Quand tout le monde dénonce le déficit « abyssal » de la SNCF, les maires des Landes votent à l’unanimité une motion ,lors de l’assemblée générale de leur association, demandant au gouvernement de maintenir le projet de LGV entre Bordeaux et Hendaye, via Lucbardez.

Le Conseil départemental n’est pas en reste : il vote, à l’unanimité, les crédits pour cette LGV.

Certains élus du CD 40 ont la mémoire qui flanche : après avoir annoncé aux associations de protection de l’environnement qu’ils étaient contre,ils votent par deux fois la faisabilité de cette LGV.

Par contre, seul Europe Ecologie les Verts et leurs élus demandent depuis des années l’électrification de la ligne Morcenx-Mont de Marsan , pour assurer sa pérennité et diminuer les rejets de CO2. Aucun autre élu, de droite, de gauche et du centre n’a relayé cette demande, ni au CD40, ni au Conseil régional.

Aujourd’hui, tout le monde sait que la mise aux normes de la ligne existante suffirait largement à pourvoir aux besoins, sans perte de temps ( 220 km/h),et sans casse environnementale.

Tout le monde sait aussi que ces LGV participent à l’assèchement des territoires intermédiaires, au profit des métropoles.

Nous condamnons cet entêtement des élus landais à évaporer l’argent public pour des projets pharaoniques, au détriment de l’intérêt des territoires.

Au lieu de crier « LGV ! LGV ! », il est urgent de réfléchir à un aménagement du territoire adapté aux dérèglements climatiques où les transports du quotidien et le frêt ont toute leur place.

Ce lundi 18 décembre 2017, les élu·es du groupe écologiste et citoyen ont transmis à leurs collègues de l’assemblée régionale, un document résumant les principaux arguments montrant l’inutilité du projet de ligne à Grande Vitesse Grand projet Sud-Ouest devant relier Bordeaux à Toulouse d’une part et Hendaye d’autre part.

À l’attention des conseillères régionales et conseillers régionaux

Mesdames et messieurs, cher-e-s collègues,

Plusieurs recours auprès du Conseil d’État ont été formés par de nombreuses associations et collectivités dès juillet 2016 contre la déclaration d’utilité publique nécessaire à la réalisation du projet GPSO (LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax). Le gouvernement ne cesse de donner des signaux très négatifs concernant les projets à grande vitesse, affichant sa priorité pour la mise à niveau des lignes existantes. Les Assises de la mobilité ont été mises sous le signe des mobilités quotidiennes.

Il importe donc de repenser l’avenir de notre réseau ferroviaire sur d’autres bases et d’en finir avec le dogme pro-LGV. Des solutions alternatives à la création de nouvelles lignes existent. Elles ont fait l’objet de rapports et d’études établis par des cabinets d’audit reconnus internationalement.

Nous vous présentons ici les principaux éléments saillants qui démontrent non seulement que le réaménagement des voies actuelles est une solution réaliste mais que la création de voies nouvelles de par leur coût économique et environnemental viendrait au contraire affaiblir les capacités du réseau ferré au niveau régional.

L’argument de la nécessité de nouvelles lignes pour le développement du fret ferroviaire n’est malheureusement pas pertinent non plus. La Région ne peut pas décider pour la SNCF, qui liquide ce mode de transport des marchandises depuis vingt ans. La part du fret ferroviaire est aujourd’hui de moins de 15%, alors que le Grenelle de l’environnement avait préconisé d’atteindre 25% en 2022. Aucun opérateur de fret n’est aujourd’hui rentable, compte-tenu des avantages dont bénéficie le transport routier (fiscalité sur le gazole, abandon du projet d’éco-taxe, abandon du projet de d’autoroute ferroviaire Nord-Sud…).

De plus, les sillons ferroviaires existants seraient suffisants pour développer le fret, si l’Etat décidait d’agir véritablement pour cela. Une moyenne de 48 trains (fret et voyageurs) circule chaque jour par kilomètre de ligne, soit une intensité d’utilisation médiocre de nos rails comparée à d’autres pays.

Seuls les aménagements pour remédier au bouchon ferroviaire du sud de Bordeaux sont nécessaires, mais ils sont réalisables indépendamment des projets de LGV. Notre groupe a toujours voté pour les délibérations concernant ces aménagements.

Nous pensons indispensable et urgent de concentrer toutes les énergies et tous les financements disponibles sur la rénovation des infrastructures existantes, dont beaucoup sont au bord de la rupture. Le rapport présenté à la dernière commission transports et infrastructures nous l’a confirmé.

Nous vous remercions par avance de l’attention que vous porterez à ce dossier qui rassemble des éléments que vous n’aviez peut-être pas eu l’occasion d’avoir.

Restant à votre disposition pour toute précision sur ce dossier, nous vous prions d’agréer nos meilleures salutations.

Les élu·es du groupe écologiste et citoyen de la Région Nouvelle-Aquitaine

Les alternatives aux projets de nouvelles lignes LGV entre Bordeaux et Toulouse et entre Bordeaux et Hendaye

Existe-t-il des alternatives à la GPSO ?

Lors des débats publics en 2005 et 2006, respectivement de la LGV Bordeaux-Toulouse et la LGV Bordeaux-Espagne, une majorité écrasante d’avis défavorables s’étaient exprimés.

