…En résumé, sur la base de cette étude, l’optimisation de Nantes Atlantique apparait plus génératrice de richesses pour la France que la construction d’un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes. Nous sommes face à un besoin très sérieux d’analyse complète des coûts et bénéfices de toutes les options concernant l’amélioration du trafic aérien pour la région nantaise.

Examen de l’analyse globale Coûts/Bénéfices de l’aéroport du Grand Ouest

Comparaison avec des améliorations sur Nantes Atlantique

Rapport

Delft, octobre 2011

Auteurs :

Linda Brinke

Jasper Faber

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« Force du droit » contre « résistance citoyenne » : la dialectique en œuvre à Notre-Dame-des-Landes n’est pas nouvelle. Elle a déjà par le passé caractérisé les débats sur le projet de centrale nucléaire du Carnet ou l’extension du port de Nantes Saint-Nazaire à Donges-est, deux projets déclarés d’utilité publique avant d’être abandonnés sous la double pression des oppositions locales et des réalités budgétaires.

Alors que la situation à Notre-Dame-des-Landes semble dans l’impasse, c’est un autre exemple dont pourrait utilement s’inspirer le gouvernement : à Stuttgart, il y a deux ans, l’opposition au projet de nouvelle gare ferroviaire « Stuttgart 21 » aboutissait à un blocage, et à des affrontements violents. La nomination d’un médiateur a permis de sortir de la crise.

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Il n’y a plus aucun recours juridique permettant d’arrêter le projet.  FAUX
Cinq procédures juridiques sont actuellement en cours et une sixième sera déposée si les travaux devaient commencer. Sur ces six procédures, trois peuvent clairement stopper le projet :
1. Le recours devant le Conseil d’État contre le refus du Premier Ministre d’abroger la Déclaration d’utilité publique (DUP) ;
2. La saisine de la Commission des pétitions du Parlement européen pour « non-respect des directives européennes » ;
3. Un recours sera également déposé sur le respect de la loi sur l’eau si le Préfet prend un arrêté autorisant les travaux et la destruction des zones humides.

Voir les procédures en cours

L’aéroport de Nantes-Atlantique est saturé.  FAUX
Aujourd’hui le seuil de saturation de l’aéroport de Nantes-Atlantique est évalué à 4 millions de passagers et à 110 000 mouvements par an (nombre d’atterrissages et décollages des avions).
En 2011, il y a eu 45 494 mouvements et 3,25 millions de passagers. L’aéroport est  donc encore loin d’être saturé.

Et à l’horizon 2020 ?
Les estimations des promoteurs du projet (saturation dès 2019) ignorent des données fondamentales telles que la raréfaction du pétrole, la concurrence du TGV Rennes-Paris, la montée inéluctable de politiques de réduction des émissions de gaz à effet de serre et se basent sur des hypothèses de croissance économique comprises entre 1,9% et 2,4%. Le spectre de la saturation cher aux promoteurs du projet s’éloigne dès qu’on étudie attentivement les estimations. L’aéroport de Nantes-Atlantique est tout à fait adapté aux
évolutions réalistes prévisibles.

Nantes-Atlantique est techniquement dépassé et ne peut être modernisé.  FAUX
Les possibilités d’agrandissement et de modernisation de Nantes-Atlantique ont été dès le départ ignorées par les promoteurs du projet. Pourtant l’étude du cabinet CE-Delft conclut que l’opération serait préférable et moins coûteuse : agrandissements de l’aérogare et des parkings, piste transversale, modernisation de la voie ferrée existante…
Le coût global de ce scénario est estimé au total entre 106 à 158 millions d’euros et serait suffisant pour répondre aux besoins futurs de Nantes-Atlantique.

Le survol de Nantes créé des nuisances sonores.  VRAI et FAUX
VRAI L’aéroport actuel est proche du centre de Nantes et le nombre de personnes touchées par les nuisances sonores est supérieur à l’hypothèse d’un aéroport à Notre-Dame-des-Landes.
FAUX Le Plan d’Exposition au Bruit (PEB) sur lequel est basée l’enquête publique date de 2004 et passe sous silence les solutions alternatives. Aujourd’hui les avions sont de moins en moins bruyants, et cette étude ignore complètement la possibilité de plans d’atterrissages différents (solution proposée par des collectifs de pilotes) ainsi que la création d’une nouvelle piste évitant le survol de Nantes.

Le survol de Nantes est dangereux.  FAUX
Nantes Atlantique est classé en catégorie A, c’est à dire « aéroport ne demandant pas d’attention particulière » (classification de la Direction générale de l’Aviation civile). La DGAC a même reconnu que « l’urbanisme aux alentours est comparable à celui de Roissy Charles de Gaulle ».
Cet argument régulièrement brandi par les promoteurs du projet n’est pas crédible et impliquerait la fermeture ou le transfert de nombreux autres aéroports.

Un investissement raisonnable et maitrisé pour les collectivités locales.  FAUX
Le coût annoncé – 565 millions d’euros HT – est largement sous-estimé. Le chiffre de 3 milliards d’euros est avancé par le CeDpa et Le Canard Enchainé évoque même un total de 4 milliards d’euros incluant les dessertes ferroviaires et routières.
Le cabinet CE-Delft souligne également que l’analyse coûts / bénéfices sur lesquels s’appuie la déclaration d’utilité publique omet de nombreuses données et en exagère d’autres.
L’analyse justifiant le projet retient ainsi une valeur de 98€ équivalent temps de transport économisé, là où le Comité directeur des transports suggère de retenir une valeur de 20€ soit un écart de 1 à 5. Également, l’hypothèse retenue du nombre attendu de passagers est très optimiste. De plus, les probables dépassements de coûts, inhérents à ce type de chantiers sont quant à eux oubliés.
Ainsi, le déficit global (calcul coûts / bénéfices) pour la collectivité pourrait être de 90  millions d’euros – contrairement à l’annonce de gains attendus entre 500 et 600 millions d’euros.

