Trains d’équilibre du territoire ou nouveau déséquilibre des territoires ? 

Pour trouver des économies, le gouvernement a demandé à la SNCF, via la commission Duron II, de faire des propositions sur l’avenir des Trains d’Equilibre du Territoire. La préconisation principale du rapport est la suppression de certaines lignes Intercités et une forte réduction de la fréquence pour d’autres.

Les écologistes dénoncent l’idée qu’on puisse encore abandonner des trains indispensables aux transports du quotidien et au maintien d’une desserte territoriale équilibrée. Il est essentiel de maintenir un réseau ferroviaire secondaire, seul moyen de transport qui réponde simultanément aux enjeux climatiques futurs et aux questions de désenclavement des territoires isolés.

Lorsque les élus UMP et PS défendaient le projet TGV et juraient la main sur le cœur que la ligne 4 (à l’époque Paris/Bâle) serait conservée, seuls les écologistes tentaient d’alerter la population sur le risque de diminution des dessertes locales.

Incapable d’investir, la SNCF propose aujourd’hui l’abandon progressif des Trains d’Equilibre du Territoire, comme le Reims–Langres–Dijon. 

L’Allemagne et la Suisse en investissant dans leurs réseaux ferroviaires secondaires ont enrayé le déclin de nombreuses lignes. Ils ont fait le choix d’investir dans du matériel neuf et dans les voies. Le gouvernement français et RFF ont depuis de longues années délaissé de nombreuses lignes qui aujourd’hui sont dans un état critique comme la ligne des hirondelles dans le Jura.

La première commission Duron, Mobilité 21, avait permis de mettre un coup d’arrêt aux dépenses pharaoniques imposées par RFF à la SNCF et aux collectivités locales pour la construction de lignes LGV. La branche Sud et la seconde phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, mais aussi la branche Ouest et de contournement de Dijon, ont ainsi fort heureusement été stoppées.

Pourquoi s’arrêter en si bon chemin ? La suite logique est de trouver avec la même énergie l’argent nécessaire pour relancer ces lignes qui relient les territoires voisins et qui offrent aux usagers des services à un coût abordable. Moins de pannes, c’est une vitesse moyenne plus élevée, moins de retards en quai, un service public en phase avec les attentes des voyageurs qui de fait inciterait à prendre le train au lieu de sa voiture personnelle.

Les écologistes réaffirment la nécessité de maintenir ces trains, vitaux pour l’activité économique et touristique des territoires. Ce sera un des grands combats de la nouvelle grande région Bourgogne Franche-Comté.

Besançon, le 24 octobre 2014

Groupe des élus Europe Ecologie les Verts

COMMUNIQUE DE PRESSE

CINQ PROJETS POUR LE PRIX D’UN

En juin 2013, le rapport « mobilité 21 » a précisé les priorités du schéma national des infrastructures de transports (SNIT) et préconisé l’arrêt de la plupart des projets de ligne LGV au profit de l’amélioration du réseau ferroviaire classique. Ainsi, la continuité de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône (Petit-Croix – Lutterbach) doit être envisagée après 2030, les branches Sud et Ouest reportées aux calendes grecques.

Aujourd’hui, la Cour des comptes dénonce la gabegie des nouvelles lignes LGV (jusqu’à 66 M€ du km), dont aucune n’a atteint les objectifs de rentabilité annoncés.

Comme l’avait résumé il y a quelques mois Gilles Savary, député PS et grand connaisseur du ferroviaire : « Les lignes à grande vitesse sont un joujou français qui ne fonctionne qu’en dégradant les comptes de la SNCF et en endettant RFF. »

Il serait déraisonnable de persévérer dans l’erreur en demandant la réalisation de l’extrémité de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, alors que des projets ferroviaires urgents et nécessaires aux déplacements quotidiens des Francs-Comtois sont sur la sellette faute de fonds publics :

1. la ligne des Hirondelles (Dole – Saint-Claude) pour préserver la desserte du Haut-Jura et renforcer ainsi une liaison de l’axe Sud (avec un accès pour Genève à Nurieux). La région Rhône-Alpes est prête à jouer le jeu. Son financement : 30 millions sur les cinq prochaines années, soit moins d’1 km de construction de la branche TGV Petit Croix – Lutterbach.

