La SNCF, l’Etat et les régions doivent prendre leurs responsabilités

Ce qui est en cause n’est pas la directive européenne d’ouverture à la concurrence, mais le choix d’une stratégie nationale de défausse des différents acteurs : Etat, régions, SNCF, RFF, qui se renvoient mutuellement la balle.

Le résultat est le choix par la Sncf du tout-TGV pour quelques grands axes et du passage au routier pour le reste afin d’équilibrer ses comptes au détriment du service public et de la transition énergétique.

La politique de la région Midi-Pyrénées de promotion du transport ferroviaire à travers notamment le subventionnement de certaines dessertes est « a minima » comme le montre l’exemple du tarif « Tikémouv » : Tarbes et Lourdes sont les seules villes de la région à ne pas bénéficier d’une desserte vers Toulouse en semaine sur ce tarif très attractif.

Comme le rappellent les responsables de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (Fnaut) (dans « Le Monde » du 18-6) : « Il ne faut pas confondre service public et entreprise publique monopolistique. Bien loin de nuire au service public la

DSP (Délégation de Service Public) à des entreprises privées ou d’économie mixte a permis, en particulier en Allemagne, une réduction des coûts d’exploitation donc des subventions publiques, une amélioration de l’offre et un accroissement de la clientèle. La Deutsche Bahn (équivalent de la Sncf) a conservé 80% du marché régional, 500 km de lignes ont été ouvertes depuis 10 ans, et l’emploi cheminot a été développé. »

Un tel résultat a été obtenu par « le désendettement par l’Etat (de la Deusche Bahn) lors de la réforme de 1994, le bon état du réseau, la stratégie offensive de la Deutsche Bahn et l’ouverture à la concurrence ».

Ces conditions ne sont pas aujourd’hui réunies en France et la loi ferroviaire prévue ne permet que de réunir les prémices de l’une d’entre elles : le bon état du réseau permis par la création d’un Gestionnaire d’Infrastructure unifié (GIU) mettant potentiellement fin aux conflits récurrents depuis 1997 entre RFF,SNCF régions et Etat. Celui-ci doit être renforcé.

La question du désendettement, rendue nécessaire par la fuite en avant dans le tout-TGV (avec actuellement un montant de dette de 36 Milliards d’€ pour RFF et 7,3 Milliards pour la SNCF), reste en grande partie posée.

Elle est étroitement liée à celle d’une stratégie offensive réinvestissant le rail pour les transports du quotidien, l’aménagement durable du territoire et le fret. De celle-ci il n’est pour l’instant pas question (notamment dans le cadre du projet de loi de transition énergétique…) : il faut absolument avancer sur ce point !

Enfin, dans le cadre ainsi tracé, la question de l’ouverture à la concurrence ne pourra plus être éludée : une concurrence régulée par des objectifs et un cahier des charges clairs, et permettant de limiter les coûts en supprimant l’effet d’aubaine du monopole, tout en diversifiant l’offre de service aux usagers.

A chacun de prendre ses responsabilités !

> Henri LOURDOU, porte-parole Tarbes.