Trains d’équilibre du territoire ou nouveau déséquilibre des territoires ? 

Pour trouver des économies, le gouvernement a demandé à la SNCF, via la commission Duron II, de faire des propositions sur l’avenir des Trains d’Equilibre du Territoire. La préconisation principale du rapport est la suppression de certaines lignes Intercités et une forte réduction de la fréquence pour d’autres.

Les écologistes dénoncent l’idée qu’on puisse encore abandonner des trains indispensables aux transports du quotidien et au maintien d’une desserte territoriale équilibrée. Il est essentiel de maintenir un réseau ferroviaire secondaire, seul moyen de transport qui réponde simultanément aux enjeux climatiques futurs et aux questions de désenclavement des territoires isolés.

Lorsque les élus UMP et PS défendaient le projet TGV et juraient la main sur le cœur que la ligne 4 (à l’époque Paris/Bâle) serait conservée, seuls les écologistes tentaient d’alerter la population sur le risque de diminution des dessertes locales.

Incapable d’investir, la SNCF propose aujourd’hui l’abandon progressif des Trains d’Equilibre du Territoire, comme le Reims–Langres–Dijon. 

L’Allemagne et la Suisse en investissant dans leurs réseaux ferroviaires secondaires ont enrayé le déclin de nombreuses lignes. Ils ont fait le choix d’investir dans du matériel neuf et dans les voies. Le gouvernement français et RFF ont depuis de longues années délaissé de nombreuses lignes qui aujourd’hui sont dans un état critique comme la ligne des hirondelles dans le Jura.

La première commission Duron, Mobilité 21, avait permis de mettre un coup d’arrêt aux dépenses pharaoniques imposées par RFF à la SNCF et aux collectivités locales pour la construction de lignes LGV. La branche Sud et la seconde phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, mais aussi la branche Ouest et de contournement de Dijon, ont ainsi fort heureusement été stoppées.

Pourquoi s’arrêter en si bon chemin ? La suite logique est de trouver avec la même énergie l’argent nécessaire pour relancer ces lignes qui relient les territoires voisins et qui offrent aux usagers des services à un coût abordable. Moins de pannes, c’est une vitesse moyenne plus élevée, moins de retards en quai, un service public en phase avec les attentes des voyageurs qui de fait inciterait à prendre le train au lieu de sa voiture personnelle.

Les écologistes réaffirment la nécessité de maintenir ces trains, vitaux pour l’activité économique et touristique des territoires. Ce sera un des grands combats de la nouvelle grande région Bourgogne Franche-Comté.

Besançon, le 24 octobre 2014

Groupe des élus Europe Ecologie les Verts

COMMUNIQUE DE PRESSE

CINQ PROJETS POUR LE PRIX D’UN

En juin 2013, le rapport « mobilité 21 » a précisé les priorités du schéma national des infrastructures de transports (SNIT) et préconisé l’arrêt de la plupart des projets de ligne LGV au profit de l’amélioration du réseau ferroviaire classique. Ainsi, la continuité de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône (Petit-Croix – Lutterbach) doit être envisagée après 2030, les branches Sud et Ouest reportées aux calendes grecques.

Aujourd’hui, la Cour des comptes dénonce la gabegie des nouvelles lignes LGV (jusqu’à 66 M€ du km), dont aucune n’a atteint les objectifs de rentabilité annoncés.

Comme l’avait résumé il y a quelques mois Gilles Savary, député PS et grand connaisseur du ferroviaire : « Les lignes à grande vitesse sont un joujou français qui ne fonctionne qu’en dégradant les comptes de la SNCF et en endettant RFF. »

Il serait déraisonnable de persévérer dans l’erreur en demandant la réalisation de l’extrémité de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, alors que des projets ferroviaires urgents et nécessaires aux déplacements quotidiens des Francs-Comtois sont sur la sellette faute de fonds publics :

1. la ligne des Hirondelles (Dole – Saint-Claude) pour préserver la desserte du Haut-Jura et renforcer ainsi une liaison de l’axe Sud (avec un accès pour Genève à Nurieux). La région Rhône-Alpes est prête à jouer le jeu. Son financement : 30 millions sur les cinq prochaines années, soit moins d’1 km de construction de la branche TGV Petit Croix – Lutterbach.

