Il n’y pas que le jihad dans la vie de l’organisation de l’État islamique (EI), il y a aussi le pétrole. Et l’or noir paye. Le trafic de pétrole rapporterait 800 millions de dollars par an au mouvement terroriste, d’après une nouvelle estimation du cabinet américain d’analyses IHS.

Dans une note, publiée lundi 20 octobre, ces experts du secteur de la sécurité énergétique estiment que l’EI réussit à vendre pour deux millions de dollars de pétrole brut par jour au marché noir. Malgré les bombardements américains, l’organisation jihadiste “contrôle en Irak et Syrie une production de 350 000 barils par jour en capacité d’avant le conflit”, estime l’IHS. Ces terroristes ont mis la main sur six champs pétroliers dans le nord-est de la Syrie et sept autres en Irak, d’après les estimations de l’institut britannique Chattam House.

Mais l’EI n’est pas capable de tirer le maximum de ces précieuses ressources. “À cause des combats, des fermetures de sites et des connaissances limitées en matière d’exploitation pétrolière, nous estimons que l’organisation de l’État islamique produit entre 50 000 et 60 000 barils par jour”, affirment les experts de l’IHS.

Racket de la population

Impossible pour ces terroristes de vendre leur or noir sur le marché régulier. Ils le bradent donc à des intermédiaires, qui sont devenus des alliés de circonstance de l’EI, à près de la moitié du prix du marché. “Au lieu du cours officiel de 85 dollars, ce brut est vendu entre 25 et 50 dollars avec un prix moyen que nous estimons à 40 dollars”, détaille cette note d’analyse. Les jihadistes acheminent la précieuse cargaison « par camions qui empruntent des routes de contrebandes le long de la frontière turque ».

Cette nouvelle estimation est fidèle à ce que d’autres instituts ont déjà publié sur la question. La fondation Carnegie pour la paix internationale évalue, pour sa part, les revenus tirés par la vente de pétrole entre 1 à 3 millions de dollars par jour. En fourchette haute, la rente pétrolière rapporterait plutôt quatre millions de dollars par jour, mais les conditions sur le terrain et le caractère illégal de ce commerce rendent les estimations en la matière hasardeuses.

Ce qui est sûr, en revanche, c’est que l’or noir est la source principale de revenus pour “le mouvement terroriste le mieux financé de l’histoire”, d’après la chaîne américaine CNN. Mais l’EI tire aussi de l’argent du trafic d’antiquité et du racket des populations sous sa coupe, soit environ huit millions de personnes. Les petits commerces et les exploitations agricoles des territoires contrôlés par l’organisation terroriste sont obligés de payer une taxe à ces combattants jihadistes qui prélèvent aussi un droit de passage pour chaque camion qui traverse leur territoire.

Les élections municipales approchent.
Qu’en est-il de la réalité de la démocratie locale qu’elles incarnent ?
La commune, en tant qu’espace de représentation politique, a-t-elle un avenir dans notre République, à l’heure du regroupement obligatoire en intercommunalité, et de l’absoption des territoires par les métropoles ? Ces nouvelles institutions n’éloignent-elles pas encore davatange les centres de décision de la majorité des citoyens ? Comment s’assurer au mieux du respect de l’intérêt général dans ce contexte ? Quels moyens légaux ont les élus de terrain pour conserver leur prérogatives ?

Partant d’une situation locale extrème – le rattachement autoritaire d’une vallée entière à une intercommunalité dont l’avenir est d’intégrer la métropole de Nice – Démocratie Zéro6 doit permettre de s’interroger et de débattre sur le fonctionnement de la démocratie dans notre pays. Témoignage passionnant de la mobilisation d’élus et de citoyens de tous bords contre une décision arbitraire, le documentaire de Michel Toesca sortira au cinéma à partir du 29 janvier 2014.

Nous nous tenons à votre disposition pour toute question relative à l’organisation de projections, avant-premières, rencontres avec le réalisateur et les protagonistes du film.

N’hésitez pas à nous contacter aux coordonnées ci-dessous.

