Enlever les trains qui irriguent au quotidien le « bassin de vie » du Grand Besançon, enlever les arrêts qui permettent d’attraper les lignes nationales et européennes, serait une rupture jamais vécue par ce territoire.

Nous pouvions être fiers d’avoir été précurseur en réseau de transports en commun, d’avoir été une gare régionale et intercité. Cela allait dans le sens d’un service public offrant dynamisme et alternative au « tout voiture » dès le XXème siècle.

Avec la très fameuse gare d’Auxon, l’alerte fut claire : priorité était faite à une politique pour le « tout TGV ». Celui qui nécessite des lignes et gares (hors villes) gourmandes en équipement, goulues en milieux agricoles, forestiers et naturels pour alimenter les très grandes métropoles.

EELV et les bisontins s’élevèrent contre cette gare TGV imposée hors ville. Tout fut dit, avec lucidité, mais rien n’y fit. On inventa un arrêt dont il était certain qu’il était inadapté à la logique de la grande vitesse.

Parallèlement, des navettes intercités disparaissent, des petites gares du quotidien comme Franois se ferment.

Avec le rapport SPINETTA, tous les feux sont au rouge sur le territoire bisontin. On pourrait bien oser nous dire que la gare TGV de Franche-Comté est une aberration et perdre en un coup deux gares TGV et gagner une friche toute neuve.

Quelles alternatives ?

Pour les petites lignes, même les bus Macron ont choisi les lignes les plus rentables.

Le tout automobile trouverait-il là un regain avec l’automobile électrique ?

Ah, l’électricité…  les EPR nucléaires ne fonctionnent pas et leur modèle économique et écologique est catastrophique.

Ah, l’Energie renouvelable… combien de retard avons-nous pris, endormis que nous fûmes par ce très fameux modèle nucléaire français..

Mesdames et Messieurs les décideurs, au vu des enjeux de vitalité des territoires, du Climat et de la Qualité de l’air, le train est essentiel. Il est un service public fondamental au vu du manque d’autres solutions à ce jour.

Quant à nous citoyens, nous devons nous insurger contre cette pensée unique de la rentabilité qui exclue le bénéfice global du train. Créons notre TAD !

Trains d’équilibre du territoire ou nouveau déséquilibre des territoires ? 

Pour trouver des économies, le gouvernement a demandé à la SNCF, via la commission Duron II, de faire des propositions sur l’avenir des Trains d’Equilibre du Territoire. La préconisation principale du rapport est la suppression de certaines lignes Intercités et une forte réduction de la fréquence pour d’autres.

Les écologistes dénoncent l’idée qu’on puisse encore abandonner des trains indispensables aux transports du quotidien et au maintien d’une desserte territoriale équilibrée. Il est essentiel de maintenir un réseau ferroviaire secondaire, seul moyen de transport qui réponde simultanément aux enjeux climatiques futurs et aux questions de désenclavement des territoires isolés.

Lorsque les élus UMP et PS défendaient le projet TGV et juraient la main sur le cœur que la ligne 4 (à l’époque Paris/Bâle) serait conservée, seuls les écologistes tentaient d’alerter la population sur le risque de diminution des dessertes locales.

Incapable d’investir, la SNCF propose aujourd’hui l’abandon progressif des Trains d’Equilibre du Territoire, comme le Reims–Langres–Dijon. 

L’Allemagne et la Suisse en investissant dans leurs réseaux ferroviaires secondaires ont enrayé le déclin de nombreuses lignes. Ils ont fait le choix d’investir dans du matériel neuf et dans les voies. Le gouvernement français et RFF ont depuis de longues années délaissé de nombreuses lignes qui aujourd’hui sont dans un état critique comme la ligne des hirondelles dans le Jura.

La première commission Duron, Mobilité 21, avait permis de mettre un coup d’arrêt aux dépenses pharaoniques imposées par RFF à la SNCF et aux collectivités locales pour la construction de lignes LGV. La branche Sud et la seconde phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, mais aussi la branche Ouest et de contournement de Dijon, ont ainsi fort heureusement été stoppées.

Pourquoi s’arrêter en si bon chemin ? La suite logique est de trouver avec la même énergie l’argent nécessaire pour relancer ces lignes qui relient les territoires voisins et qui offrent aux usagers des services à un coût abordable. Moins de pannes, c’est une vitesse moyenne plus élevée, moins de retards en quai, un service public en phase avec les attentes des voyageurs qui de fait inciterait à prendre le train au lieu de sa voiture personnelle.