2. la ligne des horlogers qui souffre d’un manque d’équipement moderne, particulièrement entre Besançon – Valdahon et Morteau-le-Locle. Il s’agit de renforcer son trafic et supprimer les terribles bouchons du col des Roches, entre autres.

3. la ligne du Revermont (Besançon – Bourg-en-Bresse) pour l’optimiser à 160 km/h avec les aménagements nécessaires à cet axe Sud conformément à la pertinente étude menée par la région Franche-Comté sur cet axe. Cela permettrait de mettre à moyen terme un TER-GV  entre Mulhouse et Lyon (Mulhouse – Belfort TGV – Besançon Viotte – Lons – Bourg-en- Bresse – Lyon) rapide et beaucoup moins coûteux que la folle branche Sud du TGV.

4. la principale ligne régionale Dijon – Dole – Besançon Viotte – Belfort, dont il faut poursuivre et accélérer la remise en état optimum.

L’Etat se doit également d’investir dans le renouvellement des rames TET (trains d’équilibre du territoire) de la ligne Belfort – Vesoul – Paris (ex-ligne Paris – Bâle) et maintenir ainsi ses cinq aller/retour actuels. 

Dans les propositions de financement du prochain Contrat de Plan Etat-Région, nous, écologistes, attendons la concrétisation de ces projets absolument nécessaires pour les Francs-Comtois, faute de quoi, ce CPER ne présenterait vraiment aucun intérêt à nos yeux.

Pour le groupe EELV

Marc BORNECK

Président du groupe EELV

Le 3 juillet, deux communiqués évoquant la situation des transports ferroviaires  en Franche-Comté étaient diffusés.

Dans un premier temps, nous apprenions que la compagnie privée Lyria décidait d’abandonner définitivement la liaison direct Paris-Berne via Pontarlier et Neuchâtel. Il y a deux mois encore, le ministre des transports Frédéric Cuvillier promettait qu’aucune décision ne serait prise sans consulter les élus et qu’une étude sur les conséquences pour les territoires concernés serait menée … Depuis le début, ce gouvernement comme le précédent mène les élus locaux du Haut-Doubs, du Haut-Jura et du Val de Travers en bateau. La mobilisation, large, sincère et transpartisane de l’ensemble des élus locaux dont Patrick Genre, maire de Pontarlier, n’a semble-t-il pas suffi. Pour Lyria, c’est à cause de la liaison LGV Rhin-Rhône qui permet d’économiser 15 mn sur un Paris-Berne via Bâle.

Dans le même temps, l’ensemble des élus de droite au Conseil Régional signait un communiqué dénonçant l’abandon des travaux envisagés pour la LGV Rhin-Rhône, cette même ligne qui a poussé Lyria à délaisser le Paris-Berne via Pontarlier. Pourtant, grâce à cet abandon, l’État et la région vont avoir la possibilité d’améliorer enfin le service des lignes régionales et d’équilibre du territoire. En signant ce communiqué de presse où l’UMP se présente comme le plus fidèle allié du PS, Patrick Genre affirme son soutien à une logique qui est responsable de l’abandon du Haut-Doubs par Lyria.

Plutôt que de privilégier une politique de transports à très grande vitesse pour quelques-uns, il est urgent de considérer le train, non pas comme une vitrine mais comme un service public à l’usage des Francs-Comtois au quotidien. En 2013, nous constatons avec regret qu’il y a bien moins de lignes régionales qu’il y a 50 ans et que bon nombre d’entre nous sont encore obligés de prendre leur voiture pour aller travailler. Étrange vision du progrès.