Mais les alternatives au GPSO avaient quatre « défauts majeurs » qui expliquent qu’elles aient été écartées … au profit d’un projet qui sera dommageable pour les finances mais aussi pour l’environnement.

Les « défauts » des alternatives à la GPSO :

beaucoup moins chères ;

beaucoup moins impactantes pour l’environnement ;

beaucoup plus favorables à un aménagement harmonieux du territoire ;

et presque aussi performantes en temps de parcours que des lignes nouvelles …

Pourtant, plusieurs études indépendantes à la demande d’associations et de collectivités, ont démontré que les dossiers soumis aux débats publics et ensuite à l’enquête publique de 2015 étaient sciemment rédigés pour dévaluer l’alternative de la rénovation et la rendre moins pertinente que la construction de lignes nouvelles.

C’est d’ailleurs un des reproches qu’a fait la commission d’enquête publique à SNCF réseau :

« La commission regrette que, dès le départ, la volonté de promouvoir 
la grande vitesse ait empêché un véritable débat, arguments contre 
arguments et donné l’impression que la cause était entendue d’avance. 
La commission estime que le maître d’ouvrage n’a pas étudié les solutions 
alternatives avec suffisamment de précision et de réalisme. Ce point est 
fondamental dans l’appréciation du bilan coûts/avantages. La commission 
aurait apprécié d’avoir des éléments plus clairs et synthétiques comprenant 
les caractéristiques et les coûts des différentes alternatives possibles 
et la voie nouvelle. Affirmer que l’aménagement des voies existantes 
pour des vitesses de l’ordre de 200 km/heure serait aussi coûteux que 
celle de la voie nouvelle, est peu crédible [1]. »

Ainsi les études indépendantes se sont succédées de 2006 à 2014 pour prouver la pertinence des solutions alternatives : SMA Progtrans pendant le débat public Bordeaux-Espagne ; CITEC 1 ET CITEC 2 ; Claraco sur la branche Bordeaux-Toulouse ; CERCL sur la branche Bordeaux-Toulouse.

Voici les conclusions de ces études synthétisées pour chacun des tronçons :

Aménagement de la ligne existante Bordeaux-Toulouse

Les arguments en faveur du réaménagement de la ligne actuelle Bordeaux-Toulouse, pointés par les différentes études sont nombreux :

• La ligne a la capacité pour supporter la même croissance des flux générés par le GPSO et passerait par Agen ville (ce qui n’est pas le cas de la GPSO qui exige une gare éloignée d’Agen),
• 2400 ha de terres agricoles et zones naturelles seraient épargnés,
• Cet aménagement permettrait des vitesses de 220 km/h maxi,
• Suppression de tous les passages à niveau améliorant grandement la sécurité,
• Le coût serait de 2 milliards d’euros à comparer aux 8,3 milliards d’euros de la LGV Bordeaux-Toulouse,
• Le temps de trajet serait raccourci de 26 minutes par rapport à la ligne actuelle, avec des arrêts à Agen et Montauban et ne serait supérieur que  de 24 minutes par rapport à l’option LGV.
• Cette diminution de temps de trajet pourrait même être de 37 minutes par la réalisation de 2 petits contournements ferroviaires (shunts) qui porterait seulement à 13 minutes le différentiel avec l’option LGV.

Pour 3 fois moins cher, la rénovation de la ligne existante 
Bordeaux-Toulouse permettrait une vitesse à 220 km/heure 
avec des dessertes locales et un temps de trajet supérieur 
seulement de 24 minutes par rapport à la LGV ou de 
13 minutes dans l’option la plus favorable.

Avec un coût de 33,02 millions d’euros/km, faut-il dépenser le montant faramineux de 6 milliards d’euros pour gagner seulement 24 minutes, voire seulement 13 minutes ?

Aménagement de la ligne Bordeaux-Hendaye

Les mêmes études pointent des arguments similaires en terme de gains pour le réaménagement de la ligne actuelle Bordeaux-Hendaye :

• La multiplication par 7 de la capacité de transport de fret ferroviaire par rapport à 2010 (150 trains) soit 20 % de plus que le « Y » basque.
• La multiplication par 2 de la capacité de transport de passagers TER (40 trains).
• Le doublement de capacité de transport de passagers TGV et TER internationaux (24 trains).
• La réduction du temps de parcours Bordeaux-Bayonne de 40 % (1h20).
• La réduction du temps de parcours Bordeaux-Bilbao de moitié (moins de 3h).
• La réduction des nuisances sonores au maximum pour tous les riverains.
• La préservation de tous les sites sensibles et répertoriés sur le fuseau LGV Bordeaux-Hendaye.

Le temps de trajet de la ligne rénovée est donc comparable à 
celui de la LGV, ce que la commission d’enquête a bien mis 
en lumière puisque le temps de trajet de Bordeaux à Dax de 
la ligne aménagée serait de 55 minutes à la vitesse de 
220 km/h au lieu de 49 minutes par la LGV. 

La ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse)

Les temps actuels de trajet entre Paris et Toulouse via la POLT sont nettement supérieurs à 6h. Or la commission d’enquête de la GPSO, se basant sur une étude des CESER Limousin, Centre et Midi Pyrénées de 2010, estime que l’aménagement de la ligne POLT réduirait le temps de trajet de Toulouse-Paris d’environ 2 heures (4h41 au lieu de 6h42).

