ne polluent pas ou moins.

2- Service public – Cette réforme doit concevoir le rail et la SNCF comme un service public ayant pour mission de garantir l’égalité des territoires et d’accélérer la lutte contre le changement climatique. Le fret ferroviaire doit être favorisé par les mesures fiscales indiquées, des dispositifs législatifs contraignants et par un volontarisme chiffré et évalué de transfert modal de la route vers le train.

3- Moratoire sur les grands projets inutiles et coûteux – Sur les investissements, un moratoire sur les nouvelles lignes TGV doit être décidé ainsi que sur le projet de nouvelle liaison Lyon-Turin. Les projets routiers comme le contournement Est de Rouen ou encore celui de Strasbourg doivent être abandonnés. La modernisation des réseaux existants doit être la règle d’or pour un argent public bien dépensé.

Le Schéma cyclable de la Métropole sera voté dans les prochains jours ; il sera déployé dans les années à venir sur notre agglomération. Il est temps de passer à la vitesse supérieure pour encourager l’usage du vélo. L’Indemnité Kilométrique Vélo (IKV) existe depuis 2015 : préparons sa mise en place sur notre territoire.

Expérimentée avec le personnel de deux ministères depuis 2016, l’IKV est un véritable succès. Les résultats sont éloquents : la mise en place de l’IKV se traduit par une augmentation d’environ 25 % du nombre d’agents utilisant quotidiennement ou quasi-quotidiennement le vélo pour se rendre au travail. Cette augmentation atteint même 50 % chez les agents qui la sollicitent pour des déplacements intermodaux, c’est-à-dire les usagers dont le trajet domicile-travail s’effectue en utilisant plusieurs modes de transport successifs.

Par ailleurs, plus de 60 % des bénéficiaires initialement non cyclistes utilisaient auparavant la voiture individuelle. L’objectif en terme de report modal (passage de la voiture à un autre mode, en l’occurrence, un mode actif) est donc brillamment atteint.

Ces premiers résultats confortent notre volonté d’accompagner le déploiement du réseau d’infrastructure cyclables sur l’agglomération d’un bouquet d’incitations permettant aux Clermontois de renouer ou de découvrir ce mode de déplacement vertueux, tant pour l’environnement que pour la santé. L’IKV est un outil pertinent.

L’IKV, qu’est-ce que c’est ?

Dispositif créé par la Loi sur la Transition Énergétique (2015), il donne la possibilité à l’entrepreneur de prendre en charge une partie des frais liés au déplacement cyclable domicile – travail de ses salariés.

Cette prise en charge des frais engagés par les salariés pour se déplacer à vélo peut être cumulée avec le remboursement de l’abonnement transport pour les trajets de rabattement vers une gare ou une station de transport en commun.

La participation de l’employeur aux frais de déplacements à vélo est exonérée de cotisations sociales ; l’IKV elle-même est exonérée d’impôt sur le revenu (exonération plafonnée à 200 euros). Elle fonctionne avec le vélo classique comme avec le vélo à assistance électrique.

Le montant de l’indemnité est de 25 centimes par kilomètre.

Aujourd’hui, ce dispositif est facultatif.

Expérimenté puis déployé à Clermont Auvergne Métropole, il permettrait d’optimiser les investissements à venir sur le schéma cyclable et de créer un cercle vertueux autour du vélo sur notre territoire. Son efficacité serait accrue par une prise en charge équivalente de l’abonnement au stationnement sécurisé pour les déplacements pendulaires.

Olivier Bianchi, maire de Clermont-Ferrand, a récemment annoncé la piétonisation de l’avenue Charras dans le secteur de la gare. C’est une demande ancienne des écologistes clermontois. Pourquoi ?

Une telle mesure répond :

– au nécessaire rééquilibrage du partage de l’espace public clermontois en faveur des modes doux ;

– comme au besoin de requalification et de redynamisation d’un secteur en difficultés.

