La Commission chargée de l’organisation du débat public sur le projet de lignes ferroviaires nouvelles « LNOBPL », a publié le 26 février dernier le bilan du débat. Le constat est sans appel : le projet  ne répond clairement pas aux attentes des habitant-es de Bretagne et des Pays de la Loire.
Ce débat a mis clairement en évidence le fossé entre les préoccupations concrètes du public qui souhaite avant tout une amélioration du service ferroviaire (fréquence, tarification, ponctualité, confort) et de l’accessibilité de l’ensemble du territoire, et les intentions de SNCF Réseau (ex-RFF), qui portent sur un projet d’infrastructure très coûteux, avec la création de lignes nouvelles pour au moins 3 milliards d’euros. Un décalage qui se retrouve également entre l’importance donnée par les grandes collectivités à l’objectif symbolique des 3h entre Brest/Quimper et Paris et le scepticisme du public sur l’impact économique réel d’un gain de temps de l’ordre de dix minutes pour seulement quelques trains par jour.
Les conclusions du débat public reprennent donc largement les observations et propositions défendues par Europe Écologie Les Verts et les associations : le projet LNOBPL n’est pas pertinent et ce débat est prématuré, « trop en amont » d’un projet « à l’horizon si lointain » pour les citoyens (comme le prouve d’ailleurs la faible mobilisation du débat). Les études de RFF le montrent, son intérêt socio-économique est très faible et serait avant tout lié au trafic vers le très hypothétique aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Justifier l’intérêt d’un projet de cette envergure par un autre projet dont la réalisation est plus qu’incertaine n’est pas raisonnable. D’autant que la commission du débat public rappelle que les expertises complémentaires (dont deux des scénarios ont des résultats socio-économiques positifs) ont mis en évidence « qu’il est possible de réduire de près de 15 minutes le temps de trajet entre [Rennes et Nantes], d’augmenter les fréquences, le tout en utilisant d’abord les emprises existantes ».

Plutôt que de réduire le temps de parcours de quelques TGV, investissons dans l’amélioration générale de l’offre de service ferroviaire sur tous les territoires de Bretagne et des Pays de la Loire, pour favoriser un aménagement équilibré et répondre au mieux aux besoins des usagers et des acteurs économiques.

EELV Bretagne et EELV Pays de la Loire

Les groupes EELV des Conseils régionaux de Bretagne et des Pays de la Loire

Le groupe EELV de la ville de Rennes

Le groupe des élu-e-s écologistes & citoyens de Nantes Métropole

Communiqué de presse du Jeudi 5 mars 2015

Retrouvez également :

• l’analyse complète d’EELV sur le bilan du débat public
• la contribution d’EELV Bretagne
• la contribution d’EELV Pays de la Loire

]]> http://bretagne-old.eelv.fr/lnobpl-pour-les-ecologistes-le-projet-doit-etre-remis-a-plat/ Thu, 15 Jan 2015 10:31:08 +0000 http://bretagne.eelv.fr/?p=14722 A l’occasion de la clôture du débat public « Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire » (LNOBPL), les élu-e-s EELV des Conseils régionaux de Bretagne et des Pays de la Loire et des métropoles de Rennes et Nantes dressent le bilan d’un débat prématuré qui aurait dû poser les bases d’un schéma ferroviaire pour les régions de l’Ouest au lieu de se concentrer sur le choix d’un des trois scénarios initialement présentés. ...]]>

A l’occasion de la clôture du débat public « Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire » (LNOBPL), les élu-e-s EELV des Conseils régionaux de Bretagne et des Pays de la Loire et des métropoles de Rennes et Nantes dressent le bilan d’un débat prématuré qui aurait dû poser les bases d’un schéma ferroviaire pour les régions de l’Ouest au lieu de se concentrer sur le choix d’un des trois scénarios initialement présentés.

Dans leur contribution complémentaire (disponible en cliquant ici), les écologistes bretons et ligériens soulignent que le projet LNOBPL (qui prévoit la réalisation de voies ferrées nouvelles pour améliorer les liaisons entre Rennes, Brest, Quimper et Nantes) se trompe de priorité pour nos régions en se focalisant sur la desserte de l’hypothétique aéroport de Notre Dame des Landes et sur un slogan simpliste : « Brest à 3h de Paris en 2030 ».

