Eléments pour une politique régionale de la mer et du littoral

en vue des élections de 2010

Commission Mer et Littoral des Verts

Novembre 2009

15 des 26 régions françaises possèdent une façade maritime. Dans ces régions, les exécutifs doivent faire face à des problématiques spécifiques, que ce soit en mer ou sur le littoral. Ces milieux, particulièrement fragiles, sont en effet confrontés à de fortes pressions : exploitation des ressources primaires marines, trafic maritime, pollutions marines ou côtières, concentration des hommes et des activités sur le littoral… Le développement durable de cet espace côtier et marin, où les enjeux en termes de protection des écosystèmes, de cohabitation et de pérennité des activités économiques et de maintien de la cohésion sociale sont particulièrement forts, doit être un axe majeur de la campagne d’Europe Ecologie pour les élections régionales de 2010.

Même si les conseils régionaux n’ont pas toujours les compétences réglementaires pour pouvoir appliquer une politique maritime d’ampleur régionale, ils peuvent, par leur représentation dans de nombreuses instances, par le biais du subventionnement ou du refus de subventionnement, par une politique volontariste et ciblée et par la cohérence de leur discours sur le sujet œuvrer pour une réelle politique de la mer et du littoral qui modifie les pratiques actuelles ou accompagnent les mutations. A l’heure où une triple crise, écologique, sociale et économique, s’installe durablement dans le paysage, où des bouleversements sont à prévoir sur la frange littorale avec l’élévation du niveau marin, l’accentuation des phénomènes météorologiques et l’érosion généralisée des côtes, où l’activité de pêche doit faire face à une nécessaire mutation pour espérer se maintenir et préserver la biodiversité marine, il est grand temps d’agir.

Deux axes prioritaires sont détaillés (pêche et littoral), ainsi que les mesures à promouvoir dans les différents champs de compétence des régions (économie maritime, transports maritimes, formation-recherche-innovation).

Axe prioritaire 1 : une pêche soucieuse des générations futures et favorisant le maintien des populations côtières qui y sont liées

La politique des pêches, qui ne répond pas aux besoins de préservation de la ressource et de l’activité de pêche à moyen terme, est fortement contingentée par l’Union Européenne. Cependant, les compétences des régions en matière de développement économique et d’emploi permettent aux élus régionaux d’avoir des leviers d’action. Les trois piliers d’une politique des pêches, prise dans son ensemble, sont pour les Verts :

• le maintien des ports de pêche, comme axe structurant des zones littorales ;
• le maintien des pêcheurs artisans et de la petite pêche ;
• le maintien de la biodiversité halieutique.

Dans le détail nous préconisons notamment :

• d’arrêter le pillage des ressources des pays tiers (c’est à dire principalement les pays du Sud) ;
• en cas de fermeture de quotas pour la pêche professionnelle, d’interdire également la pêche de l’espèce concernée aux pêcheurs plaisanciers ;
• d’aider et d’encourager à la diversification des revenues pour les pêcheurs, les femmes de pêcheurs, mais aussi les ostréiculteurs ;
• de faciliter la construction de bateaux neufs pour la pêche côtière, moins gourmands en énergie et intégrant les nouvelles normes de sécurité, en les renouvelant à taille égale ;
• de modifier la réglementation sur la jauge, qui incite à la construction de navires dangereux et suréquipés ;
• de mettre en place un service d’intérêt économique général dans les ports pour permettre l’enregistrement des débarquements consignés dans les look-book des bateaux (et non les statistiques faites de poisson sous criées) afin d’avoir d’une part la connaissance précise des prises en mer, et d’autre part pour instaurer la vente par circuits courts;
• de favoriser la traçabilité et l’étiquetage des produits de la pêche vendus dans la grande distribution, ainsi que pour les produits mis à l’étal, surgelés, cuisinés et proposés dans la restauration collective.

A l’échelon régional, plusieurs idées doivent être portées par les candidats aux Régionales :

• instauration d’une zone côtière protégée, réservée à la petite pêche professionnelle ;
• gestion territorialisée des pêches, par façade maritime et régionalement ;
• arrêt de la politique de régulation de la pêche par une politique de démolition et de concentration des flottes, au profit de sociétés de plus en plus grosses et puissantes ;
• modification du matériel de pêche, dans le sens de « pêcher moins pour pêcher mieux » (sélectivité des engins de pêche, économies d’énergie) ;
• promotion des circuits courts de commercialisation permettant une rémunération plus juste des pêcheurs ;
• accompagnement du travail de traçabilité, de normalisation et d’écosociolabelisation qui prendraient également en compte les aspects sociaux ;
• soutien financier des associations éduquant le public à une consommation halieutique plus éco-responsable (espèces non menacées, circuits courts, poissons à taille adulte…) ;
• amélioration des filières de formation professionnelle (voir partie sur la formation).

Axe prioritaire 2 : Le littoral, un espace fragile à préserver

En matière d’aménagement du territoire, les régions doivent faire face à l’étalement urbain et à la pression foncière de leurs littoraux qui entraînent l’artificialisation du trait de côte, des problèmes de mixité sociale (populations moins aisées reléguées loin à l’intérieur des terres), la détérioration des écosystèmes littoraux et des patrimoines naturels et culturels littoraux. Des actions sont à entreprendre en la matière au niveau régional :

• élaborer et mettre en œuvre une stratégie régionale d’aménagement du territoire, à partir des documents stratégiques, en créant une mission mer et littoral dans chaque région littorale ;
• faire respecter la loi « littoral », souvent bafouée par le mitage des paysages côtiers, en proposant dans certains cas un repli stratégique (déconstruction)
• stopper l’étalement urbain en densifiant les centres-villes, en particulier dans les petites villes de la zone rétrolittorale ;
• peser pour une urbanisation maîtrisée du littoral dans les outils de planification territoriale (schémas régionaux d’aménagement, SCoT…) ;
• limiter drastiquement les activités commerciales sur les plages et milieux naturels, en limitant l’installation de douches de plage et en favorisant la concentration des commerces de façon raisonnée et concertée en arrière du trait de côte, en travaillant le cas échéant avec le conservatoire du littoral ;
• développer les chartes de bonne conduite (charte de GIZC, charte paysagère, labellisation…), bien qu’elles restent insuffisantes et que des réglementations doivent être portées au niveau national ;
• créer des Etablissements Publics Fonciers pour limiter la spéculation foncière en mutualisant les moyens financiers des collectivités locales pour l’acquisition de terrains et la construction de logements sociaux répondant aux minima de la loi SRU  et pour préserver des héritages maritimes bâtis menacés privilégier la concertation avec les acteurs du littoral (collectivités locales, professionnels, habitants) dans une démarche de Gestion Intégrée des Zones Côtières ;
• définir une capacité d’accueil des villes côtières, et particulièrement des stations balnéaires pour limiter l’empreinte écologique du tourisme et diminuer l’injustice sociale dans certains secteurs
• préserver et mettre en valeur le patrimoine maritime culturel, bâti ou immatériel, support de l’identité littorale afin de le transmettre aux générations futures.