L’avenue Charras est une rue en souffrance dans un quartier qui ne l’est pas moins tout en restant un axe riche d’atouts et de perspectives qui a plus que jamais besoin d’apaisement ; la piétonisation est indispensable. Pour trois raisons :

1– Une entrée de ville majeure : l’avenue Charras constitue le débouché piétonnier naturel du Pôle d’Echange Intermodal (PEI) de la gare de Clermont-Ferrand qui voit circuler chaque jour plus de 10 000 voyageurs. Elle est aussi la liaison la plus courte avec le coeur historique.

Aussi, première entrée de ville d’importance tournée vers les modes doux et partagés, elle nécessite d’êtres soignée d’un point de vue urbanistique.

D’autant qu’elle recèle également une perspective paysagère tout à fait unique avec, dans son axe, une vue sur les lèvres du cratère du Puy de Pariou ainsi que sur les églises de la butte de Clermont-Ferrand : l’avenue Charras offre en quelques mètres un condensé de notre ville, tant dans ses paysages, son histoire que sa géographie. Une telle entrée de ville est à valoriser : or cet atout paysager ne se laisse apprécier qu’avec lenteur, une fois la rue apaisée.

2– Un axe essentiel vers le coeur historique : la reconquête du coeur historique de Clermont-Ferrand et notamment du versant est de la butte autour du joyau médiéval que constitue Notre-Dame-du-Port ne peut pas faire l’impasse sur les liaisons de ce centre ni avec le coeur commerçant, ni avec la ville en mutation (République), ni enfin avec les pôles de mobilité, dont celui de la gare.

Par ailleurs, la reconquête de ce versant est de la ville historique passe lui aussi par l’apaisement des espaces et notamment des rues, y compris, à terme et dans le prolongement du réaménagement de la place Delille – Salford, de la rue du Port, dont le nom même suggère la liaison vers le bas de la ville, aujourd’hui le quartier de la gare et l’avenue Charras.

Le renouveau touristique et urbanistique du coeur historique ne peut donc pas faire l’économie d’une réflexion sur cette avenue ; et son apaisement, sa piétonisation.

3– Enfin, un axe en souffrance, sociale et commerciale, dont il faut assurer la reconquête. Tant l’OPAH (Opération Publique d’Amélioration de l’Habitat) gare, que le PEI, les tentatives de diversification, comme l’expérimentation d’une politique de préemption commerciale ne peuvent à elles seules inverser une tendance lourde à la mono-activité commerciale et à une paupérisation rampante malgré la bonne résilience de nombre de commerces locaux. L’ensemble de ces dispositifs et mesures doivent prendre place dans un projet plus vaste de réintégration urbaine de cette avenue à un projet de ville et notamment à celui de redynamiser et d’apaiser le versant est de la butte, lourdement impacté par la concentration des activités commerçantes et économiques à l’ouest, autour de Jaude et de la Cathédrale.

A nos yeux, l’apaisement et la piétonisation de l’avenue Charras peuvent permettre de lui redonner ses lettres de noblesse, celle d’une entrée de ville apaisée – la seule dans notre ville – à la hauteur de ce que Clermont-Ferrand a d’unique à proposer : son histoire, ses paysages.

Enfin, le vélo est devenu une question politique à Clermont-Ferrand ! Et c’est tant mieux.

La récente décision préfectorale de verbaliser les cyclistes roulant sur la voie du tramway a mobilisé les utilisateurs et les acteurs du monde cycliste clermontois.

Nos modes de vie ont changé ; la ville héritée de l’âge d’or automobile n’est plus adaptée ni à notre quotidien, ni à nos enjeux de santé publique. Si en 2013, les élu-es écologistes ont porté C’Vélo dans une large indifférence, le succès de ce service a été fulgurant, dépassant les prévisions de plus de 200 % ! Parallèlement, la pratique cycliste s’est renforcée, encouragée par des associations dynamiques et engagées.

