Commission Mer et Littoral EELV – Fiche Thématique – avril 2002

 Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

Etat des lieux

Les marées noires sont un désastre dont l’ERIKA est le plus récent.

C’est pourtant grâce à ces catastrophes que la sécurité en mer peut progresser. On notera en effet que le plus grand nombre de naufrage de navires long-courriers concerne des transporteurs de vrac, mais que les médias parlent peu de la perte de ce type de navires, dont les seules victimes sont les marins.

C’est le naufrage du TITANIC qui a apporté les premiers textes qui ont donné par la suite la convention SOLAS sur la sauvegarde de la vie humaine en mer. C’est les premières grandes marées noires qui sont à l’origine de la convention internationale actuelle MARPOL pour la prévention de la pollution par les navires.

Ces deux textes, auxquels il convient d’ajouter la convention STCW sur normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets, et de veille, constituent une base solide qui permettrait, s’ils étaient respectés, d’éviter la grande majorité des accidents maritimes.

Beaucoup de navires ne sont pas des “ bons navires ”. Nous n’employons pas ici le terme facile de “ navire poubelle ”, qui est loin de donner une bonne idée de ce que sont les navires dangereux.

Un bon navire, c’est un navire en bon état, et bien armé, c’est à dire que l’équipage est qualifié, en nombre suffisant, correctement traité.

Le contrôle du bon état des navires en application des règles Solas et Marpol est de la responsabilité de l’Etat du pavillon. C’est lui qui délivre annuellement les documents de bord qui certifient que la coque, la machine, les moyens de communication, le nombre de marins embarqués, sont conformes aux réglementations internationales.

Il y aurait peu d’accidents si les transporteurs maritimes suivaient sans chercher à tricher les règles internationales, et si les Etats qui immatriculent les navires effectuaient comme ils en ont l’obligation les contrôles de sécurité avec des inspecteurs indépendants en nombre suffisant.

Mais dans le cadre de cette politique du “ toujours moins cher ”, les navires sont entretenus a minima, la flotte n’est pas renouvelée, les navires sont de plus en plus vieux, les équipages sont sous payés et en quantité insuffisantes. Un autre type de complaisance s’est également développé sous pavillon national avec ce qu’il est convenu d’appeler le “ pavillon bis ” ou “ 2ème registre ”. Ainsi en France le “ pavillon Kerguelen ” où il est possible d’embarquer des marins étrangers sous-payés. Les armateurs utilisent enfin le chantage à la complaisance et au pavillon bis pour faire accepter aux marins sous pavillon français des diminutions d’effectifs préjudiciables à la sécurité. La conséquence a été une diminution importante de la sécurité du transport maritime.

Pour faire face à cette situation, l’Europe a mis en place un système de contrôle des navires dans l’Etat du port, permettant de vérifier que les navires, même sous complaisance, ne sont pas sous-normes.

Débat en cours et analyse critique

Après ERIKA, les propositions sont allées dans le bon sens, concernant en particulier l’âge des navires, l’importance et la qualité des contrôles, le rôle des sociétés de classification qui effectuent les contrôles pour le compte de l’armateur, mais délivrent souvent également les titres de navigation pour le compte de l’Etat du pavillon.

Mais les lobbies des armateurs, et l’influence d’Etats comme la Grande Bretagne (sous prétexte de liberté des mers) ou la Grèce (pays d’armateurs) sont arrivés à réduire à la baisse les dispositions prévues par la Commission Européenne. Par ailleurs, aucune disposition n’a été prise à cette occasion pour améliorer le sort des marins, et par là même la sécurité (sauf à noter la décision prise par la France de ratifier des conventions de l’OIT qui auraient dû l’être depuis longtemps).

Enfin il faut noter un manque de volonté de certains Etats comme la France de traduire dans les faits les paroles et engagements pris. Ainsi le nombre de contrôles des navires dans les ports français qui était de 18% (au lieu des 25% prévu par l’accord européen MOU) en 1999 est descendu à 12% en 2000. Et le nombre d’inspecteurs en formation est largement inférieur aux besoins.

Par ailleurs, la proposition d’établir un corps européen de garde-côtes, soutenue par tous les professionnels, n’a pas été reprise par le gouvernement français, pour ne pas déplaire à la Marine Nationale, en charge de l’action de l’Etat en mer.

Position officielle des Verts sur ce sujet

Dans les 25 propositions des Verts pour en finir avec les Erika, les Verts réclament entre autre :

L’organisation de véritable contrôles dans les ports, par un examen approfondi de chaque navire faisant escale pour la première fois dans un port Français ou européen, ces inspections devant être faites par des inspecteurs vraiment indépendants des pouvoirs économiques, avec intégration, à terme, dans un corps européen de garde-côtes; la mise en place de règles juridiques qui permettent les contrôles étatiques des navires jusqu’à la limite des 200 milles de la Zone Economique Exclusive (ZEE), et l’interdiction d’entrée dans cette zone à tout navire ne disposant pas de titres de navigation délivrés par une société agrée au niveau Européen; l’interdiction de transit dans les eaux européennes aux navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes âgés de plus de 20 ans, cette mesure étant amenée à 15 ans pour les navires-citernes à partir de 2005; la mise en cause de la responsabilité environnementale (civile et pénale) des affréteurs, seule susceptible de provoquer un changement radical de comportement; l’élimination des navires trop anciens avec interdiction des navires sans double coque ou solution équivalente; la réduction des délais d’application des règles de l’OMI la mise en place, au niveau de l’OMI, de mesures nécessaires pour responsabiliser juridiquement les Etats délivrant des pavillons de complaisance.