Le tourisme littoral est surtout synonyme de pression sur le milieu et de « bétonnage des côtes ». La politique du tout-tourisme est à proscrire et de nouvelles pratiques à développer et à accompagner :

• arrêt de la construction de nouveaux ports de plaisance et de l’extension des ports existants, en limitant les reconversions de ports de pêche en ports de plaisance ;
• développement de la navigation collective (co-propriété ou co-location, systèmes de location pour tous, écoles de voile…) ;
• limitation des mouillages forains ;
• création de ports à sec et requalification d’espaces portuaires délaissés ;
• développement de l’éconavigation (construction, utilisation, accueil et déconstruction des bateaux dans un objectif durable) ;
• soutien aux structures d’hébergements accueillant les catégories sociales les plus défavorisées ou les saisonniers (campings encadrés et centres de vacances pour enfants), dans certains secteurs en voie de disparition.

La biodiversité marine et littorale, aujourd’hui soumise à de nombreuses pressions, doit être préservée :

• en freinant l’artificialisation du littoral ;
• en développant des espaces protégés (PNR, AMP, trames bleues…) ;
• en restaurant les écosystèmes dégradés, en particulier en milieu récifal ;
• en construisant des récifs artificiels en matériaux non polluants (béton et non pneus par exemple) pour servir de frayères aux poissons, en le couplant éventuellement avec des éoliennes off-shore (supports des pylônes) ;
• en limitant la fréquentation des sites les plus fragiles.

Des mesures spécifiques sur la qualité des eaux côtières et marines doivent être prises :

• restauration de la qualité des eaux côtières via les Schéma d’Aménagement et de Gestion des Eaux ;
• lutte contre les pollutions terrestres (agriculture productiviste et emploi de phytotoxiques par les collectivités et jardiniers amateurs, stations d’épuration insuffisantes ou sous-normes diffusant des déchets humains et industriels dans les rivières et finalement dans la mer) et marines (voir partie sur les transports maritimes) ;
• généralisation des installations de traitements des eaux noires et grises à l’ensemble des ports ;
• recensement des polluants dans les boues de dragage, interdiction stricte des rejets pollués en mer, traitement à terre dans des bassins, recensement des dépôts anciens non traités et travail préventif pour la non-prolifération des pollutions dans les ports ;
•  « intégration dans les taxes portuaires du débarquement des déchets opérationnels du navire (« boues » d’hydrocarbures, résidus huileux, poubelles) »

Enfin, dans un contexte général d’élévation du niveau de la mer et d’érosion côtière, la prévention des risques naturels est essentielle :

• prise en compte des risques dans les documents de prospective et d’aménagement du territoire ;
• généralisation des Schémas de Prévention des Risques dans les communes littorales ;
• limiter la construction d’aménagements littoraux contre l’érosion côtière aux ouvrages indispensables (îles basses, zone urbanisée dense…), voire déconstruction de certains ouvrages
• interdire l’extraction des granulats et du maërl à proximité des côtes qui déséquilibre les transits sédimentaires et favorise l’érosion et la destruction d’écosystèmes.

Une économie maritime à soutenir

L’approche maritime reste à ce jour souvent très sectorielle. Au-delà de la pêche, c’est l’ensemble de la filiale maritime qu’il faut soutenir, pour peu que les activités soient éco-responsables, afin de maintenir l’emploi en zone côtière et préserver la mixité sociale :

• l’agriculture littorale respectueuse de l’environnement, fortement menacée par la pression foncière ;
• la construction, la réparation navale et surtout la déconstruction navale, secteur à soutenir en priorité en restant attentif aux risques de pollution ;
• la conchyliculture, de façon raisonnée, en travaillant à l’amélioration des conditions de milieu dans un contexte de développement des algues toxiques et de réchauffement climatique ;

Le développement des énergies marines renouvelables constitue une opportunité réelle pour les régions littorales d’atteindre leur autonomie énergétique. Les conseils régionaux doivent soutenir la recherche et développement en la matière (prototypes, études environnementales…), définir une stratégie régionale cohérente et intégrée et la mettre en application en promouvant certains principes :

• encourager la démocratie locale autour de la mise en place des projets d’éoliennes off-shore et de leur suivi ;
• faciliter la présence de toutes les parties prenantes dans les comités de pilotage à créer (approche concertée) ;
• encourager la mise en place de fonds d’investissement de proximité dans lesquels les collectivités pourraient être partie prenantes.

Des transports maritimes plus sûrs et redéployés

Les régions possèdent des compétences en matière de transport et sont gestionnaires de nombreux ports régionaux depuis 2007. Les régions littorales devront donc investir fortement dans ce secteur :

• développement du petit et du grand cabotage (autoroutes de la mer), en particulier en Outremer ;
• développement soutenu du cabotage dans les ports secondaires pour créer activités et emplois et faciliter la réorganisation de la trame portuaire française sur une base multipolaire ;
• amélioration de la sécurité dans le transport maritime pour le bien des marins et pour limiter les pollutions marines, en particulier par hydrocarbures (remises à niveau des marins pour la sécurité à bord, recherches sur l’amélioration de la sécurité en mer, amélioration de la formation des lycées maritimes) ;
• équipement en moyens de réceptions appropriés en matière de lutte contre les pollutions marines, en encourageant notamment la mise en place de syndicats mixte de lutte contre les pollutions de type VIGIPOL et en créant des plans infrapolmar sur l’ensemble du littoral ;
• amélioration de l’efficacité  des contrôles en mer et à quai (normes de sécurité, nombre et qualification des contrôleurs, effectif des navires suffisants, horaires des marins permettant la sécurité des hommes, du navire, et des biens, conditions sociales…) ;
• mise en place d’un dispositif d’assistance juridique pour les marins abandonnés.

La formation, la recherche et l’innovation

Les compétences régionales en matière de formation, mais également les initiatives possibles dans la recherche scientifique (PRIR) ou l’innovation technologique, rendent ce volet déterminant dans une politique maritime régionale :

• développement et prise en charge financière de la formation continue pour les pêcheurs ;
• soutien fort aux formations aux métiers de la mer dans les lycées maritimes et accompagnement dans le cadre des réformes en cours ;
• intégration dans les formations initiale et continue des bonnes pratiques en matière de pêche durable et de sécurité en mer ;
• création de nouvelles filières pour améliorer l’offre de formation (filière de déconstruction des navires, des énergies marines renouvelables…) ;
• promotion de la transversalité des métiers de mer (pêche / mareyage / transformation des produits….) permettant des passerelles entre les différentes filières maritimes ;
• amélioration de la formation sur la sécurité en mer dans le cadre de l’apprentissage (interventions de professionnels dans les lycées maritimes, équipement de gilets…), en lien avec l’institut maritime de prévention (organisme national) ;
• renforcement des réseaux d’éducation à l’environnement marin et littoral ;
• soutien à la recherche (écosystèmes marins et littoraux, énergies renouvelables en mer, pêche dans un objectif durable, polluants dans les eaux côtières, déconstruction de navires, outils d’aide à la décision pour une gestion intégrée du littoral et de la mer côtière…). ;
• création de centres de ressources régionaux sur la mer et le littoral ;
• mise en réseau des acteurs professionnels, des scientifiques, des élus et de la société civile pour les sensibiliser aux enjeux actuels et futurs en matière de développement durable des littoraux et des océans.