La demande de changement est bien là : il faut oser la rupture. Trop longtemps, la réponse politique fut frileuse ; Clermont-Ferrand a tardé à saisir l’urgence sanitaire et sociale de la mutation nécessaire. Notre ville reste marquée par la domination excessive de l’automobile, au détriment des autres mobilités, de la santé publique et de la qualité de vie urbaine.

Pour combler ce retard, nous devons mobiliser des moyens à la hauteur de la priorité qu’est devenue le vélo : des investissements – au moins 10 euros par an et par habitant – et des compétences ciblées dans les services de la Ville et de la Métropole.

Un schéma cyclable communautaire sera présenté au printemps, fruit d’un engagement constant des élu-es écologistes clermontois et de la collaboration avec les associations et les élu-es. Sa mise en œuvre sur 10 ans rendra leur place aux cyclistes et piétons dans notre ville. Le déploiement d’un réseau cyclable cohérent, jalonné et sécurisé, condition du « vélo pour tous », reste l’un de nos engagements prioritaires.

Dominique Rogue-Sallard, Nicolas Bonnet, Odile Vignal

Alors que la pratique du vélo est en plein développement à Clermont-Ferrand, les élu-es EELV regrettent la décision de verbaliser les cyclistes empruntant la voie du tramway.

La domination longtemps incontestée de la voiture dans les aménagements de notre ville a maintenu des conditions de déplacement cyclable souvent dangereuses : il semble donc absurde et inefficace de verbaliser les cyclistes qui trouvent sur les voies du tramway un espace plus sécurisé.

Cette politique du tout automobile est aujourd’hui dépassée. La priorité politique portée par la majorité municipale est de rééquilibrer le partage de l’espace public au profit des piétons, des deux roues et des transports en commun en site propre. C’est une priorité de santé publique. C’est un choix politique pour adapter enfin notre ville aux nouvelles pratiques de ses habitants.
Pourquoi une telle mesure qui semble opposer nos concitoyens cyclistes et les usagers du transport en commun ?

En pleine phase de co-construction d’un schéma cyclable communautaire, en préalable à la stricte verbalisation, pourquoi ne pas lancer une réflexion sur les conditions de cohabitation des modes de déplacement propres en ville ?

Les exemples de cohabitation réussie existent ; des collectivités autorisent la circulation des vélos sur les voies, sans pour autant disposer du privilège d’un système sur pneus (avec deux fois moins de rails).

La demande cyclable croissante des Clermontois-es bute aujourd’hui sur un développement encore faible du réseau de pistes cyclables, générant une lutte pour le partage de l’espace public entre les différents modes de déplacement propres. Plutôt que d’exacerber les conflits entre usagers, la puissance publique doit arbitrer clairement pour rendre possible les priorités politiques qu’elle s’est fixée. Il importe d’abord et avant tout de réduire l’emprise publique dédiée à l’automobile, libérant ainsi l’espace de circulation des alternatives : bus, tram, vélos, piétons.

Ni les cyclistes ni les piétons ne peuvent plus être la dernière roue du carrosse des politiques de mobilité.

Les élu-ues EELV de Clermont-Ferrand demandent donc :

• une concertation associant usagers et conducteurs de transport en commun, élus locaux et représentants de l’État afin de :

  • • • • définir des tronçons de tramway et de voies de bus partagés avec le vélo, sous condition de respecter un strict code de conduite ;

        • mettre en oeuvre un plan de formation et d’éducation partagées ;

• un moratoire sur la verbalisation (135 €) des cyclistes circulant sur la voie du tramway jusqu’au terme de la concertation demandée.

Il est urgent de mieux connaître les conditions de travail, les besoins de sécurité des uns et des autres, pour sortir enfin des caricatures et changer nos comportements dans l’intérêt de tous.

Attendu par les usagers et les associations depuis longtemps, le tourne-à-droite arrive enfin à Clermont-Ferrand : il permettra aux cyclistes de franchir certains carrefours en s’affranchissant des feux rouges.