Ce temps de 4h41 de la POLT aménagée est à comparer au temps de trajet de la LGV entre Paris et Toulouse en passant par Bordeaux qui serait de 3h25. Il y a 1h16 d’écart pour ce trajet mais si on le compare au trajet de 4h29 de la LGV Paris-Toulouse avec arrêts près d’Agen et à Montauban, alors la différence n’est que de 12 minutes, ce qui est minime, sachant qu’en outre la POLT dessert de nombreuses villes moyennes, ce qui constitue un avantage incontestable en terme de maillage et de désenclavement des territoires.

Le coût de la rénovation de la POLT est évalué à 2 milliards 
d’euros à comparer aux 8 milliards d’euros de la LGV 
Bordeaux-Toulouse, soit 4 fois moins cher.

La commission d’enquête de la GPSO a émis des craintes que le
financement de la GPSO n'obère gravement le financement de la 
rénovation de la POLT, du fait de la raréfaction de l’argent 
public pour ce type d’investissement.

Fret : l’argument qui ne tient pas 

L’argument de créer un nouveau sillon pour favoriser la circulation des TER ou des trains de fret n’est pas pertinent.

Il y a largement assez de place sur la ligne actuelle. En France, on ne compte que 48 trains par kilomètre de chemin de fer contre 140 aux Pays-Bas, 119 en Suisse ou 75 en Allemagne. La ligne actuelle rénovée pourrait accueillir des trains qui rouleraient à 250 kilomètres/heure et améliorer le nombre de train au kilomètre.

Part du train dans le transport de marchandises
10 % en France
23 % en Allemagne 
40 % en Autriche
En France, le fret ferroviaire a vu son trafic baisser d'un tiers en quinze ans.

Aujourd’hui, en France près de 90 % des marchandises voyagent par la route. Le déclin du fret n’est pas irréversible. Selon les chiffres de l’institut des statistiques européen Eurostat, l’Allemagne a vu son fret ferroviaire progresser de 43 % et le Royaume-Uni de 15 % depuis 15 ans.

La France est le seul pays d’Europe occidentale ou le fret s’est effondré à ce point en 15 ans. La promesse du Grenelle de l’environnement de 2007 était de monter la part du fret ferroviaire à 25 % d’ici 2022, or cette part est tombée depuis à moins de 15 %.

Tout en affichant en permanence sa volonté de soutenir le fret ferroviaire, l’État a, ces dernières années, pris d’importantes initiatives qui, de fait, lui sont défavorables : décret portant à 44 tonnes la limite du poids total autorisé en charge des poids-lourds, abandon de l’écotaxe, abandon du projet de d’autoroute ferroviaire Nord-Sud, fiscalité du gazole toujours avantageuse.

10e
 C’est le rang en Europe de la France (2015)
 en matière d’utilisation du réseau ferré[2].

Chaque jour 48 trains  (fret et voyageurs) circulent en moyenne par kilomètre de ligne, soit une intensité d’utilisation médiocre de nos rails. Nous optimisons notre réseau nettement moins bien que les Pays-Bas (140 trains par kilomètre) ou la Suisse (119), mais aussi le Royaume-Uni (96) et l’Allemagne (75). L’Italie est à notre niveau (49) et l’Espagne assez loin derrière (34).

L’argument de la libération d’un sillon de fret par de nouvelles LGV ne tient donc pas, bien au contraire. Tout comme les trains régionaux, le fret pâtira de l’absence d’investissements et de rénovation.

L’urgente nécessité d’investir dans les trains du quotidien

« La Région demande à l’État la mise en place d’un Plan de Sauvegarde du Réseau ou Plan Rail ». C’est la conclusion d’un rapport remis à la commission transports de la Région Nouvelle-Aquitaine sur l’état du réseau ferroviaire et sur les investissements à réaliser. Ce rapport a été co-élaboré avec la SNCF. Les chiffres publiés sont éloquents et mettent en avant un réseau ferroviaire qui frôle l’indigence.

Cinq lignes y sont qualifiées de « en fin de vie » : Libourne-Bergerac ; Périgueux-Agen ; Nexon-Brive ; Angoulême-Limoges ; La Rochelle-La Roche/Yon.

Besoins de régénération des 10 prochaines années 

1,143 Mds € pour la totalité des lignes régionales 

2,139Mds € pour les lignes structurantes[3].

Ce même rapport souligne les « ressources très insuffisantes » pour répondre aux urgences d’ici 5 ans et éviter les fermetures de ligne et pour répondre aux besoins de développement (modernisation du réseau).

État des lignes ferroviaire en Nouvelle-Aquitaine

725 km du linéaire du réseau ferroviaire 7 à 9 voyageurs en mauvais 
voire très mauvais état, soit 23 % des lignes, 39 % des lignes 7 à 9.

2,2M voyageurs TER par an sur les 12,35 M transportés empruntent des 
lignes en mauvais état, soit 16 % d’entre eux.

Le rapport de la SNCF s’inquiète de l’état du réseau ferroviaire régional et pointe les grandes difficultés pour financer sa rénovation et sa modernisation.

Tout démontre donc que le réseau existant, du fait de son état déplorable, n’est tout simplement pas en capacité d’absorber sur le court terme, voire le moyen terme, l’augmentation croissante de la fréquentation et du trafic TER.