Pour EÉLV Haut-Doubs,
François Mandil et Claire Rousseau

Conférence de presse EELV – Alsace, Bourgogne et Franche-Comté

50M€ par minute gagnée : les vrais comptes de la deuxième phase de la LGV Rhin-Rhône !

Vendredi 10 février 2012 à 12h00 – 14, rue de la République à Besançon

Europe Écologie Les Verts Alsace, Bourgogne et Franche-Comté tiendront une conférence de presse au sujet de la deuxième phase de la LGV Rhin-Rhône le vendredi 10 février, à 12 H 00 au 14 rue de la république, Besançon

EÉLV veut donner la priorité aux transports quotidiens utiles et accessibles à tous. l’investissement supplémentaire de 1,160 Md € sur les deux extrémités de la branche Est nous paraît totalement démesuré au regard d’un gain de temps de 22 minutes – ce dont nous doutons.

Le 18 janvier, un protocole d’intention a été signé par les régions Bourgogne, Alsace et Franche-Comté, pour la réalisation et le financement de la seconde phase de la Branche-Est de la Ligne à Grande Vitesse Rhin-Rhône. EÉLV estime l’investissement de 1,160 milliard d’€ totalement démesuré au regard du gain de temps escompté de 22 minutes et souhaite vous donner leurs arguments lors d’une conférence de presse interrégionale qui aura lieu vendredi 10 février 2012 à 12h00 au local d’EÉLV Franche-Comté, 14, rue de la République à Besançon.

Les intervenants :
Marc Borneck, Président du groupe EELV au Conseil régional de Franche-Comté
Alain Jund, Porte-Parole EELV d’Alsace
Alain Cordier, Président de la commission Transports au Conseil régional de Bourgogne

Participeront notamment Alain Fousseret, Eric Alauzet, Benoît Cypriani, Claude Mercier, Catherine Hervieu, Philippe Hervieu

L’image pourtant aurait dû être belle et la couverture médiatique parfaite : le TGV, que personne n’ose plus appeler « Rhin-Rhône », allait tout à la fois dynamiser la Franche-Comté, réduire les temps de parcours de façon significative, réorganiser les espaces traversés. Force est de constater que les bémols sont nombreux au moment où les premiers trains s’apprêtent à circuler.
Le TGV est là, on ne démontera pas les voies. La compétence des techniciens et leur fierté légitime ne sont pas en cause. Mais il faut à présent prendre conscience de l’impérieuse nécessité de stopper les dépenses pour la seule ligne TGV afin de les consacrer au développement du reste de l’offre ferroviaire ou, plus généralement, aux besoins quotidiens des Francs-Comtois comme l’emploi ou le logement. Les mécontentements actuels en effet portent moins sur le TGV lui-même que sur le constat que son arrivée coïncide avec une baisse de la qualité de l’offre pour les déplacements les plus quotidiens. Les transports ferroviaires régionaux, que l’action régionale ne cesse pourtant de soutenir dans la cadres de la multi-modalité, subissent de plein fouet la stratégie du « tout TGV ». Nous ne sommes pas les seuls à le dire.

Le document téléchargeable ci-dessous sera distribué dans toutes les gares franc-comtoises durant le WE et vise à faire le point sur ces dysfonctionnements et à proposer des perspectives d’avenir.

Tract ouverture LGV

A la gare de Besançon Viotte, un lapin blanc s’est précipité le samedi 10 décembre 2011 pour prévenir les voyageurs qu’ «un TGV pourrait  arriver à tout moment». Il était accompagné des militants d’Europe Écologie les Verts qui informaient les voyageurs des temps et des tarifs réels liés à la mise en service de la nouvelle gare d’Auxon.

Le 11 décembre on inaugure la première phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône : 140 km entre Villers-les-Pots (côté Dijon) et Petit-Croix (côté Mulhouse) pour un coût de 2,5 milliards (le double du coût initial). Comme nous l’avions prévu le gain de temps est quasi nul pour les Bisontins.
La ville de Besançon n’est pas à 2h05 de Paris comme annoncé mais bel est bien toujours à 2h30 si l’on compte le temps de la navette et de la correspondance. Une navette entre Viotte et Auxon qui n’assurera pas le lien avec tous les TGV (15 navettes pour 27 TGV) !