Commission Mer et Littoral EELV – Fiche Thématique – avril 2002

 Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

Etat des lieux

Les marées noires sont un désastre dont l’ERIKA est le plus récent.

C’est pourtant grâce à ces catastrophes que la sécurité en mer peut progresser. On notera en effet que le plus grand nombre de naufrage de navires long-courriers concerne des transporteurs de vrac, mais que les médias parlent peu de la perte de ce type de navires, dont les seules victimes sont les marins.

C’est le naufrage du TITANIC qui a apporté les premiers textes qui ont donné par la suite la convention SOLAS sur la sauvegarde de la vie humaine en mer. C’est les premières grandes marées noires qui sont à l’origine de la convention internationale actuelle MARPOL pour la prévention de la pollution par les navires.

Ces deux textes, auxquels il convient d’ajouter la convention STCW sur normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets, et de veille, constituent une base solide qui permettrait, s’ils étaient respectés, d’éviter la grande majorité des accidents maritimes.

Beaucoup de navires ne sont pas des “ bons navires ”. Nous n’employons pas ici le terme facile de “ navire poubelle ”, qui est loin de donner une bonne idée de ce que sont les navires dangereux.

Un bon navire, c’est un navire en bon état, et bien armé, c’est à dire que l’équipage est qualifié, en nombre suffisant, correctement traité.

Le contrôle du bon état des navires en application des règles Solas et Marpol est de la responsabilité de l’Etat du pavillon. C’est lui qui délivre annuellement les documents de bord qui certifient que la coque, la machine, les moyens de communication, le nombre de marins embarqués, sont conformes aux réglementations internationales.

Il y aurait peu d’accidents si les transporteurs maritimes suivaient sans chercher à tricher les règles internationales, et si les Etats qui immatriculent les navires effectuaient comme ils en ont l’obligation les contrôles de sécurité avec des inspecteurs indépendants en nombre suffisant.

Mais dans le cadre de cette politique du “ toujours moins cher ”, les navires sont entretenus a minima, la flotte n’est pas renouvelée, les navires sont de plus en plus vieux, les équipages sont sous payés et en quantité insuffisantes. Un autre type de complaisance s’est également développé sous pavillon national avec ce qu’il est convenu d’appeler le “ pavillon bis ” ou “ 2ème registre ”. Ainsi en France le “ pavillon Kerguelen ” où il est possible d’embarquer des marins étrangers sous-payés. Les armateurs utilisent enfin le chantage à la complaisance et au pavillon bis pour faire accepter aux marins sous pavillon français des diminutions d’effectifs préjudiciables à la sécurité. La conséquence a été une diminution importante de la sécurité du transport maritime.

Pour faire face à cette situation, l’Europe a mis en place un système de contrôle des navires dans l’Etat du port, permettant de vérifier que les navires, même sous complaisance, ne sont pas sous-normes.

Débat en cours et analyse critique

Après ERIKA, les propositions sont allées dans le bon sens, concernant en particulier l’âge des navires, l’importance et la qualité des contrôles, le rôle des sociétés de classification qui effectuent les contrôles pour le compte de l’armateur, mais délivrent souvent également les titres de navigation pour le compte de l’Etat du pavillon.

Mais les lobbies des armateurs, et l’influence d’Etats comme la Grande Bretagne (sous prétexte de liberté des mers) ou la Grèce (pays d’armateurs) sont arrivés à réduire à la baisse les dispositions prévues par la Commission Européenne. Par ailleurs, aucune disposition n’a été prise à cette occasion pour améliorer le sort des marins, et par là même la sécurité (sauf à noter la décision prise par la France de ratifier des conventions de l’OIT qui auraient dû l’être depuis longtemps).

Enfin il faut noter un manque de volonté de certains Etats comme la France de traduire dans les faits les paroles et engagements pris. Ainsi le nombre de contrôles des navires dans les ports français qui était de 18% (au lieu des 25% prévu par l’accord européen MOU) en 1999 est descendu à 12% en 2000. Et le nombre d’inspecteurs en formation est largement inférieur aux besoins.

Par ailleurs, la proposition d’établir un corps européen de garde-côtes, soutenue par tous les professionnels, n’a pas été reprise par le gouvernement français, pour ne pas déplaire à la Marine Nationale, en charge de l’action de l’Etat en mer.

Position officielle des Verts sur ce sujet

Dans les 25 propositions des Verts pour en finir avec les Erika, les Verts réclament entre autre :

L’organisation de véritable contrôles dans les ports, par un examen approfondi de chaque navire faisant escale pour la première fois dans un port Français ou européen, ces inspections devant être faites par des inspecteurs vraiment indépendants des pouvoirs économiques, avec intégration, à terme, dans un corps européen de garde-côtes; la mise en place de règles juridiques qui permettent les contrôles étatiques des navires jusqu’à la limite des 200 milles de la Zone Economique Exclusive (ZEE), et l’interdiction d’entrée dans cette zone à tout navire ne disposant pas de titres de navigation délivrés par une société agrée au niveau Européen; l’interdiction de transit dans les eaux européennes aux navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes âgés de plus de 20 ans, cette mesure étant amenée à 15 ans pour les navires-citernes à partir de 2005; la mise en cause de la responsabilité environnementale (civile et pénale) des affréteurs, seule susceptible de provoquer un changement radical de comportement; l’élimination des navires trop anciens avec interdiction des navires sans double coque ou solution équivalente; la réduction des délais d’application des règles de l’OMI la mise en place, au niveau de l’OMI, de mesures nécessaires pour responsabiliser juridiquement les Etats délivrant des pavillons de complaisance.

Les acteurs de la société impliqués dans ce débat

Parmi ceux qui luttent dans le même sens que nous, on peut noter :

Les professionnels de la mer, qui risquent leur vie du fait de la sécurité insuffisante, et les marins qui sont exploités sous pavillon de complaisance, avec leurs syndicats et associations, en particulier ITF et AFCAN.

Les professionnels de la pêche, de l’ostréiculture, du tourisme, qui subissent les marées noires, ainsi que les associations de défense de l’environnement.

Les blocages viennent principalement des services de l’Etat chargés des contrôles et de l’intervention en mer, qui ont de la peine à remettre en cause leur fonctionnement, et n’imaginent pas que la mise en place d’un système de sécurité différent, comprenant dans un même corps d’Etat tous les services actuellement concernés par la sécurité en mer, pourrait être une amélioration.

Rédacteur de la fiche

Jean-Paul Declercq

EELV Pays-de-la-Loire

Commission Mer et Littoral de EELV – Fiche Thématique – décembre 2001

Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

Etat des lieux

De nombreux navires vieux, fatigués, en fin de vie, devenus inaptes à la navigation, naviguent encore.

Une première bataille consiste à les arrêter, avant qu’il ne coulent en mer, provoquent la mort des marins, et une pollution plus ou moins importante

Mais les autorités portuaires font tout pour éviter de se trouver avec un tel navire bloqué à quai. Car une fois dans le port, c’est une épave flottante qui prend une place qui devrait être utilisée pour un navire en escale commerciale. Ces autorités s’arrangent donc le plus souvent pour que le navire en question aille couler ou se faire bloquer ailleurs.