Le tourne-à-droite (ou tad), qu’est-ce que c’est ? Un simple petit panneau de signalisation triangulaire de 15 ou 30 cm, pointe en bas, fixé aux feux tricolores et représentant un vélo jaune sur fond blanc, sous lequel une flèche pointe à droite ou tout droit. On l’appelle aussi « cédez le passage cycliste ».

Il remplit la même fonction que les flèches orange clignotantes permettant aux voitures de tourner à droite au feu rouge : il permet de passer au feu rouge pour prendre la voie de droite (en cas de carrefour en croix) ou de filer tout droit (dans un carrefour en T, quand il n’y a pas de voie à droite). A condition de céder le passage aux piétons qui restent prioritaires.

Ce petit panneau est une mesure simple, à la fois incitative et facilitante pour les cyclistes : il permet de fluidifier les parcours et de limiter certains comportements erratiques des cyclistes qui coupaient par les trottoirs pour éviter les feux rouges. Il limite aussi l’accidentologie : les redémarrages massifs, voitures et cyclistes, placent en effet les vélos dans l’angle mort des automobiles.

Validé par décret en 2010, le principe du tourne-à-droite a dû attendre deux ans pour qu’un arrêté crée la signalisation adaptée au dispositif et le fasse entrer dans le Code de la route.

Engagement des élu-es écologistes clermontois depuis quelques années, il arrive enfin à Clermont-Ferrand.

A Clermont-Ferrand, les services de la mairie se sont lancés en ce début d’année dans une campagne de pose des panneaux tourne-à-droite. Ils seront prioritairement installés dans les carrefours à feux aménageables et situés à proximité d’aménagement cyclables, soit 38 emplacements.

L’ensemble des carrefours de la ville seront ensuite étudiés afin d’envisager la possibilité d’implantation d’un tel système.

Le tad, comment ça marche ?

– pour tourner à droite dans un carrefour en croix :

– pour aller tout droit dans un carrefour en « T » :

En l’absence de panneau, le cycliste doit s’arrêter au feu rouge.

Seconde ville la moins chère de France pour les étudiants, Clermont-Ferrand peut viser la première place et gagner en attractivité en confortant son pôle universitaire : l’une des conditions est de faciliter leurs déplacements, à coût réduit, sur tout le territoire de l’agglomération, voire du Grand Clermont. Elle doit pour cela poser sérieusement la question de leurs mobilités.

Avec 709,97 euros de dépenses mensuelles, Clermont-Ferrand talonne Brest (679,95 euros). La différence se fait sur le second poste de dépenses étudiantes, le transport.

C’est la raison pour laquelle les élu(e)s écologistes de Clermont-Ferrand proposent la mise en œuvre d’un kit mobilité étudiant, à la fois économique et écologique.

De quoi s’agit-il ? C’est la réponse à un double objectif :

• faciliter la mobilité globale des étudiants dans et autour de l’agglomération tout en limitant au maximum le recours à la voiture individuelle ;

• augmenter l’utilisation des transports collectifs et doux.

Concrètement, ce kit étudiant pourrait prendre la forme suivante :

1- Un pass mobilité annuel donnant accès aux transports en commun (TER inclus, régional, interrégional) ainsi qu’au C’Vélo [et, à terme, à un service d’autopartage] soit sous forme de carte unique, soit sous forme entièrement dématérialisée (via des applications smartphone).

La conception de cette billettique unique et numérique pourrait être confiée à un appel à projet dans le cadre de la démarche French Tech Mobilités dans laquelle le territoire clermontois vient de s’inscrire.

Un service de transport public dédié serait également expérimenté le dimanche soir à partir de certains parkings-relais.

2- Une offre de stationnement sécurisée en entrée de ville sur un réseau de Parkings-relais dont le tarif serait compris dans le kit mobilité : ce tarif serait progressif

selon le nombre de sorties hebdomadaires du véhicule garé le dimanche

et/ou

selon le nombre de passagers détenteurs du kit mobilité, afin d’inciter au co-voiturage.