Les écologistes réaffirment la nécessité de maintenir ces trains, vitaux pour l’activité économique et touristique des territoires. Ce sera un des grands combats de la nouvelle grande région Bourgogne Franche-Comté.

Besançon, le 24 octobre 2014

Groupe des élus Europe Ecologie les Verts

COMMUNIQUE DE PRESSE

CINQ PROJETS POUR LE PRIX D’UN

En juin 2013, le rapport « mobilité 21 » a précisé les priorités du schéma national des infrastructures de transports (SNIT) et préconisé l’arrêt de la plupart des projets de ligne LGV au profit de l’amélioration du réseau ferroviaire classique. Ainsi, la continuité de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône (Petit-Croix – Lutterbach) doit être envisagée après 2030, les branches Sud et Ouest reportées aux calendes grecques.

Aujourd’hui, la Cour des comptes dénonce la gabegie des nouvelles lignes LGV (jusqu’à 66 M€ du km), dont aucune n’a atteint les objectifs de rentabilité annoncés.

Comme l’avait résumé il y a quelques mois Gilles Savary, député PS et grand connaisseur du ferroviaire : « Les lignes à grande vitesse sont un joujou français qui ne fonctionne qu’en dégradant les comptes de la SNCF et en endettant RFF. »

Il serait déraisonnable de persévérer dans l’erreur en demandant la réalisation de l’extrémité de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, alors que des projets ferroviaires urgents et nécessaires aux déplacements quotidiens des Francs-Comtois sont sur la sellette faute de fonds publics :

1. la ligne des Hirondelles (Dole – Saint-Claude) pour préserver la desserte du Haut-Jura et renforcer ainsi une liaison de l’axe Sud (avec un accès pour Genève à Nurieux). La région Rhône-Alpes est prête à jouer le jeu. Son financement : 30 millions sur les cinq prochaines années, soit moins d’1 km de construction de la branche TGV Petit Croix – Lutterbach.

2. la ligne des horlogers qui souffre d’un manque d’équipement moderne, particulièrement entre Besançon – Valdahon et Morteau-le-Locle. Il s’agit de renforcer son trafic et supprimer les terribles bouchons du col des Roches, entre autres.

3. la ligne du Revermont (Besançon – Bourg-en-Bresse) pour l’optimiser à 160 km/h avec les aménagements nécessaires à cet axe Sud conformément à la pertinente étude menée par la région Franche-Comté sur cet axe. Cela permettrait de mettre à moyen terme un TER-GV  entre Mulhouse et Lyon (Mulhouse – Belfort TGV – Besançon Viotte – Lons – Bourg-en- Bresse – Lyon) rapide et beaucoup moins coûteux que la folle branche Sud du TGV.

4. la principale ligne régionale Dijon – Dole – Besançon Viotte – Belfort, dont il faut poursuivre et accélérer la remise en état optimum.

L’Etat se doit également d’investir dans le renouvellement des rames TET (trains d’équilibre du territoire) de la ligne Belfort – Vesoul – Paris (ex-ligne Paris – Bâle) et maintenir ainsi ses cinq aller/retour actuels. 

Dans les propositions de financement du prochain Contrat de Plan Etat-Région, nous, écologistes, attendons la concrétisation de ces projets absolument nécessaires pour les Francs-Comtois, faute de quoi, ce CPER ne présenterait vraiment aucun intérêt à nos yeux.

Pour le groupe EELV

Marc BORNECK

Président du groupe EELV

Le 3 juillet, deux communiqués évoquant la situation des transports ferroviaires  en Franche-Comté étaient diffusés.

Dans un premier temps, nous apprenions que la compagnie privée Lyria décidait d’abandonner définitivement la liaison direct Paris-Berne via Pontarlier et Neuchâtel. Il y a deux mois encore, le ministre des transports Frédéric Cuvillier promettait qu’aucune décision ne serait prise sans consulter les élus et qu’une étude sur les conséquences pour les territoires concernés serait menée … Depuis le début, ce gouvernement comme le précédent mène les élus locaux du Haut-Doubs, du Haut-Jura et du Val de Travers en bateau. La mobilisation, large, sincère et transpartisane de l’ensemble des élus locaux dont Patrick Genre, maire de Pontarlier, n’a semble-t-il pas suffi. Pour Lyria, c’est à cause de la liaison LGV Rhin-Rhône qui permet d’économiser 15 mn sur un Paris-Berne via Bâle.