Il arrive cependant que le navire reste bloqué par un inspecteur vigilant, ou, le plus souvent, par un équipage impayé depuis de longs mois qui réclame ses salaires, ou d’autres créanciers.

Une fois constaté que le navire est irréparable, la seule solution est de le vendre pour la casse. Mais il n’existe pas de chantier de casse de navire en Europe. Les seuls chantiers existants sont en Asie.

Pour qu’un acheteur décidé à emmener le navire à la ferraille achète le navire, il faut que le prix de vente soit suffisamment supérieur au prix du remorquage vers le pays où se fera l’opération (le Pakistan par exemple), pour qu’il puisse en retirer bénéfice. Ce n’est pas toujours le cas, et, quand il n’y a pas d’acheteur, le navire continue à faire une verrue dans le port

Si un acheteur se présente, le problème n’est pas résolu pour autant, parce qu’il y a le risque de tomber sur un tricheur qui remettra une épave achetée le prix de la ferraille en service. Autre risque, que cette épave en remorque coule en cours de trajet, dans un endroit où il y aura risque pour l’environnement et/ou pour la sécurité de la navigation.

Débat en cours et analyse critique

Pour certaines associations, comme par exemple “ Robin des Bois ”, tout navire arrêté par les autorités portuaires est systématiquement catalogué de “ navire poubelle ”.

Mais certains souffrent seulement d’un manque d’entretien de la part de leur armateur.

La première chose à faire est donc de remonter le taux de fret pour que le prix de l’affrètement, le prix de transport d’une marchandise, permette un entretien normal et l’armement avec des équipages qualifiés, en nombre suffisant, correctement payés.

La deuxième chose est l’existence de chantiers de réparation navale pour remettre les navires en état avant qu’ils ne deviennent des épaves. Le problème est que la plus grosse partie du travail de ce type de chantier est l’entretien normal et régulier des navires. Or les armateurs choisissent lorsqu’ils le peuvent les chantiers qui offrent les prix les plus bas. Ceux-ci sont situés hors Europe, et l’on a vu les chantiers européens fermer les uns après les autres. Une aide devrait leur être apportée, sinon la capacité de réparation des navires dans les ports européens va disparaître, et il sera impossible d’exiger d’un armateur des travaux sur place. Des navires dangereux risquent alors d’être envoyés se faire remettre en état ailleurs. Ce qui est déjà une pratique courante.

Il est en enfin nécessaire que la France et les Etats Européens disposent des outils juridiques nécessaires pour imposer une réparation rapide, ou le retrait du navire de la circulation lorsqu’il n’est pas réparable.

Ce retrait doit se faire dans des conditions qui permettent d’être certain que le bâtiment considéré comme impropre à la navigation ne soit pas, au cours du trajet vers le site de démolition prévu, détourné de sa destination, et remis en service. Il est donc indispensable d’avoir un chantier de démolition en Europe.

Prise de position proposée par la commission

La France doit choisir sur la façade Atlantique un site pour installer un chantier de démolition et de retraitement des matériaux des navires. Un tel chantier devant être considéré comme un outil d’amélioration de la sécurité maritime, et disposer en tant que tel de toutes les aides de l’Etat et de l’Europe nécessaires.

Il est indispensable d’assurer le maintien d’au moins un chantier de réparation navale sur chaque façade maritime. Lorsqu’il y a risque de disparition d’un de ces outils de maintien de la sécurité maritime, les pouvoirs publics doivent apporter les aides nécessaires à son maintien.

Des outils juridiques doivent être mis en place pour que l’Etat puisse se substituer à l’armateur défaillant en cas d’abandon de navire.

Les acteurs de la société impliqués dans ce débat

Syndicats des chantiers de réparation navale, particulierement à Brest, pour sa demande d’installer un chantier de démolition en rade de Brest.

Association Française des Capitaines de Navires (AFCAN), pour ses actions sur la sécurité en mer.

International Transportworkers Federation (I.T.F.), pour son action en faveur des marins, en particulier dans le cas des marins abandonnés.

Ministère des Transports (MELT), responsable de la sécurité des navires transitant dans nos ports, au titre de la convention européenne sur le contrôle des navires par l’Etat du port.

Rédacteur (s) de la fiche

Jean-Paul Declercq

EELV Pays-de-la-Loire

Commission Mer et Littoral de EELV – Fiche Thématique – décembre 2001

Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

Etat des lieux

La convention internationale MARPOL pour la prévention de la pollution par les navires a établi des règles strictes interdisant le rejet en mer d’hydrocarbures et autres substances polluantes.

En application de cette convention, les navires doivent tenir à jour un “ registre des hydrocarbures ” et un “ registre des déchets ”, sur lesquels doivent être indiqués les lieux et dates des rejets, que ceux-ci soient effectués à la mer pour les matières autorisées (déchets secs non polluants, eau contenant moins de 15 parts pour mille d’hydrocarbures après passage dans un appareil appelée “ séparateur des eaux mazouteuses ”), soit effectués au port pour les déchets dont tout rejet en mer est interdit.

La même convention prévoit que les Etats doivent prendre toutes dispositions pour que les ports mettent à la disposition des navires des équipements de réception à prix peu élevé et incitatif. La convention Marpol propose aux Etats de subventionner éventuellement ces équipements.

En fait beaucoup de ports sont dépourvus des équipements voulus, et lorsque les facilités nécessaires existent, elles sont parfois très chères, et souvent non disponibles 24h/24 et 7 jours/7.

Par certains côtés, on peut donc dire que les ports (et donc les Etats qui les abritent), au lieu d’inciter les navires à se débarrasser de leurs déchets au port, les incitent à les jeter à la mer.

En ce qui concerne les rejets mazouteux, le terme “ dégazage ” généralement utilisé est impropre. Les pétroliers modernes sont construit selon des normes prévues par Marpol qui permettent d’éviter les rejets à la mer des résidus de nettoyage des cuves, pratiqués il y a encore peu de temps. En fait les principales pollutions sont dues aux rejets de résidus liés aux moteurs de propulsion. La quantité de résidus liée à un moteur donné est d’ailleurs connue, et on trouve dans la convention Marpol une formule mathématique qui permet de la calculer.

Débat en cours et analyse critique

La France vient enfin de se rendre compte (en partie grâce à notre action) qu’elle n’est pas en accord avec la convention pour les moyens dans les ports.

Ceux-ci devraient, en principe, être mis aux normes Marpol. Et une loi a été votée par le parlement, réprimant les capitaines qui n’auraient pas déballasté les résidus du navire avant l’appareillage. Mais on peut se poser des questions sur l’efficacité de cette loi, dans la mesure où rien dans le texte n’oblige les directeurs des ports à se mettre en conformité.

Par ailleurs, la présence dans les ports d’un nombre suffisant d’inspecteurs qualifiés, qui contrôleraient systématiquement le registre des hydrocarbures, qui en vérifierait la véracité, qui feraient la comparaison entre les chiffres indiqués et les quantités de déchets produits par le moteur en fonction de sa puissance, permettrait d’éviter toute pollution par les navires qui auraient été ainsi contrôlés.