à bientôt

Julien Navarro

SéANCE TENANTE
mobile : 06.63.59.18.85
julien@seance-tenante.fr

– En l’espace de 80 ans, le réseau a pratiquement été réduit de moitié, et il est revenu au niveau où il était en 1880.
– Aujourd’hui le réseau se concentre sur les grands axes, et les banlieues des grandes métropoles. On en arrive au fameux « réseau noyau » rêvé par les technocrates anti-ferroviaires des années 60, à l’époque où s’ouvrait un avenir radieux pour l’industrie automobile et tout ce qui gravite autour.
– La France rurale retourne progressivement à son enclavement, et le coût grandissant des énergies ne va pas arranger les choses.
– Le fret ferroviaire, est lui aussi devenu exsangue dans la France rural (suppression du trafic « wagon isolé »), et la fermeture au fret est souvent le prélude à la fermeture complète.

Pourtant, ce réseau secondaire, même s’il est parfois localement déficitaire, n’est-il pas vital pour la pérennité de l’ensemble ?
Que seraient nos grands fleuve, s’ils n’étaient pas alimentés par leurs affluent, aussi modeste soient-ils ?

Notre voisin, la Suisse, non seulement a su garder l’intégralité de son réseau ferré, mais en plus l’a modernisé.

Sommes-nous donc si bêtes en France ?
La question peut se poser.

Afin de compléter votre information sur ce sujet, je vous invite à consulter ces deux liens :
http://transportrail.canalblog.com/archives/2013/10/30/28238905.html
Et :
http://transportrail.canalblog.com/pages/les-lignes-secondaires-regionales/27487739.html
(Ce dernier lien est une analyse très fouillée en 4 chapitres. Long, mais instructif)

Cordialement à tous.
Didier Chateau.

Que peut-on constater ?
Alors que tous les signaux sont au rouge en ce qui concerne les stocks d’énergies fossiles, la route continue à être privilégiée, tant du point de vue du déplacement des personnes, que du transport des marchandises.
On demande à une entreprise d’Etat, non plus d’assurer un service public, mais de faire du bénéfice.
De plus, on demande à cette organisme d’Etat de ne surtout pas faire d’ombre à l’ensemble de l’industrie du transport routier (pris dans le sens large du terme), et si nécessaire, ordre lui est donné de s’effacer.

La technique utilisée est simple :
RFF décide de supprimer une section jugée par elle « non rentable ».
Dans un premier temps, l’entretient de la section est réduis, voir supprimé.
De cette absence d’entretient découlent des limitations de vitesse de plus en plus basses.
Quand le pourrissement de la section visée est à « maturation », RFF présente la note, bien entendu des plus salée, à la région, laquelle, dans la plus part des cas, ne peut ou ne veut pas payer.
La section est donc suspendue « provisoirement » pour « raison de sécurité ».

C’est ce qui c’est passé pour les lignes de Lapeyrouse à Volvic, d’Eygurande à Montluçon, « suspendues provisoirement » depuis respectivement 2007 et 2008, pour « raison de sécurité ».
C’est ce qui va se passer pour la section d’Eygurande à Laqueuille, ce qui amènera obligatoirement la remise en question de la section d’Ussel à Eygurande, ce qui coupera, d’un point de vue ferroviaire, définitivement l’Auvergne du Limousin et de l’Aquitaine.

Et, parallèlement à cette situation, les projets d’élargissement des infrastructures routières vont bon train (gag !), malgré bien souvent un cout pharaonique.
On peut même prétendre que certain de ces projets n’on qu’un but électoraliste, comme par exemple, l’élargissement de la route Départementale 986 entre La Miouze et Pontgibaud, exactement parallèle à la ligne du Chemin de Fer, travaux dont le coût est chiffré à 1 million d’euro le kilomètre !

Le sujet étant un peu long à développer, je prépare une seconde partie.
D.C.

Bien cordialement,
Didier Chateau.