3- Il serait doublé d’un kit mobilité sport, culture et nature garantissant un accès étudiant

d’une part aux équipements sportifs et culturels à tarif réduit,

d’autre part aux espaces naturels régionaux via les transports en commun ou la location de voiture.

Ces droits à une mobilité complémentaire seraient proportionnels à la dégressivité du tarif de stationnement hebdomadaire : moins la voiture quitte le parking, plus baisse le coût du stationnement, plus sont ouverts de droits d’accès sport, culture et nature.

Déambuler, marcher, pédaler, flâner, découvrir… Se déplacer, c’est vivre ; vivre une ville, une agglomération. Avec les rencontres citoyennes de la mobilité, vous êtes invités à imaginer votre territoire, celui que vous aimeriez traverser et habiter. D’ici à juin, l’agglomération clermontoise va connaître un printemps des mobilités.

La démarche est inédite sur notre territoire où les populations n’ont jamais été consultées sur ce sujet, pourtant au cœur de leur vie quotidienne. La parole nous est offerte, saisissons la pour verser au débat nos propositions, nos idées, nos envies.

Ces rencontres surviennent aussi à un moment particulier où les attentes et les questions sur nos modes de déplacement mûrissent dans notre agglomération. Qu’il s’agisse de climat, d’engorgement routier, de qualité de l’air, de partage de l’espace public, ou d’appétence pour le vélo – en témoigne le succès de C’Vélo – un paysage nouveau émerge et pose la question de la transition vers d’autres mobilités. Par ailleurs, l’ambition métropolitaine de notre territoire ne saurait être sans un surcroît de mobilités actives (vélo, marche, …), de transports en commun modernes et efficaces, et d’interconnexions entre tous nos modes de déplacement.

Beaucoup reste à faire, et ces rencontres peuvent être un levier important vers l’apaisement et la modernisation de nos mobilités. Notre qualité de vie et l’attractivité de notre territoire, à l’instar de nos homologues français et européens, en sortiraient renforcées.

Clermont, capitale européenne de la culture et des mobilités ? Pourquoi pas ?

Alors emparons nous tous de ces rencontres citoyennes, construisons ensemble la mobilité de demain.

N. Bonnet, O. Vignal, G. Vimont, D. Rogue-Sallard, F. Saint-André

Accueil

A Clermont-Ferrand, C’ Vélo est un vrai succès écolo. Avec 5 000 utilisateurs (dont 700 abonnés), quelque 50 000 trajets et plus de 1,5 millions de kilomètres parcourus en deux ans, on peut dire que l’initiative a rencontré un vif succès et eu raison des réticences politiques initiales.

10 stations avaient été installées en juin 2013. Il était prévu d’en étendre le réseau à raison de 4 nouvelles stations par an jusqu’en 2016. Devant l’engouement du public, nous sommes passés de 10 stations à 22 (+12), puis de 22 à 40 (+18), soit 220% de plus que le prévisionnel.

C’est évidemment le signe que le vélo a le vent en poupe et correspond à une vraie demande sociale dans le sens d’une amélioration de la qualité de vie urbaine.

Aussi « est-il de notre responsabilité de développer la mobilité durable mais aussi de diversifier l’offre de transport et la complémentarité entre les transports en commun et les modes de déplacement doux », explique Odile Vignal, vice-présidente EELV du SMTC clermontois, responsable du lancement de C’Vélo il y a deux ans.

En effet, ce fort succès de C’Vélo traduit le fait que les offres alternatives à la voiture mais aussi complémentaires aux transports en Commun sont une attente forte des Clermontois.

Au-delà même du déplacement à vélo qui doit être soutenu et développé de façon volontariste – sans doute cela sera-t-il l’un des enjeux des prochaines Assises de la Mobilité -, nous devons penser à la meilleure façon de faire foisonner l’offre de mobilité douce et durable pour répondre au mieux à la demande sociale.