Enfin, pour une lutte efficace contre ce type de pollution, une répression suffisamment importante et correctement ciblée est nécessaire. Or, actuellement, par la loi de 1983 réprimant la pollution par les hydrocarbures, seul le capitaine du navire est considéré comme pénalement responsable. Ce texte prévoyait des amendes de 1 million de francs, somme énorme pour un capitaine (surtout si, comme c’est le cas sous pavillon de complaisance, son salaire est du niveau d’un ouvrier français), mais somme dérisoire pour le donneur d’ordre. Le parlement, sur proposition du député de Concarneau Le Bris, vient de modifier cette loi, en renforçant la répression, par le doublement de l’amende et le triplement de la peine de prison prévue. Malgré les interventions des députés Verts qui ont suivi le dossier, l’armateur et le donneur d’ordre ne sont toujours pas en première ligne, et cette augmentation de la répression ne changera rien.

Position officielle des Verts sur ce sujet

Dans les “ 25 propositions pour en finir avec les Erika ”, les Verts réclament la mise en cause de la responsabilité environnementale (civile et pénale) des donneurs d’ordre.

Or, dans son état actuel, le droit français ne permet pas de répondre à cette exigence. La loi n°83-583 du 5 juillet 1983 réprimant la pollution par les navires présente en effet deux lacunes majeures.

Ce texte ne permet pas d’engager la responsabilité pénale des véritables donneurs d’ordre et notamment des affréteurs. La loi engage à titre principal la responsabilité pénale du capitaine et permet tout au plus de mettre les amendes à la charge de l’exploitant ou du propriétaire du navire ; “ compte tenu des circonstances de fait, et notamment des conditions de travail ” du capitaine. L’engagement de la responsabilité du capitaine à titre principal est sans lien avec la responsabilité réelle du capitaine. Le propriétaire de la cargaison (qui a choisi le navire, et par conséquent l’armateur et le capitaine), l’opérateur, l’armateur, le propriétaire du navire, sont sans aucun doute mieux adaptés pour représenter “ le navire ”.

Les Verts demandent donc la révision de la loi du 5 juillet 1983 pour que la responsabilité pénale et civile des vrais donneurs d’ordre soit engagée. La loi doit préciser que l’engagement de cette responsabilité doit aller jusqu’à la prise en charge intégrale par les affréteurs du coût de remise en état des milieux naturels affectés par les pollutions.

D’autre part, tout navire ayant l’intention d’entrer dans les eaux territoriales françaises, soit pour transit, soit pour escale, devra fournir aux services de sécurité une attestation d’un organisme bancaire ou d’assurance précisant que celui-ci se porte garant en cas de dommages causés par une pollution marine dus aux hydrocarbures ou aux marchandises transportées. En cas de transport d’hydrocarbures, le garant devra obligatoirement être le propriétaire de la cargaison. En cas de sinistre, l’organisme qui s’est porté garant du navire pourra être tenu pour pénalement responsable au même titre que le propriétaire, l’armateur ou l’affréteur du navire.

Par ailleurs, Les Verts demandent que soit assurée dans les ports la réception à faible prix des résidus d’hydrocarbures de propulsion pour tous les navires, la réception systématique des résidus de nettoyage des cuves pour les navires-citernes, le contrôle systématique des indications portées sur le registre des hydrocarbures pour vérifier s’il n’y a pas eu dégazage en mer, la mise en cause pénale, par modification de la loi de 1983 des autorités portuaires qui auraient contribué, par leur négligence, à une pollution de la mer.

Les acteurs de la société impliqués dans ce débat

Armateurs (représentés par Comité Central des Armateurs de France, CCAF)

AFCAN (Association Française des Capitaines de Navires)

Agents maritimes

Autorités portuaires

Rédacteur (s) de la fiche

Jean-Paul Declercq

EELV Pays-de-la-Loire

Commission Mer et Littoral de EELV – Fiche Thématique – décembre 2001

Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

Etat des lieux

Après l’Erika, on a beaucoup parlé de l’outil : “ le navire poubelle ”. A entendre certains, il suffirait d’éliminer les navires en mauvais état pour qu’il n’y ait plus d’accidents ni de pollutions. Mais sur les navires il y a des hommes et il faut parler des conditions de travail du personnel à bord. Un navire n’est un “ bon navire ” que si l’équipage est compétent, en nombre suffisant, bien traité.

On constate une réduction constante des effectifs à bord des navires. Ainsi 17 marins seulement sur des navires à gros tonnage qui devraient en compter 25. Deux officiers de passerelle seulement sur les plus petits navires, ce qui amène ces hommes à assurer le quart 12 heures par jour. Cinq hommes seulement sur des chalutiers français alors qu’un espagnol du même tonnage en compte douze.

Il y a en conséquence une diminution de la capacité à assurer une veille efficace et réelle.

Et il faut ajouter à cela le fait que sur des navires où la veille de nuit est assurée légalement par deux hommes il est courant d’être tout seul à la passerelle pour la veille.

Par ailleurs, le transport maritime est gangrené par la complaisance. Un pavillon de complaisance, c’est le pavillon d’un Etat qui accepte d’immatriculer un navire, moyennant finance, en laissant le propriétaire, qui n’est pas résident de l’Etat en question, faire quasiment ce qu’il veut à bord, sans contrôle.

Face à une flotte mondiale ainsi cancérisée par les pavillons de complaisance, la plupart des Etats maritimes, en particulier en Europe, ont cru trouver la solution, avec la mise en place d’un 2ème registre.

Ainsi en France il y a un pavillon national 100% français, qui concerne les navires immatriculés dans les ports des départements français, pour lesquels toutes les lois de la république sont applicables, en particulier la législation sociale. Et il y a un autre registre , le “ pavillon bis ” des navires immatriculés dans les TAAF (terres australes et antarctiques françaises), principalement dans le territoire des Kerguelen.

A bord des navires du second registre, un accord prévoit qu’un pourcentage de marins (25 à 35 %) seront français, mais la loi impose cette règle seulement pour le capitaine et le second. Les lois sociales ne sont pas applicables. Les relations de travail sont régies par le seul contrat.

L’immatriculation de navires aux “mers lointaines ” ne date pas d’aujourd’hui. Cette pratique a été longtemps marginale. Mais, à la demande des armateurs, un système légal permettant aux industriels du transport maritime de faire des économies en embarquant des marins du tiers monde sous-payés a été mis en place lorsque Jacques Chirac était premier ministre en 1986. D’abord limité aux navires vraquiers, ce système a été entendu, petit à petit, aux divers secteurs du transport maritime.

Sous pavillon Kerguelen, on trouve des français aux postes importants, mais généralement en CDD, et des étrangers, dont les contrats ne sont valables que pour la durée de l’embarquement.

Les marins qui embarquent sous pavillon de complaisance, y compris celui des Kerguelen, sont recrutés localement par des agences qui les rançonnent, n’ont aucune garantie de l’emploi, et ne disposent pas des droits sociaux pourtant reconnus par l’Organisation Mondiale du Travail.