S’ils se félicitent que les études complémentaires qu’ils avaient réclamé avec FNE et l’Acipa/CéDpa soient venues enrichir un débat jusqu’ici limité à trois scénarios (qui ne sont que les variantes d’un même projet), les élu-e-s EELV soulignent que les évaluations socio-économiques, reposant pourtant sur des prévisions excessivement « optimistes », démontrent que les investissements sont sans rapport avec les gains attendus. Ils s’inquiètent également que plusieurs collectivités, dont les deux Conseils régionaux, aient pris position sans même un débat en leur sein, voire sans attendre les études complémentaires dans le cas du Conseil général de Loire Atlantique. Une volonté de passer en force qui fait craindre que les décisions soient déjà prises.

Pourtant, aucun scénario ne répond aux besoins de la majorité de la population et n’est rentable économiquement tandis que les enjeux sociétaux et environnementaux semblent tout simplement ignorés. Pour les écologistes, le débat ne doit donc pas se clore alors que deux des cinq objectifs sont fortement contestés. Au contraire, il faut redéfinir le projet sur de nouvelles bases et construire un schéma ferroviaire ambitieux élaboré à partir des besoins des usagers et se structurant autour de quatre enjeux primordiaux : l’amélioration des liaisons inter-villes, le développement des liaisons entre l’Ouest et les autres régions (avec l’amélioration de la desserte vers Bordeaux notamment), la desserte de l’aéroport de Nantes Atlantique et le développement du fret, grand absent de ce débat alors que la Bretagne et les Pays de la Loire sont pourtant les très mauvais élèves des régions françaises.

Retrouvez ici les contributions au débat des élu-e-s EELV de Bretagne : Un maillage ferroviaire équilibré pour tous les territoires bretons

« Si vous n’aviez pas les yeux rivés sur cet hypothétique aéroport à Notre-Dame-des-Landes, vous admettriez, avec nous, qu’il est possible d’allier grande vitesse, amélioration de l’existant et donc des lignes de proximité indispensables aux déplacements au quotidien. Une ligne nouvelle Rennes-Loudéac en lien avec l’ouverture du Triskel ferroviaire (St-Brieuc-Lorient-Auray via Loudéac et Pontivy) peut le permettre. A budget équivalent, avec un impact environnemental bien moindre puisqu’il s’agit avant tout de rénover l’existant, il est possible de raccourcir les temps de trajet depuis la pointe bretonne tout en réalisant des dessertes nouvelles par le Centre Bretagne.

Nous demandons donc qu’un scenario ferroviaire, sans aéroport à Notre Dame des Landes, soit étudié. »

Retrouvez ci-dessous les propositions d’EELV Bretagne pour un nouveau plan ferroviaire en Bretagne. Retrouvez aussi l’intégralité de l’intervention de Gaelle Rougier pour EELV sur les transports dans le cadre du débat budgétaire au Conseil régional.

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Je voudrais tout d’abord commencer par une inquiétude qui m’est venue hier en vous écoutant sur la question d’un droit d’usage sur le ferroviaire. Si nous saluons le nouveau tarif TER pour les jeunes, le train reste cher pour la plupart d’entre nous. Nous sommes plutôt défavorables à l’ouverture d’un droit d’usage ou surtaxe sur le billet de train assumé par l’usager, que vous défendiez hier M. le président. A l’heure ou la précarité énergétique se fait plus forte, il est urgent d’offrir des alternatives à la coûteuse voiture. Le train en est une et la question de son coût est centrale pour espérer un transfert des déplacements voiture vers le train. Nous préférons donc défendre le principe d’un Versement Transport régional, pris en charge par les entreprises du territoire afin de financer nos aménagements ferroviaires, car s’il n’est pas illogique selon vous, que les usagers concourent au financement des infrastructures de transport, il n’est pas illogique non plus que les entreprises bretonnes prennent leur part afin de financer les transports servant aussi aux déplacements domicile-travail.