Conclusion

Si d’autres décisions avaient été prises il y a plus de 10 ans, à savoir la priorité de la rénovation et modernisation des deux lignes existantes, cette rénovation serait en cours d’achèvement et les trafics de TER, TGV et trains de marchandises auraient considérablement augmenté sur ces lignes.

Si le GPSO dans son intégralité était réalisé, et par conséquent 
ne permettait pas une rénovation complète des 2 lignes existantes 
par manque de financements disponibles pour celles-ci, son coût 
global serait de 12,057 milliards d’euros. 

Coût de l’investissement : 33,02 millions d’euros/km pour 
Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse et 43,5 millions d’euros/km 
pour Dax-frontière espagnole.

Sachant que les gains de temps annoncés par rapport aux lignes non rénovées (20 minutes pour Bordeaux-Dax, 55 minutes pour Bordeaux-Mont-de-Marsan et 1h pour Bordeaux-Toulouse), cela reviendrait à un coût de 89,3 millions d’euros par minute gagnée !

Il est encore temps d’abandonner le projet GPSO et de concentrer les efforts financiers sur la rénovation des lignes existantes. Trop d’argent public a déjà été gaspillé pour les études des débats publics de 2005 et 2006, l’enquête publique de 2015, les acquisitions foncières, les études d’ingénierie, etc., et cela se chiffre par plusieurs dizaines de millions d’euros gaspillés en pure perte.

Alors que dans nos territoires de nombreuses lignes TER sont en souffrance (retards ; suppressions de train ; dégradations du matériel roulant ; rames bondées…), il est plus qu’urgent de répondre aux attentes des millions d’usagers du Sud-Ouest et de développer les moyens pour une mobilité du quotidien.

Le sous-investissement chronique sur l’entretien et la modernisation de nos lignes provoque chaque jour des problèmes qui occasionnent des retards grandissants qui découragent les usagers. Des problèmes que connaît bien SNCF-Réseau puisqu’elle vient de reconnaitre que ce sont plus d’un milliard d’euros d’investissements qui seront nécessaires d’ici à 2030 pour moderniser et rénover les lignes régionales rien que sur la Nouvelle-Aquitaine.

Il n’est plus possible de courir deux lièvres à la fois dans un contexte de raréfaction importante des financements publics, à savoir la réalisation du GPSO et la rénovation du réseau existant.

La situation catastrophique actuelle du réseau existant exige des décisions urgentes et salvatrices :

• l’abandon définitif du GPSO ;
  
• l’élaboration et le financement d’un grand plan rail de sauvegarde du réseau existant : lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye, ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse), et l’ensemble des lignes du réseau secondaire.

[1] Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest, réalisation des lignes nouvelles, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax.. Mémoire en réponse de SNCF Réseau au rapport de la Commission d’enquête du 27 mars 2015 . Mémoire en réponse de SNCF Réseau au rapport de la Commission d’enquête du 27 mars 2015 http://www.gpso.fr/memoire_reponse_rapport_CE.pdf , p. 53

[2] Rapport d’activité de l’ARAFER 2016, La documentation française, 2017, http://www.arafer.fr/publications/rapport-annuel-2016/

[3] Vision stratégique du réseau ferroviaire en Nouvelle-Aquitaine,  11 Décembre 2017, SNCF

Les élus écologistes de Nouvelle-Aquitaine et d’Occitanie interpellent les ministres Nicolas Hulot et Elisabeth Borne pour reconsidérer la stratégie ferroviaire grande vitesse et les trains du quotidien.

Depuis plusieurs mois, les signaux encourageants en faveur du TGV entre Bordeaux et Toulouse se multiplient. 

Déjà en juin dernier, le tribunal Administratif de Bordeaux avait annulé la DUP (Déclaration d’Utilité Publique) des aménagements ferroviaires Sud de Bordeaux, composante essentielle du projet GPSO vers Dax, Toulouse et l’Espagne. Cette décision se fondait sur les conclusions du rapporteur qui avait pointé la faiblesse des études socio-économiques et la question du financement. Nous assistons à un retour à la raison pour permettre à nos territoires d’être mieux irrigués par des trains du quotidien, tout en permettant de mettre des moyens sur la rénovation des lignes TGV existantes entre Bordeaux et Toulouse, Bordeaux et Hendaye ainsi que sur la ligne POLT. Retour à la raison car de façon incompréhensible, le décret de déclaration d’utilité publique de la LGV GPSO (Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse) avait été publié le 5 juin 2016 alors que la commission d’enquête publique avait rendu un avis défavorable.

Élu-es écologistes, nous continuons à nous mobiliser pour que la priorité soit donnée aux trains et déplacements du quotidien les moins polluants. Nous défendons depuis des années la rénovation de la ligne existante entre Bordeaux et Toulouse. Elle mettrait Paris à moins de 4h de Toulouse, pour un investissement deux fois moindre, et dans un délai plus rapide. Le projet de LGV que certain-es soutiennent pour gagner 30 minutes de plus provoquerait des effets irrémédiables sur des terres agricoles et viticoles, sur des zones humides dont nous constatons à chaque évènement climatique l’indispensable utilité. Mais surtout, ce projet faramineux dont le cout ne cesse d’augmenter viendrait dégrader les finances de nombreuses collectivités territoriales. 