Mais l’état des lieux, c’est aussi le constat que certains syndicats ont soutenu ou accepté le pavillon de Kerguelen comme un moindre mal. Une erreur qu’ils reconnaissent en partie, en apportant leur soutien au syndicat international des marins, ITF, qui intervient pour défendre les intérêts des marins embarqués sous pavillon de complaisance.

Débat en cours et analyse critique

Les choses avancent au niveau Français et international puisqu’une commission de coopération France-BIT a été mise en place, et que l’on peut lire dans un relevé de conclusions signé le 21/11/01 entre le directeur du BIT et 4 ministres français un long paragraphe sur le soutien à la mise en œuvre du programme “ travail décent dans le transport maritime ”. Ce programme porte principalement sur la formation d’inspecteurs qualifiés.

La commission Mer et Littoral a tenu deux colloques durant l’année 2001, à Brest et Marseille, sur la complaisance et le facteur humain. Diverses pistes de réflexion ont été avancées.

Il apparaît clairement tout d’abord que la pratique du “ toujours moins cher ” ne permet pas aux registres bis d’être de bonne qualité. Il est donc nécessaire de trouver d’autres alternatives pour lutter contre le système de la complaisance, tout en venant en aide aux marins qui en sont victimes.

Il semble bien que l’armateur n’a pas intérêt à privilégier la qualité, puisque la plus grande partie des dommages sont supportés par les assureurs (et les victimes). Une étude du coût d’emplois supplémentaires, par rapport à un accident amènerait peut-être les assureurs à prendre des mesures.

Il faut que dans nos ports les inspecteurs effectuent le contrôle des temps de travail et de repos. Il ont la possibilité de refuser le départ d’un navire si les hommes qui doivent assurer la première veille n’ont pas eu un repos suffisant (respect de la convention STCW-95). Un point positif en France, la mise en place récente d’un corps d’inspecteurs du travail maritime, issus du corps des inspecteurs du travail, donc formés à cette mission. Mais, fin 2001, ils ne sont que deux !

Les marins étrangers embarqués sur des navires étrangers, faisant escale dans un port français, doivent pouvoir obtenir auprès des tribunaux français le respect de leur contrat de travail. Certains tribunaux français se déclarent incompétents. Aux Etats-Unis, le tribunal juge au niveau du contrat et dans la juridiction du lieu. Il faut modifier la législation, afin qu’elle prévoit clairement que les tribunaux français sont compétents pour juger ces différents, ainsi que l’application des règles minimales de l’OIT (article 10 proposition de loi déposée après le naufrage de l’ERIKA).

Certaines associations de défense des marins demandent la mise en place dans les ports de structures d’accueil permettant au marin d’avoir quelques services comme le téléphone, et de rencontrer des personnes avec lesquelles il pourra évoquer, éventuellement les problèmes qu’il rencontre.

Il a été noté dans le débat qu’une aide aux syndicats qui visitent les navires pourrait économiser le coût d’une structure, et également que c’est le travail de l’inspecteur maritime. Mais le débat a indiqué aussi que les marins ne se confient pas facilement, surtout à bord du navire, même si les conditions de vie sont très mauvaises.

Lutter contre la complaisance, c’est aussi rechercher des mesures pour éviter que les navires sous pavillon français aillent à l’étranger pour des raisons fiscales. Il est évoqué la prime au tonnage, réclamée par les armateurs, avec le soutien ou l’accord de la plupart des acteurs du monde maritime français, dont les syndicats : dans la plupart des autres pays l’armateur paie un impôt par rapport au tonnage. En France on paie en fonction de son chiffre d’affaires. Notre position pourrait être de soutenir le principe de la prime au tonnage, mais dans le cadre du 1^er registre (le vrai pavillon français).

Beaucoup de pays européens ont par ailleurs une fiscalité particulière pour les marins, qui diminue le différentiel entre le coût du marin local et le coût du marin du tiers monde surexploité.

Une proposition vient régulièrement, la création d’un pavillon européen. Mais celui-ci n’apportera aucun progrès, ni pour la sécurité, ni pour les marins, si le but est de faire au moins cher pour tout, un pavillon tirant vers le moins disant, ne reprenant pas le point de vue des syndicats.

Mais c’est aussi la question du coût du transport maritime qui est posé. La politique du toujours moins cher joue contre la sécurité, alors que le transport d’une bouteille de vin de Californie vers la France coûte le prix d’un bouchon. Si le prix est doublé nous aurons de bons navires, en bon état, avec des marins correctement traités.

Position officielle des Verts sur ce sujet

Dans les “ 25 propositions pour en finir avec les Erika ”, Les Verts demandent la suppression du “ pavillon Kerguelen ”.

Les Verts proposent également, pour lutter contre l’exploitation des marins, que l’Europe édicte : l’interdiction d’escale aux navires dont l’équipage ne serait pas couvert par un contrat de travail garantissant l’application des normes des conventions internationales du Bureau International du Travail ; l’interdiction d’appareillage aux navires dont les membres de l’équipage, y compris le capitaine et ses adjoints n’ont pas pris le temps réglementaire de repos prévu par la convention internationale STCW ; l’obligation pour l’armateur d’un navire qui compte entrer dans la Zone Economique Exclusive d’envoyer aux services maritimes, suffisamment à l’avance, une liste d’équipage avec les brevets et diplômes de l’équipage, la date et le lieu où ces diplômes ont été délivrés, et toute information permettant de vérifier les compétences de l’équipage.

Enfin Les Verts demandent que la loi française soit modifiée pour indiquer clairement que les tribunaux français sont compétents pour juger des différents entre les marins d’un navire étranger en escale et l’armateur du navire. La même loi doit indiquer que les règles applicables par le juge ne sauront être inférieures aux règles du Bureau International du Travail.

Autre prise de position proposée par la commission

Suite aux colloques de 2001, la commission se prononce par ailleurs pour la mise en place de toutes mesures fiscales rétablissant des conditions acceptables de concurrence entre le pavillon français et le pavillon de complaisance. En particulier mesures d’imposition des marins semblables ) ce qui se pratique dans les principaux pays européens.

Par ailleurs, la commission considère que les inspecteurs dans les ports doivent mieux contrôler les conditions de vie et de travail des marins

Les acteurs de la société impliqués dans ce débat

Syndicats maritimes

ITF

CCAF

Rédacteur (s) de la fiche

Jean-Paul Declercq

EELV Pays-de-la-Loire

Personnes ressource ou expert sur le thème

Observatoire des Droits des Marins – Patrick CHAUMETTE

ITF – James Smith

Slogans de campagne

Non à l’exploitation des marins du tiers monde

Commission Mer et Littoral de EELV – Fiche Thématique – décembre 2001

Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

Etat des lieux

Plus de 80% du transport mondial se fait par voie maritime.

Ce type de transport est le plus économe en énergie, 50 fois moins que le transport par route, et nécessite moins d’infrastructures que les autres modes.

Ce transport maritime concerne toutefois surtout un commerce transocéanique, dont la justification économique est souvent liée à la délocalisation d’entreprises, ou au pillage des ressources du tiers monde. Ainsi le coton du Burkina Fasso transporté en Europe pour tissage, puis tissus expédiés au Magreb pour en faire de Jeans qui sont terminés en France, avant de retourner au pays d’origine de la matière première avec le label Made in France.