Ceci nous semble plus juste socialement. Rappelons que le Versement Transport régional représenterait 40 millions par an pour la Région, manne non négligeable. Il serait enfin, de notre point de vue, une façon cohérente d’affirmer la Région comme véritable chef de file des transports.

C’est pourquoi nous souhaitons que notre vœu pour un Versement Transport régional connaisse une issue favorable, lors de cette session ou dans le cadre de notre travail sur la fiscalité régionale.

Ecologistes, nous sommes favorables aux investissements ferroviaires lorsqu’ils concourent à un aménagement équilibré du territoire et qu’ils sont utiles avant tout aux bretons, pour les besoins au quotidien. Nous saluons les aménagements visant à raccourcir les temps de trajet entre villes bretonnes, à sécuriser les voies, libérer des sillons, favoriser l’intermodalité. C’est un travail de fourmi peu visible mais oh combien indispensable. La demande sociale en matière de transport en commun explose. Il faut mettre cela en relation avec la paupérisation générale de population. Favoriser les déplacements du quotidien relève donc de l’urgence écologique mais aussi sociale.

Ainsi, si nous devions avoir un regret,ce serait celui de ne pas avoir anticiper plus tôt cet engouement pour le TER avec la saturation de lignes que l’on connaît aujourd’hui.

Mais la pomme de discorde dans cette mission n’est pas là. Elle est dans le programme 512 et elle s’appelle Bretagne Grande Vitesse 2 (BGV 2). M. le président, vous avez toujours eu notre soutien pour le projet Bretagne Grande Vitesse I, car il consistait en l’optimisation des lignes existantes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Brest-Quimper. Il nous paraissait primordial que ces lignes intra-bretonnes soient rénovées pour favoriser les dessertes de proximité. Ainsi nous avons œuvré avec vous afin que celles-ci soient inscrites de façon prioritaire à l’avant-projet de Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT) qui ne faisait la part belle qu’à la Ligne Grande Vitesse (LGV) à l’Est de la Bretagne.

Et puis est venue la session de juin 2012 où vous nous avez présenté les différents scénrii qui seraient soumis au débat public concernant une seconde phase de BGV, appelé BGV 2. Le scénario retenu par vous et qui s’impose petit à petit dans les documents soumis au débat au sein de ce Conseil, que vous avez portés auprès de la Commission Mobilité 21 qui doit plancher sur la révision du SNIT, qui figure dans ce budget, avant même que le débat public n’ait eu lieu, est désormais baptisé « Lignes Nouvelles Ouest Bretagne – Pays de La Loire » (scénario M-C1C) . Il s’articule autour des lignes sud bretonnes et d’une ligne nouvelle Rennes-Nantes via l’aéroport de Notre Dame des Landes.

Contrairement à ce qui a été dit hier, la réalisation d’une ligne centre bretonne, notamment St Brieuc-Loudéac-Auray, n’est pas dans le scénario qui a votre préférence et que vous avez défendu à Paris. Et dire que notre voix discordante sur ce sujet relève d’une volonté de « démarcation stérile » (Herri Gourmelen – UDB) ou de « polémique absconce » (Gaëlle Nique – PS), c’est ignorer qu’il s ‘agit là d’une différence de fond sur nos priorités en matière d’aménagement du territoire breton.

Vous nous vendez ce projet en affirmant qu’il va désaturer les lignes sud bretonnes et donc servir aussi les mobilités du quotidien sur des tronçons parmi les plus fréquentés de Bretagne. C’est vrai. C’est ce que vous appelez en langage très technocratique, le meilleur « rapport socio-économique ». Oui, il augmentera les vitesses sur Rennes-Brest et Rennes-Quimper par de nouvelles sections de ligne, dont on ne sait pas exactement ce qu’elles seront (doublement de lignes, doublement des voies). Sauf qu’à l’origine, le projet ouest breton de BGV consistait en la rénovation de l’existant. Mais aujourd’hui cela ne suffirait plus et il faudrait des sections de lignes nouvelles avec un budget, rappelons le, autrement plus conséquent ! Pour la rénovation nous sommes entre 3 et 10 millions quand une nouvelle section de ligne nous amène autour de 20 millions du kilomètre ! Et pour gagner 9 minutes entre Brest et Paris et 15 minutes entre Quimper et Paris ? C’est cher du kilomètre et cher de la minute.