Bien que les collectivités aient contribué lourdement au financement de la LGV, la SNCF supprime des trains jugés non rentables et augmente les tarifs. Ainsi, le voyage Besançon Viotte-Strasbourg à 34 € en corail avant la mise en service du TGV (en 2h26), coûtera désormais 46 à 56 € (selon les horaires en tarif normal) soit + 34% pour un trajet plus court de 15 à 30 mn ! Pour Lyon, on passera de 30 € actuellement à 37 ou 49 € (selon les horaires en tarif normal) pour un trajet allongé de 15 mn. Et si vous ne pouvez faire autrement que d’utiliser votre voiture pour aller prendre le train, rajoutez environ 15 € / jour sur le site de la nouvelle gare !

La facture va s’allonger : alors que l’argent se fait rare et que des besoins primaires ne sont pas assurés correctement (logement de qualité, transports de proximité performants…) nous pensons qu’il n’est pas raisonnable de dépenser encore 1,1 Milliards d’euros pour compléter cette ligne nouvelle à ses deux extrémités et gagner quelques minutes. Aussi nous proposons une rénovation des voies existantes qui permettrait une amélioration sensible du parcours et permettrait aux collectivités comtoises (CAGB et Région) de garder les moyens pour d’autres projets.
Cette LGV, c’est l’obsession de la vitesse et du prestige, au détriment de l’utilité sociale et environnementale.

Corinne TISSIER
Conseillère municipale de Besançon, déléguée à l’Agenda 21 et Insertion, emploi, économie sociale et solidaire

– Si RFF, la Suisse et l’Europe financent un total de 40%, alors les régions (et les collectivités infra) financeront 50% du restant, à part égale avec l’État.
Ce cas de figure le plus optimiste nous amènerait donc à financer 30% de cette infrastructure, alors que de nombreux élus régionaux, dont vous, Madame la Présidente, ont répété à plusieurs reprises qu’il était inenvisageable que les régions financent de nouveau à la même hauteur que lors de la première phase. Pour mémoire, le territoire franc-comtois avait financé cette première phase à hauteur de 28%, ce qui était effectivement déjà extrêmement élevé et inédit.
– l’autre cas de figure : RFF, la Suisse, et l’Europe financent un total de 20% seulement, et c’est assez incroyable que l’on puisse l’envisager. Les régions s’engagent toujours à financer les 50% de ce qui reste, à part égale avec l’État, soit 40% du cout total de l’infrastructure.
Du jamais vu !

A cela, il faut ajouter, le souhait de la Bourgogne de reporter le paiement de sa cote part au moment où s’opérera la réalisation des travaux sur son territoire. Parce que les travaux commenceront par l’extrémité Est, elle souhaite repousser sa contribution.
Et nous Région de Franche-Comté, avec les moyens financiers bien supérieurs à ceux des bourguignons, c’est bien connu, nous nous proposons de payer leur part. De leur avancer l’argent.
Et là je vous pose une question :
Que se passera-t-il si la réalisation de l’autre extrémité, la bourguignonne, est reportée, ou non réalisée ?
Y aura-t-il rétrocession de la Région Bourgogne à la Région Franche-Comté de cette avance ? A partir de quel délai considérera t’on que la Région Bourgogne devra nous rembourser? Partagera-t-on l’ardoise avec la Région Alsace ?
Il n’y aura sans doute pas de rétrocession puisque les Bourguignons ne veulent financer les travaux que dans le cas où ils se réalisent dans leur totalité.
Voilà donc mise à contribution pour un bon moment, et une nouvelle fois, la générosité des Franc-comtois pour la somme de 68 M€ supplémentaires aux 92 M€ de notre cote part.