Par contre, la plupart des marchandises transportées entre pays européens utilisent la route, alors qu’elles pourraient utiliser des cargos caboteurs.

Le secteur maritime est par ailleurs devenu l’exemple même de ce que peut amener la dérégulation mondialiste. Immatriculation de plus en plus de navires dans des pays “ de complaisance ” qui permettent aux bâtiments de porter leur pavillon moyennant une minuscule taxe au tonnage, sans qu’il n’y ait de lien entre le pays hôte et le propriétaire, et sans pratiquer de contrôle sur la sécurité du navire, et les conditions de vie et de travail des marins.

Dans le cadre de cette politique du “ toujours moins cher ”, les navires sont entretenus a minima, la flotte n’est pas renouvelée, les navires sont de plus en plus vieux, les équipages sont sous payés et en quantité insuffisantes. Un autre type de complaisance s’est également développé sous pavillon national avec ce qu’il est convenu d’appeler le “ pavillon bis ” ou “ 2ème registre ”. Ainsi en France le “ pavillon Kerguelen ” où il est possible d’embarquer des marins étrangers sous-payés. Les armateurs utilisent enfin le chantage à la complaisance et au pavillon bis pour faire accepter aux marins sous pavillon français des diminutions d’effectifs préjudiciables à la sécurité.

La conséquence a été une diminution importante de la sécurité du transport maritime. Des conventions internationales ont été mises en place. Si elles étaient correctement appliquées, elles permettraient un bon niveau de sécurité pour les navires, les personnes, les biens, et l’environnement. Et l’Europe a mis en place un système de contrôle des navires dans l’Etat du port, permettant de vérifier que les navires, même sous complaisance, ne sont pas sous-normes.

Par ailleurs, pour ce qui concerne les infrastructures, en Europe, la plupart des ports sont situés dans la mer du Nord, d’où un encombrement croissant des chenaux comme le rail d’Ouessant ou le Pas de Calais.

Débat en cours et analyse critique

Le développement du cabotage est un des objectifs de la Commission Européenne. Mais la très libérale commissaire Loyola de Palaccio met tout en œuvre pour que ce développement se fasse au coût le plus bas. Une directive en cours de discussion prévoit en conséquence la concurrence complète dans les ports, allant jusqu’à prévoir la possibilité pour les armateurs de faire décharger les navires par les marins, au détriment des ouvriers portuaires.

Il y a donc risque d’augmentation de la charge de travail des marins, dont la quantité de travail actuelle est déjà un danger pour leur santé, et un risque pour l’environnement.

Aucun Etat n’est décidé à prendre des mesures contre les pavillons de complaisance.

Chacun est par contre convaincu de la nécessité de renforcer les contrôles des navires pour éviter les “ navires poubelles ”, mais les Etats ne prennent pas les moyens qui s’imposent.

Position officielle des Verts sur ce sujet

Voir Livre des Verts p.240 ; Plaquette transport ; 25 propositions pour qu’il n’y ait plus jamais d’Erika.

Rééquilibrage nécessaire des transports vers le transport maritime. En particulier développement du cabotage maritime entre les ports européens.

Réduction à la source de la demande de transport par des économies plus “ endogènes ”. Veiller à supprimer ou réduire tout transport inutile.

Développement du cabotage, et diminution du trafic des grands ports du Nord au profit des ports de la façade Atlantique.

Responsabiliser juridiquement les Etats par rapport aux navires qu’ils enregistrent.

Suppression du pavillon des Kerguelen.

Contrôle strict de la sécurité des navires. Augmentation du nombre d’inspecteurs qualifiés. Mise en place d’un corps de garde-côtes européen apte à appliquer les mêmes règles de contrôle dans tous les ports, sans risque de céder aux pressions économiques.

Responsabilité du donneur d’ordre (affréteur, chargeur) en cas de sinistre impliquant un navire qu’il a choisi.

Mise en place d’un système de contrôle des navires dès leur entrée dans la zone économique exclusive des 200 milles.

Mise en place d’un ministère de la mer, afin d’avoir une politique de développement du transport maritime, de préservation d’une pêche durable, de sécurisation du trafic maritime, de préservation de la mer et du littoral.

Autres prises de position proposées par la commission

L’Europe devrait réserver le cabotage entre ports européens à des navires sous pavillon européen (comme aux USA avec le Jones Act). Le pavillon de complaisance ne doit pas être accepté sur des trafics entre ports européens.

Mettre en place toutes mesures fiscales rétablissant des conditions acceptables de concurrence entre le pavillon français et le pavillon de complaisance. Remplacement de la taxe au chiffre d’affaire par la taxe au tonnage, aide à l’embauche de marins du pavillon (en particulier par des mesures d’imposition semblables aux principaux pays européens maritimes).

Prendre au niveau Européen et mondial toutes mesures permettant d’augmenter les taux de fret. Un prix du transport plus cher, c’est des navires mieux entretenus, un nombre suffisant de marins mieux payés, et une diminution du gaspillage que constitue l’utilisation inconsidérée de transports inutiles.

Les acteurs de la société impliqués dans ce débat

Après l’ERIKA, tout le monde s’est inquiété des conséquences pour l’environnement du fonctionnement ultra libéral dans le transport maritime.

Deux ans après, nous avons toujours la même manière de voir les choses que les organisations professionnelles maritimes.

Par contre, les efforts nécessaires pour les contrôles aussi bien en mer que dans les ports se heurtent aux “ impératifs budgétaires ” et au corporatisme de la Marine Nationale, chargée des secours en mer.

Rédacteur (s) de la fiche

Jean-Paul Declercq

EELV Pays-de-la-Loire

(Commission Mer et Littoral des Verts)

12 septembre 2010

La France est un pays peu tourné vers la mer malgré la longueur de ses côtes et l’étendue de sa Zone Économique Exclusive (la deuxième au monde). Pourtant, dans un contexte de pressions croissantes (densification des populations et des activités sur le littoral et la mer côtière) et de bouleversements climatiques (élévation du niveau de la mer), de nombreux enjeux s’y concentrent : milieux fragiles et à forte biodiversité, exploitation de ressources halieutiques en sursis, trafic maritime intense et parfois dangereux, pollutions marines ou côtières, tendance à la ségrégation sociale entre le littoral et l’arrière-pays…

Le développement durable de ces espaces côtiers et marins, qui passe par la protection des écosystèmes, la cohabitation et la pérennité des activités économiques et le maintien de la cohésion sociale, doit être un axe majeur de la campagne des écologistes pour les élections de 2012, alors que la législation en la matière pourrait évoluer à cette période avec les conclusions du Grenelle de la Mer.

Si la majorité des propositions sur cette thématique concerne le chantier 1 (réduction de l’empreinte écologique), les autres chantiers sont également abordés.

Chantier 1 : Réduction de l’empreinte écologique

Afin de réduire l’empreinte écologique, particulièrement prégnante sur le littoral, plusieurs chantiers pourraient être ouverts.