Mais si vous n’aviez pas les yeux rivés sur cet hypothétique aéroport à NDDL, vous admettriez avec nous qu’il est possible d’allier grande vitesse, amélioration de l’existant et donc des lignes de proximité indispensables aux déplacements au quotidien. M. le président, une ligne nouvelle Rennes-Loudéac en lien avec l’ouverture du Triskel ferroviaire peut le permettre. A budget équivalent, avec un impact environnemental bien moindre puisqu’il s’agit avant tout de rénover l’existant, nous affirmons qu’il est possible de raccourcir les temps de trajet depuis la pointe bretonne tout en réalisant des dessertes nouvelles par le Centre Bretagne.

Ce scénario en Y, fait partie des scénarii qui seront mis au débat mais il semble que vous l’ayez d’ores et déjà rejeté. Une fois ce projet réalisé, il ouvre même des perspectives pour un second Y, c’est à dire Brest et Quimper reliés à une nouvelle ligne Chateaulin-Carhaix-Loudéac. Mais aujourd’hui, en l’état actuel des orientations retenues, ce doux rêve ne fait que s’éloigner encore un peu plus.

Bien-sûr dans notre scénario à nous, pas d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes mais une rénovation de Nantes- Atlantique et une réhabilitation des lignes Rennes-Redon pour la grande vitesse ou de Rennes-Châteaubriant-Nantes, permettant de désenclaver cette partie de l’Ille et Vilaine qui est un désert en matière d’infrastructure de transport.

Encore eut-il fallu que les régions Bretagne et Pays de la Loire travaillent de concert sur cette rénovation, et profitent de la réalisation d’un tram-train entre Nantes et Chateaubriant pour en faire un outil de rapprochements entre les deux capitales bretonnes. Au lieu de cela, Chateaubriant est une frontière ferroviaire. Il semble qu’en matière ferroviaire, la réunification bretonne intéresse peu.

Vous comprendrez, M. le président, que nous ne pouvions pas vous accompagner à Paris, défendre auprès de la commission mobilité 21 un texte qui pointait comme seules priorité pour la Bretagne un projet BGV dénaturé, articulé autour d’un projet d’aéroport que nous combattons et qui ne portait aucune revendication en matière de fret. Le fret est d’ailleurs le grand absent de ce budget, mais je réserve cela pour un autre débat. Toujours est il que nous demandons qu’un scenario ferroviaire breton, sans aéroport à Notre Dame des Landes, soit étudié.

« La Bretagne a perdu les deux tiers de ses voies ferrées depuis les années 60. Alors que les bretons et les bretonnes connaissent des difficultés croissantes du fait du renchérissement de l’essence, que les risques liés au réchauffement climatique se font plus forts, il est aberrant que l’on ferme des voies ferrées. »

Retrouvez ci-dessous l’intégralité de l’intervention de Gaëlle Rougier, au nom d’EELV, à propos du projet de déclassement des lignes ferrés Concarneau-Rosporden et Vitré-Fougères.

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La Bretagne, comme l’ensemble de la France, a perdu les deux tiers de son maillage par les voies ferrées depuis les années 60. Les petites lignes de proximité ont fermé les unes après les autres, au profit de grands axes structurants : Lignes à Grande Vitesse et axes routiers.

Pour exemple, rappelons que la ligne de train Carhaix-Rennes irriguait autrefois tout le centre Bretagne et conférait à la ville une position névralgique, un carrefour, d’où son nom. On parlait d’ailleurs de l’ « étoile de Carhaix », desservant Guingamp, Morlaix, Camaret via Châteaulin et Crozon, Rosporden et Rennes via Rostrenen, Loudéac et La Brohinnière.

La plupart de ces lignes ont fermé dans les années 60, victimes de la politique de la SNCF de concentrer les équipements et l’argent dans le modèle LGV/TGV, modèle que l’on sait aujourd’hui ruineux.

Aujourd’hui donc, plus de voies ferrées, et l’on implore la mise à deux fois deux voies de la RN 164 pour désenclaver le Centre Bretagne.