Est-ce cela la priorité pour nos territoires ? 

Alors que dans nos territoires de nombreuses lignes TER sont en souffrance (retard, suppression de train, dégradation du matériel roulant…) il est plus qu’urgent de répondre aux attentes des millions d’habitant-es d’Occitanie et de Nouvelle Aquitaine : développer les moyens pour une mobilité entre les villes de nos Régions. Le sous-investissement chronique sur l’entretien et la modernisation de nos lignes provoquent chaque jour des problèmes qui occasionnent des retards grandissants qui découragent les usagers-es. Des problèmes que connaît bien SNCF-Réseau puisqu’elle vient de reconnaitre que ce sont plus d’un milliard d’euros d’investissements qui seront nécessaires d’ici à 2030 pour moderniser et rénover les lignes régionales rien que sur la Nouvelle-Aquitaine.

L’urgence est par conséquent de financer un grand plan de rénovation des lignes existantes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye ainsi que celle de la POLT (Poitiers-Orléans-Limoges-Toulouse), en lui redonnant toute sa pertinence. Osons entrer dans le XXIème siècle en proposant enfin pour nos concitoyen-nes un projet à un coût moindre, aux atteintes environnementales limitées et surtout, réalisable dans un délai rapide.

Ayons une ambition pour nos territoires dont la vocation n’est pas de devenir une banlieue de Paris. Ayons une ambition pour améliorer considérablement les liaisons entre nos deux Régions.

Nous sommes prêts et prêtes à venir porter cette ambition auprès de Madame la Ministre.

Les élu-es écologistes et apparenté-es Nouvelle Aquitaine et Occitanie

Source : Tribune – Grand sud-ouest : Des liaisons TGV plutôt que des illusions de LGV

COMMUNIQUE DE PRESSE
29 juin 2017

Le groupe des élu-e-s écologistes à la Région accueille avec satisfaction la décision du Tribunal Administratif de Bordeaux qui, à la veille de l’inauguration de la LGV Bordeaux-Tours, prononce l’annulation de la DUP (Déclaration d’Utilité Publique) des aménagements ferroviaires Sud de Bordeaux, composante essentielle du projet GPSO vers Dax et Toulouse.

Le tribunal a suivi les conclusions du rapporteur qui avait pointé la faiblesse des études socio-économiques et la question du financement.

Pour mémoire, les porteurs du projet, afin de brouiller les cartes sur le coût global du projet GPSO ont décidé de le morceler en 4 parties : Aménagement ferroviaire Sud Bordeaux, Aménagement ferroviaire Nord Toulouse, Lignes nouvelles Saint-Médard-d’Eyrans – Saint-Jory et Saint-Médard-d’Eyrans – Dax et Lignes nouvelles Dax – Hendaye.

Cette décision constitue un désaveu pour ceux qui persistent à vouloir prolonger la LGV au-delà de la métropole bordelaise.

Cette DUP étant l’une des pierres angulaires du projet de ligne LGV GPSO, il est par conséquent urgent de le geler dans sa globalité et de ne plus engager aucun financement.

Nous félicitons les requérants du recours administratif : l’Association LGVEA (Landes Graves Viticulture Environnement en Arruan) et la Communauté de Communes de Montesquieu qui obtiennent aujourd’hui une victoire importante avec des arguments qu’ont toujours portés les écologistes.

Les écologistes réaffirment la nécessité de modernisation et de rénovation des lignes existantes qui permettraient une circulation des TGV et une augmentation sensible de la vitesse sans pour autant s’engager dans de nouvelles infrastructures qui mettraient à mal aussi bien l’environnement que les finances publiques.

Les élu-es du groupe écologiste et citoyen au Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine.

Source : Terminus à Bordeaux pour les nouvelles voies LGV

Le groupe des élu-e-s écologistes à la Région demande le gel total du projet de ligne LGV GPSO dans l’attente de l’épuisement des différents recours pendants devant la justice administrative.

En effet, la déclaration d’utilité publique (DUP) concernant les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux, signée par le préfet de Gironde en novembre 2015, et qui est une composante du projet, pourrait être annulée par le tribunal administratif de Bordeaux. Lors de l’audience du 8 juin dernier, le rapporteur public a demandé l’annulation de cette DUP, en pointant notamment la faiblesse de l’analyse socio-économique sur ce projet.

Si le Tribunal prononce l’annulation de la DUP cela constituerait un véritable désaveu pour ceux qui persistent à soutenir la GPSO, projet inutile, ruineux et destructeur.

Le groupe écologiste a toujours marqué son opposition à la LGV Tours-Bordeaux, ainsi qu’aux projets de LGV au sud de Bordeaux vers Toulouse et vers Hendaye.

Les écologistes prônent la modernisation et la rénovation des lignes existantes comme alternative dont différentes études ont prouvé la pertinence.

L’abandon de tout financement régional de ce projet reste la base de leur accord de mandature avec Alain Rousset, président de la région Nouvelle-Aquitaine.

Les élu-es du groupe écologiste et citoyen au Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine

Source : Le projet GPSO fonce à grande vitesse… vers l’annulation

EELV Aquitaine et le Groupe des Écologistes à la Région Aquitaine se félicitent des conclusions de la commission d’enquête publique sur la réalisation des lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax par Réseau Ferré de France. A la majorité de ses membres, la commission a émis en effet un avis défavorable à la Déclaration d’Utilité Publique.