Depuis de nombreuses années déjà, le développement massif d’algues vertes, en particulier en Bretagne, fait l’actualité. Si l’apport de nitrates, en grande partie d’origine agricole, en est la cause, d’autres pollutions menacent la qualité des eaux côtières. Des mesures spécifiques doivent être prises pour lutter contre les pollutions terrestres (agriculture productiviste, emploi de phytotoxiques par les collectivités et jardiniers amateurs, manque de stations d’épuration…) ou celles liées à l’activité portuaire (généralisation des installations de traitements des eaux noires et grises, interdiction stricte des rejets pollués en mer…). Il en va de la conservation de la biodiversité marine et côtière et de la survie de l’ostréiculture.

Le virus touchant actuellement les naissains d’huîtres, et qui reste à ce jour d’origine inconnu, montre la fragilité de ce type d’activité. Il conviendra de favoriser la production de juvéniles au bénéfice du repeuplement ou de l’aménagement des zones de pêche. Le principe de précaution doit être appliqué pour les huîtres triploïdes, issues d’une manipulation chromosomique, avec a minima une transparence sur les recherches menées, la production et la commercialisation de ces bivalves qui pourraient coloniser les élevages naturels et le milieu maritime.

L’avènement d’une pêche durable passe par le maintien des pêcheurs artisans et de la petite pêche tout en préservant la biodiversité halieutique. Pour cela, différentes mesures peuvent être prises afin de limiter le pillage des océans, notamment dans les pays du Sud, de favoriser la diversification des revenues pour les pêcheurs, l’amélioration de la sélectivité des engins de pêche et les économies d’énergie, la sécurité en mer, les circuits courts de commercialisation, la traçabilité et l’étiquetage des produits de la pêche, l’éducation du public à une consommation halieutique plus éco-responsable…

L’une des voies possibles pour limiter le développement du fret routier et son impact environnemental, outre le ferroviaire, est de promouvoir le cabotage par la mise en place « d’autoroutes de la mer ». Même si le terme n’est pas heureux, il permettrait de rentabiliser le transport maritime, en particulier en Outremer. Le développement soutenu du cabotage dans les ports secondaires permettrait également d’y créer activités économiques et emplois.

En matière d’aménagement du territoire, les littoraux doivent faire face à l’étalement urbain et à la pression foncière qui entraînent l’artificialisation du trait de côte, des problèmes de mixité sociale (populations moins aisées reléguées loin à l’intérieur des terres), la détérioration des écosystèmes littoraux et des patrimoines naturels et culturels littoraux. La loi « littoral », souvent bafouée par le mitage des paysages côtiers, doit être respectée à la lettre, quitte à entraîner la destruction de bâtiments illégalement construits. Les outils de planification territoriale (schémas régionaux d’aménagement, SCoT…) doivent servir à limiter l’urbanisation et l’artificialisation sur le littoral (habitat, zones commerciales, aménagements de plage, infrastructures censées limiter l’érosion côtières, souvent inutiles et coûteuses) en préservant les espaces naturels et agricoles et en favorisant la densification des bourgs, en particulier rétro-littoraux. Ces documents doivent également prendre en compte les risques d’érosion côtière et de submersion marine et faciliter la généralisation des Schémas de Prévention des Risques dans les communes littorales. Le Conservatoire du littoral doit avoir les moyens de son ambition (tiers sauvage) et les autres espaces protégés doivent être développés (PNR, AMP, trames bleues…). Certains écosystèmes dégradés nécessiteront une restauration rapide, en particulier en milieu récifal.

Le tourisme littoral est surtout synonyme de pression sur le milieu et de « bétonnage des côtes ». La politique du tout-tourisme est à proscrire (arrêt de la construction de nouveaux ports de plaisance) et de nouvelles pratiques à développer et à accompagner. La navigation collective (co-propriété ou co-location, systèmes de location pour tous, écoles de voile…) est ainsi à développer, tout comme l’éconavigation. Les structures d’hébergements accueillant les catégories sociales les plus défavorisées ou les saisonniers (campings encadrés et centres de vacances pour enfants), qui dans de nombreux secteurs sont en voie de disparition, devront être aidés en priorité. Une capacité d’accueil des villes côtières, et particulièrement des stations balnéaires, pourra néanmoins être définie pour limiter l’empreinte écologique du tourisme de masse dans certains secteurs.

Chantier 2 : Economie

Dans les régions littorales, alors que nombreuses villes portuaires sont particulièrement touchées par la crise, la conversion écologique de l’économie passe notamment par le développement des énergies marines renouvelables. Ce secteur économique, si spécifique, n’en est aujourd’hui qu’à ses balbutiements en France. Pourtant tous les experts s’accordent pour montrer le potentiel en termes de capacité énergétique et d’emploi. Or en la matière, il n’existe aucune réelle planification nationale et les investissements sont limités. Dans plusieurs pays européens, une filière industrielle innovante et à forte valeur ajoutée est en train de se créer ; la France, comme autrefois avec l’éolien et le solaire, est à la traine…

D’autres secteurs économiques peuvent participer à la mutation écologique nécessaire. Ainsi, la filière de la construction navale, moribonde à l’exception des chantiers de St-Nazaire, pourrait progressivement se reconvertir vers la destruction et le recyclage d’ancien bateaux, là où les infrastructures portuaires sont adaptées (Bordeaux, Brest…). L’éco-conception de navires est également un secteur d’avenir.

Ces nouvelles activités, comme les filières plus anciennes, doivent pouvoir cohabiter sur le littoral et dans la mer côtière. Pour limiter les conflits d’usage, une démarche de Gestion Intégrée des Zones Côtières (GIZC) doit systématiquement être mise en place en privilégiant la concertation entre les différents acteurs (professionnels, habitants, collectivités locales).

Chantier 3 : Vivre-ensemble

Sur le littoral, le « vivre-ensemble » est souvent difficile en raison d’une balnéarisation des communes côtières (développement des résidences secondaires et des hébergements pour touristes) qui chasse progressivement les populations les plus jeunes et modestes. L’accès au logement n’est plus possible et ces personnes, travaillant pourtant sur la côte, sont obligés de s’installer loin à l’intérieur des terres, entraînant des problèmes de transport et la multiplication des infrastructures routières.

Afin de limiter ce phénomène récurent sur l’ensemble des côtes françaises, il conviendrait, au-delà du simple respect de la loi SRU par les communes, de prendre plus systématiquement en compte cette évolution dans les documents prospectifs et de définir une stratégie par bassin de vie (densification de l’habitat, développement des pôles urbains rétro-littoraux…). Des Etablissements Publics Fonciers pourront être créés pour limiter la spéculation foncière en mutualisant les moyens financiers des collectivités locales pour l’acquisition de terrains et la construction de logements sociaux et pour préserver des héritages maritimes bâtis menacés. Ce patrimoine spécifique, bâti comme immatériel, support de l’identité des régions littorales, doit en effet être mis en valeur et protégé afin de le transmettre aux générations futures.

Chantier 5 : Transnational

Au niveau international, la France a un grand rôle à jouer pour impulser des avancées majeures dans le droit international de la mer :

reconnaissance du préjudice écologique (marées noires), modification des normes de sécurité maritime (double-coque….), des normes sociales, préservation de la biodiversité des espaces maritimes (en lien avec l’exploitation des ressources minières sous-marines), lutte contre les pavillons de complaisance….