Je vois que mon dernier post a été « modéré », manière politiquement correcte pour dire qu’il a été censuré.
Il n’y avait pourtant rien d’incorrect dans ce post, hors peut-être, le fait que je dénonçais la gabegie de l’imposture éolienne, dont votre mouvement se fait le promoteur ?
Comme je vous l’ai écris, et je persiste, je vous combattrais toujours sur ce terrain.

Par contre, je suis en accord avec vous concernant la nécessité vitale pour notre région de sauvegarder nos lignes secondaires.
Nous aurons le plus grand besoin de ces ligne lorsque, la raréfaction et la monté du prix des carburants, fera du déplacement des biens et des personnes une denrée de luxe.
De la fin du XIXème au début du XXème siècle, le chemin de fer a été l’acteur essentiel du désenclavement du Massif Central.
Insidieusement, nous revenons à la situation qui était la sienne avant que le rail ne desserve les contons les plus isolés.

La SNCF avait pour slogan, dans les années 45/50 :
« Où le train passe, la vie reprend ».
Je peux dire que l’inverse est vrai.
Partout où des gares ont fermé, partout où des lignes ont été supprimées, les économies locales se sont effondrées.

Après la suspension, « pour raison de sécurité », des lignes de Lapeyrouse à Volvic, et d’Eygurande-Merlines à Montluçon, c’est la section d’Eygurande-Merlines à Laqueuille qui passe à la trappe. (22 km jadis à double voie).
Dès lors, on ne voit pas quels trains circuleront sur la section limousine consécutive Ussel – Eygurande-Merlines (18 km à voie unique).
L’étoile ferroviaire d’Eygurande va donc s’éteindre dans une indifférence soigneusement préparée par le tarissement progressif des trains et des périodes de circulation. L’Etat continue de glisser sournoisement la fermeture Eclair séparant le Massif Central en deux parties ne communiquant plus.

C’est la fin désormais actée de l’Intercités Lyon – Bordeaux via Clermont-Ferrand.
Il va devenir impossible de gagner en train le Limousin, du moins depuis l’Auvergne ou Rhône-Alpes.
De même, l’Auvergne devient inaccessible par le rail depuis le Limousin et l’Aquitaine, sauf à faire d’invraisemblables détours facturés au prix fort et ponctués de correspondances incertaines.

Les habitants de communes, telles que Bourg-Lastic ou Messeix, n’auront que le bus ou la voiture pour se déplacer, tant que le prix des carburants leur sera accessible.
Ensuite ?
Ils resteront chez eux, ou bien déménageront dans les banlieues surpeuplées de nos grandes citées…

Ne voyant pas la nécessité de me cacher derrière un pseudo, je signe de mon nom, et assume.
Didier Chateau, de Nohanent.

Autant vous me verrez toujours strictement dressé à vous combattre, vous et les vôtres, dès qu’il s’agira d’organiser le mitage de nos paysages d’Auvergne avec vos hideuse éoliennes industrielles,
Autant je serais à vos coté pour réhabiliter le rail en Auvergne.
Après la fermeture des lignes de Lapeyrouse à Volvic (2007), de Montluçon à Eygurande-Merlines (2008), voilà que se profile pour juillet 2014 la fermeture de la section d’Eygurande-Merlines à Ussel.
La fermeture de cette section de l’Ancienne ligne du Clermont à Tulle entrainera la rupture de la liaison de Limoge à Clermont Ferrand, et la suppression de la transversale de Lyon à Bordeaux.
L’auvergne, et le massif central vont petit à petit devenir un désert ferroviaire, mettant à bas l’œuvre de Monsieur le Duc de Freycinet, initiée à la fin du XIXème siècle.
Sachant inéluctable la raréfaction des carburants venus du pétrole, et la montée tout aussi inéluctable de leur prix, la liberté de se déplacer deviendra un luxe pour beaucoup d’entres nous, si ces lignes secondaires qui irriguent nos cantons ne sont pas préservées.
Le Massif Central en général, et l’Auvergne en particulier, retourneront à cette situation d’enclavement qui était la leur au XIXème siècle, avant la venue du Chemin de Fer.
A mon avis, il est surement plus urgent d’investir dans ce secteur, que dans l’imposture éolienne.