Le projet va créer de l’emploi.  TOTALEMENT INCERTAIN
Vinci annonce 4000 « équivalents temps plein » sur 7 ans.
En réalité, on n’a jamais démontré l’effet d’entrainement sur l’emploi de telles infrastructures sauf pendant la période de construction. Le potentiel d’emplois créés se limiteraient pour les 3 années de construction, à 400 à 500 emplois et nettement moins pour les années suivantes.
De plus, pour le Sud-Loire, les pertes d’emplois générées par Nantes-Atlantique se chiffrent entre 1850 et 2130 (étude menée en 2011 par l’Etat). Difficile de prédire combien d’emplois seraient donc transférés, ni quelles seraient les pertes exactes.
Dès lors, les 4000 emplois annoncés par Vinci sont tout autant hypothétiques et exagérés.

NDDL : « une infrastructure qui va profiter à l’environnement » Bruno Le Roux.  FAUX
Source : Tous Politiques – France Inter – 18/11/12
Ce projet est contraire aux orientations du Grenelle de l’environnement :
• Il a été classé comme l’un des principaux projets « grenello-incompatibles » par toutes les grandes associations environnementales (Les Amis de la Terre, Greenpeace, WWF…).
• La loi Grenelle I stipule que toutes les alternatives doivent être examinées avant tout projet de nouvelles infrastructures. Aujourd’hui, l’alternative du réaménagement de Nantes Atlantique n’a jamais été sérieusement étudiée.
Ce projet est contraire à l’objectif de lutte contre l’artificialisation des sols, réaffirmé par le Premier Ministre et le Président de la République lors de la conférence environnementale :
• La construction de l’aéroport aurait pour conséquence de bétonner 1665 hectares, soit environ la superficie des 11e, 20e et 19e arrondissements de Paris réunis ou un peu moins de la moitié de la taille de Lille (3483 hectares)
• Sur la période 2006-2009, 259 000 hectares ont été artificialisés en France.  L’équivalent de la surface d’un département tous les sept ans. Environ 90 % d’entre eux sont des sols agricoles de qualité. Comme l’a affirmé Jean-Marc Ayrault lors de son discours de clôture de la conférence environnementale « le Gouvernement  souhaite mettre un frein au niveau national à l’artificialisation nette des espaces agricoles et naturels.»

Le débat public a eu lieu.  VRAI ET FAUX
VRAI Il y a eu un débat public en 2003 et une enquête publique débouchant sur une déclaration d’utilité publique en 2008.
FAUX Dès le début, l’absence d’un véritable débat contradictoire s’est fait sentir. Lors de l’enquête publique, 80% des contributions étaient opposées au projet et pourtant, aucune alternative n’a été sérieusement étudiée.
Face à ce manque, des élus ont financé une seconde étude, mais les promoteurs n’ont jamais accepté d’étudier le dossier ni de revoir leur projet.

C’est un nouvel aéroport, pas un transfert.  VRAI
L’argument du « transfert » d’aéroport a été beaucoup rebattu et pourtant, tout montre le contraire.
L’entreprise Airbus installée à Nantes-Atlantique et qui emploie 2000 personnes a clairement fait savoir qu’elle ne souhaitait pas déménager. Mais surtout, l’entreprise veut garder la piste, essentielle pour acheminer ses pièces d’avions vers ses autres sites.

Pourtant c’est uniquement parce que c’était un transfert et non un nouvel aéroport que le projet a été validé malgré les réserves exposés lors du Grenelle de l’Environnement.

« Bon, c’en est assez. Moi ça me fait peine. Beaucoup trop de contre-vérités sont énoncées quotidiennement sur l’affaire de l’Aéroport Grand-Ouest, outrageusement raccourci en NDDL par les supporters de la bande de squatteurs basanés polygames crypto-anarchistes néo-staliniens qui ne se lavent même pas tous les jours. Il est peut-être temps de prendre UN PEU de hauteur, de dépassionner le débat, et de ramener UN PEU de sérieux sur ce sujet de haute voltige. »…

Lire la suite du billet  extrait des Carnets de Pierre Deruelle

1998  : Première expression publique des Verts quand le projet d’aéroport de 1960
est relancé.

Depuis EELV n’a cessé de montrer son opposition à ce projet inutile.

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Le bruit devient insupportable et la sécurité des Nantais l’exige !
Voilà les arguments qui sont utilisés abondamment pour justifier le transfert de l’aéroport de Nantes Atlantique vers Notre-Dame-des-Landes.

Peut-être parce que les arguments économiques vacillent, notamment depuis la parution de l’étude économique indépendante réalisée à la demande du collectif d’élu-e-s, on utilise le registre émotionnel, plus imperméable à la raison. Depuis l’incident du charter égyptien qui, en mars 2004, avait survolé Nantes trop bas, c’est à peu près comme s’il s’était « écrasé » !

Danger et bruit : qu’en est-il exactement de ces deux questions qui méritent effectivement attention mais aussi honnêteté ?

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