Ce qui fait du Franc-comtois, et encore jurassiens exceptés, le plus gros contributeur des travaux de la branche est avec 434 € par habitant contre 87 € pour un Bourguignon et 220 € pour un Alsacien. Ce qui est au regard de la taille et de la richesse de notre région, un constat purement incroyable puisque la Franche-Comté est la région la moins peuplée des trois et celle dont le PIB est le plus petit.
C’est ce qu’on appelle l’équité territoriale sans doute !
Mais cette somme ne sera pas payée intégralement par le Conseil Régional de Franche-Comté me direz-vous ? Certes, mais sans doute pas loin, et nous sommes obligés d’attendre pour le savoir. Quelle sera la participation des départements et des agglomérations ? A quel niveau souhaiteront-ils ou pourront-ils participer ? Le tableau fourni dans le rapport est à cet égard significatif, puisque les cases correspondantes restent vides.

On est alors tenté de se demander, pourquoi tant de générosité de notre part ? Cette infrastructure est-elle à ce point importante pour qu’une région comme la notre fasse de tels sacrifices ? Et engage les finances de l’institution sur plusieurs décennies ?
Les sommes en jeu méritent en effet que les élus que nous sommes, partisans ou non de cette LGV Rhin- Rhône, se posent la question.

Au-delà des questions financières, quelques questions techniques apparaissent :

Quel est l’intérêt à réaliser ce tronçon alsacien en ligne nouvelle, qui plus est en technologie LGV ?
Pour y répondre, rien de tel qu’un bon exercice de math, posée à l’ancienne :
Sachant qu’un TGV, roulant à 300 km/h, a besoin de 20 km de décélération pour s’arrêter à une gare, et de 30 km pour atteindre cette vitesse après un arrêt, sur combien des 35 km de voie nouvelle, roulera t’il à la vitesse maximum sachant que cette nouvelle voie se situe entre deux gares ?
On est presque tentés d’ajouter un éléments à cet énoncé : à moins qu’il ne s’arrête pas dans ces gares ?

Deuxième exercice : Calculer la vitesse moyenne sur ce tronçon.
Pour ne pas être cruel, je ne poserai pas la question du coût final de la minute gagnée.

Sur un ton sérieux, est-ce qu’une ligne entièrement rénovée et modernisée, avec une signalétique neuve et dont les points noirs de ralentissement auront été supprimés ne produirait pas le même gain de temps par rapport à la situation dégradée actuelle sur une si courte distance ? Et ce gain de service ne serait il pas atteint avec un coût d’investissement 3 à 4 fois moindre ?

Notre groupe a le sentiment, Madame la Présidente, que nous sommes enfermés dans un schéma, dans la foi en une technologie, dans de vielles logiques, dans des raisonnements faits avec d’anciens logiciels.
Les conditions économiques ont, depuis le lancement de ce projet, beaucoup évoluées. Nous ne pouvons plus raisonner comme il y a encore quelques années.
La SNCF, par la bouche même de son Président, Guillaume Pepy a reconnu lors de l’anniversaire des 30 ans du Train à Grande Vitesse, l’erreur du tout TGV et ses effets négatifs sur les autres réseaux ferrés laissés à l’abandon et certaines conséquences pour les voyageurs.

A ce titre, les prix annoncés sur la liaison Belfort-Paris viennent d’ailleurs de subir une hausse de 10% portant le prix du billet de 66€ à 72€. Vous vous en êtes ému Madame la Présidente, dans les médias, les francs-comtois payaient deux fois le TGV avez-vous dit. Vous aviez raison, alors, s’il vous plait, ne leur faisons pas payer une troisième fois.

En cohérence avec l’ensemble de nos positions sur ce dossier de la LGV Rhin-Rhône, notre Groupe Europe Ecologie Les Verts votera contre ce rapport et ne jouera effectivement pas le même jeu que vous.
Plus qu’une posture idéologique, c’est une posture de bon sens !

Je vous remercie de votre attention

Éric Durand