Monique de Marco, Conseillère Régionale se réjouit que « la commission d’enquête ait repris tous les arguments à charge sur ce dossier exprimés de longue date par les écologistes« . Les conclusions reprennent en effet point par point, les arguments avancés par les opposants depuis les origines du projet  :

• un impact environnemental démesuré : besoins en matériaux, artificialisation des terres agricoles, destruction de la faune et la flore,
• l’inadéquation du projet avec les besoins en déplacement des populations et un transfert des coûts vers la Région,
• un fort risque de bouleversement de l’organisation territoriale du Sud-Ouest avec un renforcement de la métropolisation au détriment des zones rurales et des villes moyennes,
• des alternatives à la grande vitesse insuffisamment explorées en particulier la modernisation des voies existantes, option défendue par EELV depuis les origines.

Le plus étonnant dans le document est qu’il ressort que les parties qui soutenaient depuis des années la nécessité des nouvelles lignes LGV ne trouvent pas non plus au final d’intérêt au projet. On peut effet lire dans les conclusions et avis de la commission d’enquête que « Les défenseurs du projet, ont semblé parfois, plus attachés aux retombées en termes d’image qu’à la pertinence économique et opérationnelle (p.30) » et que « au regard de l’enjeu, la commission aurait pu s’attendre à une plus forte mobilisation des soutiens au projet. Au final, la commission n’a pas décelé l’expression d’un véritable besoin de lignes à grande vitesse dans le Sud-ouest (p.37)« . 

Selon Clément Rossignol, Porte Parole d’EELV Aquitaine « en ces temps de crises économiques les écologistes ont toujours dénoncé l’inutilité et le gaspillage que constitue ce type de chantier, projet très coûteux à l’heure de difficultés budgétaires massives et entraînant des destructions environnementales irréversibles ». La commission valide le fait que le Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest est bien un projet d’inutilité publique.

Pour Bernard Péré, Président du Groupe des Écologistes à la Région Aquitaine cet avis « doit sonner le glas de ce projet d’un autre temps ». Les écologistes encouragent donc l’Etat et son représentant chargé du dossier, Alain Vidalies, Secrétaire d’Etat chargé des Transports à prendre acte et à s’engager dès maintenant vers les véritables priorités que sont les réaménagements et la modernisation des voies existantes. En conséquence, les collectivités engagées dans le projet doivent réorienter leurs financements vers ce seul objectif.

EELV Aquitaine et le Groupe des Écologistes à la Région Aquitaine

EELV Aquitaine considère que les LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne sont d’authentiques GPII (Grand Projet Inutile et Imposé) et s’oppose catégoriquement à leur construction pour des raisons :

Financières : 

• Le coût global de leur construction est annoncé à 8,037 milliards d’euros. La totalité du projet GPSO est chiffré à 13 milliards d’euros. Sachant que les estimations sont toujours dépassées, on ne sait pas quel sera le montant réel à payer par les contribuables, les usagers ou les collectivités.
• Le dernier rapport de la Cour des Comptes montre de sérieux doutes sur la rentabilité des nouvelles LGV.
• Ces travaux se feraient au détriment de l’aménagement des voies existantes qui, pour un service équivalent, coûterait 4 fois moins cher.

Economiques :

• Jusqu’à présent, aucun exemple de développement économique de territoires traversés par les LGV. Seules les métropoles en profitent.
• Les LGV vont à l’encontre de la nécessaire relocalisation de l’économie. Celle-ci n’est pas inscrite dans les réflexions relatives à la métropolisation. Pour un gain de temps dérisoire (un quart d’heure entre Bordeaux et le Pays Basque), on s’apprête à dépenser des milliards alors que seuls 7% des usagers du train prennent le TGV.
• Ces chantiers n’apporteraient localement que des emplois temporaires. Comme tous les GPII, les emplois qualifiés seront directement pourvus par les multinationales du BTP ayant « gagné ou remporté » le marché.

Écologiques :

• Ce chantier inutile consommerait énormément d’espace et aggraverait l’artificialisation des terres : 16 ha par km de voie construite. Cette réalisation dénaturerait 4 830 hectares de bois, de champs, de terres agricoles et viticoles.
• Les travaux entraîneraient un impact supplémentaire : nouvelles gravières, création de ligne HT, rotations de camions (2 360 rotations par jour ouvré pendant la durée du chantier).
• Au-delà de 160 km/h, la consommation des trains croît proportionnellement au carré de leur vitesse et la puissance électrique demandée, au cube de cette vitesse. Les LGV nécessitent donc une alimentation électrique importante qui exige, naturellement, la construction de lignes à haute tension.
• L’emprise de la LGV n’épargnerait ni les zones humides, ni les espaces protégés (ZNIEFF, Natura 2000), ni les nappes phréatiques, ni les sources d’eau douce qui alimentent la CUB.

Démocratiques :

• EELV Aquitaine remet en cause les procédures actuelles d’enquête publique : elles procèdent d’une politique de l’offre, d’une écoute sélective et d’une conception verticale de la démocratie. Malheureusement, nous ne disposons pas encore d’outils légaux pour faire participer réellement les citoyens à la vie publique.