Dans le même temps, l’ensemble des élus de droite au Conseil Régional signait un communiqué dénonçant l’abandon des travaux envisagés pour la LGV Rhin-Rhône, cette même ligne qui a poussé Lyria à délaisser le Paris-Berne via Pontarlier. Pourtant, grâce à cet abandon, l’État et la région vont avoir la possibilité d’améliorer enfin le service des lignes régionales et d’équilibre du territoire. En signant ce communiqué de presse où l’UMP se présente comme le plus fidèle allié du PS, Patrick Genre affirme son soutien à une logique qui est responsable de l’abandon du Haut-Doubs par Lyria.

Plutôt que de privilégier une politique de transports à très grande vitesse pour quelques-uns, il est urgent de considérer le train, non pas comme une vitrine mais comme un service public à l’usage des Francs-Comtois au quotidien. En 2013, nous constatons avec regret qu’il y a bien moins de lignes régionales qu’il y a 50 ans et que bon nombre d’entre nous sont encore obligés de prendre leur voiture pour aller travailler. Étrange vision du progrès.

Pour EÉLV Haut-Doubs,
François Mandil et Claire Rousseau

La volonté de Lyria, consortium privé mais à capitaux publics, de supprimer les trains direct vers la Suisse et Paris via le Haut-Doubs, ne faiblit pas. L’ensemble du conseil municipal de Pontarlier a unanimement demandé au gouvernement, actionnaire majoritaire de la SNCF, de faire respecter la nécessaire irrigation des territoires.

Les écologistes s’en réjouissent mais nous ne pouvons pas ne pas ressentir une immense sensation de gâchis. En effet, la disparition des lignes dites secondaires ne sont que l’inéluctable conséquence du choix fait par les élus, gauche et droite confondues, depuis 30 ans : favoriser à outrance la Très Grande Vitesse. Encore une fois, voilà 30 ans que les écologistes préviennent, s’insurgent, sans être écoutés. Encore une fois, nous avions raison.

Les collectivités publiques se sont lourdement endetté pour construire des LGV sur lesquelles roulent des trains qui ne peuvent pas s’arrêter à toutes les gares et dont la croissance de la consommation énergétique est exponentielle en fonction de la vitesse.
SNCF et l’État doivent absolument accélérer le retour dur investissement : tarifs TGV exorbitants, lignes Lyria ou Paris-Bâle abandonnées bien que rentables, lignes TER dont les voies ne sont plus entretenues, forçant les trains à rouler de moins en moins vite. Oui, la conséquence de la très grande vitesse, c’est que la vitesse moyenne de circulation des trains diminue !

Les Pontissaliens sont très heureux de savoir qu’une gare perdue à plus d’une heure de route de chez eux leur permet de rejoindre Paris à très grande vitesse. Ils sont heureux d’avoir contracté une dette qu’ils mettront 40 ans à résorber.
Heureusement, la région Franche-Comté, sous l’impulsion de son vice-président écologiste Alain Fousseret, développe l’offre de transport notamment pour les travailleurs frontaliers. L’ouverture de lignes vers la vallée de Joux et le Val de Travers depuis Pontarlier était attendue depuis longtemps. L’augmentation du trafic passager sur la ligne TER Pontarlier – Dole depuis les nouveaux horaires est, là encore, un signe encourageant.

François Mandil, Samuel Feuvrier, conseillers municipaux de Pontarlier

Chers collègues,

Ainsi ce rapport nous propose de pactiser !
Puisque, en effet, on nous soumet dans ce rapport non pas une convention, ni une charte, ni un protocole à passer entre collectivités, mais un pacte.

Nouvelle forme sans doute de partenariat entre acteurs publics qui permet à chacun de partager une ambition commune sans préciser à qui incombe les réalisations de sa mise en œuvre.