2. la ligne des horlogers qui souffre d’un manque d’équipement moderne, particulièrement entre Besançon – Valdahon et Morteau-le-Locle. Il s’agit de renforcer son trafic et supprimer les terribles bouchons du col des Roches, entre autres.

3. la ligne du Revermont (Besançon – Bourg-en-Bresse) pour l’optimiser à 160 km/h avec les aménagements nécessaires à cet axe Sud conformément à la pertinente étude menée par la région Franche-Comté sur cet axe. Cela permettrait de mettre à moyen terme un TER-GV  entre Mulhouse et Lyon (Mulhouse – Belfort TGV – Besançon Viotte – Lons – Bourg-en- Bresse – Lyon) rapide et beaucoup moins coûteux que la folle branche Sud du TGV.

4. la principale ligne régionale Dijon – Dole – Besançon Viotte – Belfort, dont il faut poursuivre et accélérer la remise en état optimum.

L’Etat se doit également d’investir dans le renouvellement des rames TET (trains d’équilibre du territoire) de la ligne Belfort – Vesoul – Paris (ex-ligne Paris – Bâle) et maintenir ainsi ses cinq aller/retour actuels. 

Dans les propositions de financement du prochain Contrat de Plan Etat-Région, nous, écologistes, attendons la concrétisation de ces projets absolument nécessaires pour les Francs-Comtois, faute de quoi, ce CPER ne présenterait vraiment aucun intérêt à nos yeux.

Pour le groupe EELV

Marc BORNECK

Président du groupe EELV

Projet de réforme ferroviaire : Une réforme en profondeur est nécessaire !

Les vice-présidents EELV, délégués aux transports des Régions Poitou-Charentes, Ile-de-France, Franche-Comté et Provence-Alpes-Côte-d’Azur souhaitent apporter leur position à propos du projet de réforme ferroviaire examiné mardi 17 juin par l’Assemblée Nationale.

« Nous savons tous que le système ferroviaire actuel est à bout de souffle, tant pour des raisons d’efficacité que sur le plan budgétaire. Les usagers de la SNCF, et les Régions comme autorités organisatrices de transport, souffrent depuis trop longtemps de ces dysfonctionnements et de ces incertitudes. Une réforme en profondeur est donc nécessaire ».

Ils soulignent également les efforts consacrés depuis 1998 par les Régions pour développer un service public ferroviaire de qualité et leur attachement à le défendre.

« La réunification de la SNCF, l’opérateur, et de RFF, le gestionnaire du réseau au sein d’un grand groupe public, est déjà une avancée majeure, de même que le pilotage du dispositif par l’Etat. Ce projet de loi va dans le sens d’un groupe intégré et il n’est pas prévu dans ce texte d’ouverture à la concurrence. Il y a, cependant, des améliorations à apporter à ce projet de loi, ce à quoi nous travaillons au sein de l’Association des Régions de France en proposant des amendements substantiels, notamment via le groupe des écologistes de l’Assemblée Nationale ».

La place des Régions, qui contribuent financièrement très massivement au système ferroviaire, devrait ainsi être renforcée dans la gouvernance de l’établissement de tête où devraient être regroupées les principales fonctions stratégiques du groupe. De même, Françoise Coutant, Pierre Serne, Alain Fousseret et Jean-Yves Petit soutiennent-ils une véritable unité du cadre social au sein du groupe public et la nécessité d’un versement Transport aux Régions afin d’assurer les investissements nécessaires à la modernisation et au développement du réseau existant.

Ils insistent, enfin, sur la défense et la pérennité du service public comme les Régions l’ont toujours fait.

Françoise Coutant

Vice-Présidente Région Poitou-Charentes

Alain Fousseret

Vice-Président Région Franche-Comté

Pierre Serne                                                          

Vice Président Région Ile-de-France

Jean-Yves Petit

Vice-Président Région Provence-Alpes-Côte-d’Azur