NOS PROPOSITIONS :

Aménagement du territoire grâce au rail : 

• Une politique globale des transports en commun fondée sur le report modal, sur la rénovation et la modernisation des lignes ferroviaires existantes.
• Une politique de fret volontariste avec un recours accru aux transports combinés.
• L’investissement des fonds prévu pour la LGV dédiés à l’amélioration du service du TER (qui rassemble 90% des usagers du train) : entretien des lignes, électrification, cadencement, interconnexions, …
• Seuls 40 000 aquitains prennent quotidiennement le TER. C’est donc sur l’attractivité des transports du quotidien que doivent porter en priorité études et investissements.

Pour un exercice horizontal de la démocratie :

• Nous préconisons le développement des conférences de citoyens, particulièrement adaptées au sujet LGV, car elles sont créées pour répondre à une confrontation d’intérêts contradictoires. En France, cette conférence, quand elle existe, émet des recommandations. EELV estime que leurs observations doivent entrer dans le processus de décision ;
• Nous souhaitons que soit prise en compte la notion de « biens communs » qui engage usagers, citoyens, entreprises, collectivités et Etat sur le mode de la coopération et non de l’utilité publique ou alors de l’utilité publique participative.

Chaque année, EELV40 décerne le Prix Pharaon à un projet (ou une réalisation) surdimensionné(e) contraire à l’intérêt général et décidé sans réelle concertation.

Nous avions décerné le prix 2011 à l’A65 … Cette année, il va à: la LGV et ses promoteurs!

Rendez vous Samedi 8 novembre 2014 à 11 heures …. Marché de Mont de Marsan, pl. St Roch

EELV40 considère que cette nouvelle ligne, dite « Bordeaux-Dax », est un GPII (Grand Projet Inutile et Imposé ), comme tant d’autres.

Nous nous opposons à sa construction pour des raisons économiques, financières, écologiques et démocratiques:

En alternative à ces investissements inutiles, nous proposons un autre aménagement du territoire.

Il est plus que souhaitable, de soutenir une politique globale des transports en commun.

Fondée sur le report modal, la rénovation et la modernisation des lignes ferroviaires existantes.

Ce qui coûterait 4 à 5 fois moins cher que des LGV et consommerait  moins d’espaces naturels et de matériaux.

Ceci, ajoutée à une politique volontariste de ferroutage avec conteneurs.

Pour les transports « du quotidien » utilisés par 90 % des usagers du train,

nous préconisons l’amélioration des TER (retards, cadences),

le maintien des arrêts actuels dans les gares des Landes, l’électrification de la ligne Morcenx – Mont de Marsan

et la remise en état de la ligne Mont de Marsan – Aire s/ Adour – Tarbes, ce qui permettrait d’irriguer l’est du département et de désenclaver réellement…Mont de Marsan.

• Nous serons présents le Jeudi 6 Novembre, à 20h (Pôle culturel – St Pierre du Mont), pour assister à la réunion publique, organisée par RFF et la SNCF, sur ce projet de LGV périmé.
• Nous vous invitons à la cérémonie du « Prix Pharaon 2014 »  qui aura lieu, le samedi 8 Novembre à 11h00. Place Saint Roch à Mont de Marsan.
• La « Chorale EcoloS » vous interprétera un de ses succès, avant remise de la « Pyramide d’Or » aux promoteurs de ce projet obsolète, qu’est le GPSO.

Il est urgent de privilégier l’intérêt général, à celui de quelques uns !

LGV = LA FAUSSE BONNE SOLUTION

LGV = Ligne à Grande Vitesse  (320 km/h si le TGV ne s’arrête pas) , portée par GPSO (= Grand Projet du Sud Ouest) et RFF (= Réseau Ferré de France).

Les promoteurs du projet appellent cette ligne : Bordeaux- Mont de Marsan – Dax, mais, en réalité il s’agit de Bordeaux – Lucbardez – Laluque.

ENQUETE PUBLIQUE :

• A démarré le 14 Octobre et se terminera le 8 Décembre
• Communes concernées par le tracé de la LGV:

Bourriot-Bergonce, Arue, Retjons, Roquefort, Sarbazan, Canenx et Réault, Cère, Pouydesseaux, Lucbardez, St Avit, Mt de Marsan, Uchacq et Parentis, Geloux, St Martin d’Oney, Ousse-Suzan, Beylongue, St Yaguen, Carcen-Ponson, Lesgor, Bégaar, Laluque, Pontonx, St Vincent de Paul.

• Le dossier et le registre, où consigner observations et contre-propositions , sont

consultables dans les Mairies des communes concernées par le tracé + à la Préfecture (Mt de Marsan) ,  à la sous-Préfecture (Dax) et à la Mairie de Dax.

• Consultation en ligne : voir les sites :

http://www.gpso.fr

http://www.gironde.gouv.fr/Publications/Publications-legales/Grand-Projet-Ferroviaire-du-Sud-Ouest-GPSO/Lignes-nouvelles-Bordeaux-Toulouse-Bordeaux-Dax.

• Tous les landais sont concernés et peuvent participer à l’enquête publique, y

compris ceux qui n’habitent pas sur le tracé. En effet nous financerons tous cette nouvelle ligne et les fonds publics qui y seront alloués ne le seront pas pour l’amélioration des dessertes des « petites » gares.