En 2012, le contexte économique, social et environnemental a changé et nous sommes tous conscients de l’importance de maintenir des transports en commun de proximité pour les trajets du quotidien. Nous menons des politiques afin de réduire l’empreinte écologique de nos déplacements et améliorer l’accessibilité au train, que ce soit d’un point de vue de l’accès à l’équipement, que du point de vue tarifaire.

La Région, par l’intermédiaire du Vice-Président aux transports, fait beaucoup pour le train en Bretagne. Mais au vue de la crise sociale, des difficultés croissantes des bretonnes et de bretons à se déplacer du fait du renchérissement de l’essence, les intercommunalités sont déjà amenés à développer des modes d’usage partagés de la voiture et incitent au co-voiturage. Dans d’autres régions, on réhabilite même, je vous le donne en mille, les anciennes voies ferrées.

Car c’est cela dont il s’agit. A l’heure où l’on devrait penser à rénover le réseau ferré de proximité, Réseau Ferré de France poursuit sa politique de fermeture de lignes. Nous ne pouvons pas cautionner cela.

Pour ce qui concerne la ligne Rosporden-Concarneau, il faut savoir que selon l’INSEE sur 9000 actifs Concarnois, près de 4000 font le trajet en voiture vers Lorient et Rosporden chaque jour ! Il serait donc intéressant d’évaluer le potentiel d’une réouverture de ligne , quelques trains par jour afin de permettre le report modal de la voiture vers le TER. Cette ligne Concarneau-Rosporden permettrait de reconnecter Concarneau à Quimper et Rennes, via Lorient et Redon. Je pense qu’il y a là, au moins, matière à réflexion. La voie est d’ailleurs inscrite au Schéma de Cohérence Territorial de Concarneau Cornouaille Agglomération qui vient d’être arrêté. Comment dès lors expliquer qu’on envisage de fermer cette ligne?

Vous nous dites que Réseau Ferré de France doit rester propriétaire des lignes et que, à cette condition, la Région pourrait donner un avis favorable. Mais, de fait, Réseau Ferré de France ne restera pas propriétaire des lignes. Et pour cause, à Concarneau un projet immobilier lucratif motive le déclassement des 400 derniers mètres autour de la gare. Maison pour séniors aisés, logements, commerces, Réseau Ferré de France va réaliser une opération immobilière juteuse. L’entreprise applique d’ailleurs la politique mise en œuvre sous le gouvernement Sarkozy, qui incitait les entreprises publiques à rentabiliser leur patrimoine immobilier.

S’il n’en va pas de même pour la fermeture de ligne, le déclassement, lui, implique donc la cession du foncier. C’est écrit noir sur blanc d’ailleurs sur les documents de Concarneau communauté qui font état du projet. Dès lors, parler de réversibilité de la fermeture et du déclassement de la ligne n’a pas de sens.

Nous ne souhaitons pas que voie verte et voie vélo se fassent au détriment des transports du quotidien, notamment du réseau ferré. Nous sommes d’autant plus étonnés de ce choix que la Concarneau communauté a un plan B. Une autre voie verte existe, d’un intérêt touristique tout aussi grand, puisqu’elle passe par Beuzec et le Château de Kériolet, pour ceux qui connaissent. Alors pourquoi ne pas préserver la ligne, en attendant des jours meilleurs pour les anciennes voies ferrées ?

Le bordereau tel qu’il est rédigé ne peut être une garantie suffisante, de notre point de vue, de la réversibilité de la fermeture de la ligne Concarneau-Rosporden. Ce qui est vrai aujourd’hui à Concarneau, peut d’ailleurs l’être demain à Vitré.

Le document est d’ailleurs tellement ambigüe que la FNAUT est monté au créneau avec détermination. J’ai cru aussi entrevoir l’inquiétude dans l’avis rendu par le CESER.

Nous aurions souhaité un avis défavorable sur ces fermetures, sans réserve aucune, ni sans ambiguïté, afin de ne pas laisser la possibilité à Réseau Ferré de France d’interpréter l’avis régional selon son bon plaisir. Espérons que la mobilisation citoyenne et associative locale saura infléchir les choses.

Pour les raisons que je viens d’exposer, nous voterons contre cet avis.