Concevoir la mobilité dans sa globalité

Au regard de tous ces enjeux, le SMTC occupe une place de choix. Il faudra en faire évoluer le statut de manière à appréhender la demande de mobilité clermontoise dans son intégralité afin d’en faire un opérateur de la mobilité :

• se fixant des objectifs larges en termes d’environnement, de santé, d’égalité d’accès, etc.

• oeuvrant au développement d’une mobilité durable mixant les transports en commun, les modes doux et partagés.

Nous pouvons d’ores et déjà planter quelques jalons dans cette direction-là :

– mutualisation des moyens des différentes collectivités (sur une échelle qui reste à définir : agglomération, métropole, Grand Clermont…) ;

– mise en place d’un système simplifié de paiement unique (carte à débiter ou application sur smartphone) donnant accès à tout type de déplacements;

– développement volontariste de services propres et collaboratifs comme le covoiturage, les automobiles en libre-service, etc.;

– développement d’un plan de déplacements doux de l’agglomération comprenant des itinéraires cyclables et piétons, correctement fléchés et jalonnés, et recensés parmi l’offre de déplacement.

Le succès de C’Vélo est un signal fort et encourageant. Mais s’il faut continuer d’inciter et d’accélérer la pratique du vélo au quotidien, elle ne pourra prendre de véritable essor qu’en tant que maillon de la chaîne des mobilités quotidiennes.

Il est donc grand temps de poser la question d’un véritable opérateur de mobilité durable à Clermont-Ferrand et dans son agglomération : elle sera au cœur des prochaines Assises de la mobilité. Sous peine de rendez-vous manqué.

Dossier C’Vélo

Le Syndicat mixte des Transports en Commun (SMTC) de Clermont-Ferrand adopte aujourd’hui une nouvelle grille tarifaire, plus simple et plus solidaire. Elle est l’aboutissement d’un engagement et d’un travail portés par les élus écologistes, et notamment par Odile Vignal, vice-présidente du SMTC, depuis quelques années.

Tarification solidaire. La grille tarifaire du SMTC a été simplifiée (de 32 tarifs, on passe à une vingtaine) et améliorée pour le déplacement des plus fragiles. Les réductions octroyées sont de trois ordres : – 50% (22,70 € par mois), – 80% (9,10 € par mois) ou – 92 % (3,60 € par mois) selon le niveau de quotient familial.

Elle représente un coût global de 600 000 € par an.

Cette nouvelle tarification a un double objectif, social et écologique :

– social, parce qu’elle étend le principe de la mobilité pour tous à l’échelle de l’agglomération clermontoise

– écologique, parce qu’elle s’ouvre à un nouvel afflux d’usagers qui jusque-là n’empruntaient pas les TC.

Au-delà des effets d’annonce et des débats ponctuels et artificiels sur la gratuité lors des pics de pollution ou des grandes mobilisations populaires ou sur le principe même de la gratuité des transports, cette grille de tarification solidaire participe des mesures de long-terme destinées à renforcer l’attrait, le confort et l’accès à tous les TC.

Elle devra bien sûr s’accompagner d’une réflexion à poursuivre sur

– les rythmes urbains et le cadencement des rames, afin de fluidifier et de faciliter au mieux le trafic (Initiative de type Bureau des temps)

– l’intermodalité (bus, train, vélo, marche)

– un nouveau partage de l’espace public entre l’ensemble des citoyens et des moyens de déplacement.

L’ensemble de ces aspects affectant les politiques de transport seront au menu des Assises de la Mobilité prévues pour la rentrée prochaine ; Assises, non pas des transports mais de toutes les mobilités.

Car au-delà des déplacements, nous touchons là à la forme de la Ville, au vivre-ensemble, aux questions de justice sociale et de santé publique. La mobilité est un enjeu démocratique crucial pour le Clermont-Ferrand de demain.

Source : La Montagne, le 1er juillet 2015

Source : La Montagne, le 28 avril 2015