• -Tous les landais sont invités à intervenir lors de la réunion publique (la seule

dans les Landes!) organisée par RFF et le GPSO, le jeudi 6 Novembre à 20h à St Pierre du Mont, au Pôle Culturel (190, av. Camille Claudel).

ACTIONS PREVUES par Europe Ecologie les Verts Landes.

• Tractages divers et courriers aux maires.
• Participation à la réunion publique du 6 Novembre.
• Participation à l’enquête publique.
• Attribution du Prix Pharaon 2014 à la LGV et à ses défenseurs le samedi 8

 Novembre à 11h au marché de Mt de Marsan.

NOS ARGUMENTS CONTRE LA LGV.

EELV Landes considère que cette nouvelle ligne, dite « Bordeaux-Dax », est une GPII (= Grands Travaux Inutiles et Imposés ) et s’oppose à sa construction pour des raisons :

1) – Economiques :

• Aucun exemple de développement économique des territoires traversés par les LGV,

seules les métropoles en tirent bénéfice.

Les promoteurs de l’A 65 ont utilisé l’argument du développement économique et on voit que cette autoroute, peu fréquentée, n’a rien amené.

La LGV va à l’encontre de la nécessaire relocalisation des activités, pour plus de proximité.

• Le gain de temps est dérisoire : Lucbardez est à 20 mn de Mont de Marsan. 1/3
• Actuellement, seuls 7% des usagers du train prennent le TGV.

Etant donné le prix du billet, on peut s’attendre à moins en ce qui concerne les TGV sur LGV.

2) – Financières:

• La nouvelle ligne « Bordeaux-Dax » est estimée à environ 4,5 milliards d’€.

Elle est censée être financée par un partenariat public-privé (PPP). l’expérience a montré que ces PPP étaient, à moyen ou long terme, rarement favorable au public. Les contrats doivent être soigneusement bordés et les grandes entreprises privées sont souvent plus armées juridiquement que les collectivités.

• Le dernier rapport de la Cour des Comptes montre de sérieux doutes sur la rentabilité

des nouvelles LGV.

3) – Ecologiques :

• Consommation d’espace et artificialisation des terres = 16 ha / km de voie construite +

780 ha consacrés à une zone économique au sud de Bordeaux.

Cela va entraîner une perte de biodiversité. Ceux qui prônent la « compensation », soit ne connaissent rien au fonctionnement des écosystèmes , soit s’en moquent .

• Perturbation de la circulation des eaux. Celle-ci est très complexe dans le sol et le

sous-sol des Landes, et elle est mal connue.

Quels seront les effets de la construction  de cette nouvelle ligne et de tous les travaux collatéraux?

• Consommation importante de matériaux importés.
• Mise en place et fonctionnement énergétivores.

4) – Démocratiques :

EELV Landes met en cause les procédures d’enquête publique.

Actuellement, elles procèdent d’une politique de l’offre, d’une écoute sélective et d’une conception verticale de la démocratie, ce qui apparaît de plus en plus archaïque.

On ne dispose pas en France d’outils légaux pour faire réellement participer les citoyens à la vie publique, or c’est d’autant plus souhaitable que, dans le cas d’aménagement du territoire, c’est l’argent de leurs impôts qui est utilisé.

NOS PROPOSITIONS.

1) – Aménagement du territoire quant aux transports ferroviaires.

Question de base = de quoi a-t-on réellement besoin ?

• D’une politique globale des transports en commun, fondée sur le report modal et sur la

rénovation et la modernisation des lignes ferroviaires existantes , ce qui coûterait 4 à 5 fois moins cher que des LGV et consommerait  moins d’espace et de matériaux.

• D’une politique volontariste de frêt avec conteneurs.
• Les transports ferroviaires à grande distance peuvent être réalisés à 220 km/h, de gare

de ville à gare de ville, sur les lignes existantes. Si ces trains sont confortables , que l’on  puisse y travailler, que les enfants aient de l’espace, on ne perdrait pas son temps. On peut ainsi concurrencer l’avion.

• Dans le cas des transports du quotidien, utilisés par 90 % des usagers du train, nous

préconisons :

• l’amélioration des TER (retards, cadences )
• le maintien des arrêts actuels dans les gares des Landes             2/3
• l’électrification de la ligne Morcenx-Mont de Marsan
• la remise en état de la ligne Mont de Marsan – Aire s/ Adour – Tarbes, ce qui

permettrait d’irriguer l’Est du département et de désenclaver Mt de Marsan.

2) – Processus de prise de décision par un exercice horizontal de la démocratie.

Nous préconisons le développement des Conférences de citoyens, dites « Conférences de consensus », particulièrement adaptées au sujet « LGV », car elles sont crées pour répondre à une situation d’intérêts contradictoires.

En France, cette conférence de citoyens, quand elle existe, émet des recommandations. EELV estime que leurs observations doivent entrer dans le processus de décision.

Ainsi serait prise en compte  la notion de « Biens communs », qui engage usagers, citoyens, entreprises, collectivités et Etat sur le mode de la coopération, à la différence de « l’utilité publique » qui ressort au final des seuls pouvoirs publics.

En résumé, Europe Ecologie les Verts  choisit l’intérêt général et non celui de quelques uns.

Nous sommes pour le développement des transports ferroviaires  qui servent à tous.

(  03 / 11 / 2014 )