C’est assez pratique en somme, il n’y a aucun engament financier, aucune responsabilité à venir sur quelque projet que ce soit.
Je n’ironiserai pas sur le fait de savoir avec qui « on passe un pacte » dans l’imaginaire de nos sociétés, mais, si ce pacte ne sent pas le soufre, puisque il n’engage pas vraiment les signataires, il acte néanmoins et malheureusement l’ambition des collectivités à se diriger vers une pente dangereuse et non vertueuse en terme d’aménagement du territoire, de transport et d’urbanisation.
Il consacre l’étalement urbain et renie toute volonté d’économie d’espace, il affirme la nécessité absolue de poursuivre les investissements jusqu’à la réalisation des 3 branches de la LGV, il affirme la priorité de la desserte routière alors que le projet central est une gare.
Certes, maintenant que nous avons une gare à une quinzaine de km du centre ville de Besançon il faut bien meubler autour. Il est évident que « le laisser faire » des élus locaux devant la volonté de la SNCF et de RFF de construire une gare à Auxon, tétanisés devant la crainte que la LGV ne se construise pas, a constitué l’erreur originelle que nous ne cesserons de payer très cher et pendant des années. Les acteurs publics, sont maintenant contraints de dépenser des sommes folles pour aménager ce site et trouver un justificatif à ce choix désastreux d’avoir construit cette gare loin de la capitale régionale. Il faudra bien qu’un jour, bilan soit fait des dépenses totales des collectivités, de l’Etat, de RFF et de la SNCF pour construire ces 140 km de LGV et tout ce qui va autour. Rien que pour le conseil régional, l’addition est douloureuse, il y a les 192 Millions d’€ de travaux de la LGV, les 12, 6 Millions d’€ qui seront actés tout à l’heure dans le PDMI pour l’aménagement routier autour de la RN 57. Il faudra ajouter, le coût des navettes TER, celui des navettes LIVEO, et l’aménagement de la future ZAC, et ce n’est probablement pas terminé.
Ce rapport, ou plutôt ce pacte, nous propose ainsi de répondre à une quadrature du cercle que nous pensions pourtant impossible à voir réaliser, celle chère à Alphonse Allais, celle de construire une ville à la campagne.
Dans cette riante campagne, nous aurons donc la gare, importante gare TGV, pour que chacun puisse se rendre à la capitale en 2 h 10, depuis Auxon, certes rebaptisé « Besançon Franche-Comté TGV ». Puis, pour que les gens qui veulent prendre le train puissent le faire depuis leur bureau, on construit une zone pour développer le tertiaire, mais en clairière, évidemment on est à la campagne, dans une forêt, même dans une ZNIEFF abritant donc une biodiversité importante, mais c’est secondaire.

Et puis on se dit que c’est vraiment bête que les gens qui doivent aller à Paris, mais qui n’habitent pas Auxon (il y en a quelques-uns) soient coincés ½ heure dans les bouchons pour sortir ou entrer dans Besançon alors qu’ils avaient gagné 20 minutes sur le temps actuel du Paris Besançon ; alors il faut mettre à 2X2 voies la RN57 et aménager correctement la RD1 et son échangeur. Et puis pour justifier tout cet argent public dépensé on se dit qu’il faudrait mettre d’autres activités sur cette zone, comme un palais des congrès ou autres activités économiques industrielles et pourquoi pas aménager au nord de la LGV là où vit une espèce protégée de batracien qui, on se demande bien pourquoi, a eu la mauvaise idée de se trouver à l’emplacement de notre ville à la campagne.
Il faut savoir que tous les 10 ans, en France disparait l’équivalent de la surface d’un département moyen, perdu irrémédiablement pour l’agriculture, pour le maintient de la biodiversité. La région, dans ses propres politiques a fort heureusement décidé de conduire une stratégie permettant d’optimiser le foncier déjà urbanisé avec une volonté de reconquête des friches industrielles. La zone d’Auxon échappe à ce paradigme.

Certes, ce pacte permet sur la forme, la mise en place d’une coordination des collectivités autour de l’aménagement de cet espace et tente d’instaurer une nouvelle forme de gouvernance pour la gestion de cette zone. Cependant, quand on y réfléchit bien, ce pacte sur le fond, est un petit résumé de tout ce qu’il ne faut pas faire, et même mieux, de ce que notre institution dit ne plus vouloir faire : Investissements routiers, étalement urbain, consommation d’espace, destruction de la biodiversité, dépenses budgétaires importantes….
A cela s’ajoute comme je l’ai dit en début de mon intervention l’affichage de cette volonté dépassée  de vouloir réaliser les trois branches de cette LGV.

Vous comprendrez que pour toutes ces raisons, chers collègues, nous ne voterons pas ce rapport.
Je vous remercie

Eric Durand