Les acteurs de la société impliqués dans ce débat

Parmi ceux qui luttent dans le même sens que nous, on peut noter :

Les professionnels de la mer, qui risquent leur vie du fait de la sécurité insuffisante, et les marins qui sont exploités sous pavillon de complaisance, avec leurs syndicats et associations, en particulier ITF et AFCAN.

Les professionnels de la pêche, de l’ostréiculture, du tourisme, qui subissent les marées noires, ainsi que les associations de défense de l’environnement.

Les blocages viennent principalement des services de l’Etat chargés des contrôles et de l’intervention en mer, qui ont de la peine à remettre en cause leur fonctionnement, et n’imaginent pas que la mise en place d’un système de sécurité différent, comprenant dans un même corps d’Etat tous les services actuellement concernés par la sécurité en mer, pourrait être une amélioration.

Rédacteur de la fiche

Jean-Paul Declercq

EELV Pays-de-la-Loire

Commission Mer et Littoral de EELV – Fiche Thématique – mars 2002

Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

Etat des lieux

Le nombre de décès par accident du travail et naufrage dans les professions de la pêche met en évidence que ces professions sont les plus dangereuses au niveau national, européen, international.

Pour la France, 29 marins ont perdu la vie en 2000. Pour 2001 la comptabilité morbide est la même et 2002 commence sombrement.

La politique européenne des pêches ((PCP) consiste en une diminution des bateaux pour essayer de gérer la ressource. Ce qui a pour conséquence un vieillissement des navires. Le prix des navires d’occasion flambe et, pour les rentabiliser, l’augmentation du temps passé en mer est nécessaire.

Les chefs de quartier des affaires maritimes, responsable du respect des effectifs de sécurité à bord des navires, donnent sans état d’âme des dérogations concernant les effectifs embarqués (on n’immobilise pas un bateau à quai parce qu’il manque un matelot !), ce qui peut poser problème pour certains types de pêche.

Globalement, ces professions n’ont actuellement pas une culture de sécurité. Les ministères de tutelle (Transport-Equipement et Agriculture-Pêche), l’administration des Affaires Maritimes, l’ENIM (régime social des marins), les syndicats, les organisations professionnelles, ainsi que les associations de femmes, ont travaillé sur le sujet et certaines choses se mettent en place, qui nous font penser que le problème est enfin abordé : rappel des obligations de sécurité, réactualisation des formations des professeurs des écoles maritimes, stage quinquennal de remise à niveau de tous les marins pour la sécurité à bord, visites annuelles de sécurité des navires qui se feront en présence de tout l’équipage avec manipulation des diverses alarmes, mise en place d’un pôle d’ingénieries qui travaillera en collaboration avec les professionnels et les chantiers navals pour la création de navires intégrant la sécurité, et étude sur les vêtements individuels flottants au niveau national.

A terre, la sécurité a avancé avec la législation sur l’accident du travail, dont une des mesures est l’augmentation de la contribution pour les entreprises où les accidents sont les plus nombreux. Un tel système n’existe pas dans le régime des marins. Les armateurs ne cotisent pas à une caisse accidents du travail, et la jurisprudence refuse même, jusqu’à présent, d’accorder au marin ou à ses ayants droit le bénéfice de la majoration de pension lorsque l’accident est dû à une faute inexcusable de l’employeur.

Economiquement, la sécurité a un coût bien réel. Tous les types de pêche et toutes les tailles de bateaux sont concernés.

Le soutien psychologique des marins et de leurs familles lors d’évènements de mer se met en place timidement par l’intermédiaire de la formation des assistantes sociales. Cela n’est pas suffisant.

Débat en cours et analyse critique

Le chiffre élevé d’accidents du travail et de décès dans ces professions n’est plus tolérable. La logique économique libérale où le marché dicte sa loi a des conséquences sur la sécurité. La gestion européenne des pêches, en échec depuis 20 ans, aussi.

Certains pays renouvellent leurs flotilles. Ce n’est pas le cas de la France qui est en retard sur la quantité de bateaux à détruire dans le cadre de la PCP.

Faire avancer la culture de sécurité dans ces professions n’est pas évident culturellement. La réduction du temps de travail à la pêche se mets en place avec pour conséquence un nombre de jours de mer plus important pour les bateaux (embauche d’un marin supplémentaire pour faire les rotations) et donc avec une usure plus rapide de ces derniers.

Le système de rémunération à la part de pêche oblige à pêcher plus pour en vivre. Si les mesures annoncées se mettent en place, c’est un premier pas. Remettre en cause la gestion ultra-libérale de l’Europe au niveau de la pêche n’est pas d’actualité. La France raccommode comme elle peut les effets pervers de cette politique au niveau de la sécurité.

Rédactrice de la fiche

Michelle PENDELIEVRE

EELV Bretagne

Commission Mer et Littoral de EELV – Fiche Thématique – décembre 2001

Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

Etat des lieux

De nombreux navires vieux, fatigués, en fin de vie, devenus inaptes à la navigation, naviguent encore.

Une première bataille consiste à les arrêter, avant qu’il ne coulent en mer, provoquent la mort des marins, et une pollution plus ou moins importante

Mais les autorités portuaires font tout pour éviter de se trouver avec un tel navire bloqué à quai. Car une fois dans le port, c’est une épave flottante qui prend une place qui devrait être utilisée pour un navire en escale commerciale. Ces autorités s’arrangent donc le plus souvent pour que le navire en question aille couler ou se faire bloquer ailleurs.

Il arrive cependant que le navire reste bloqué par un inspecteur vigilant, ou, le plus souvent, par un équipage impayé depuis de longs mois qui réclame ses salaires, ou d’autres créanciers.

Une fois constaté que le navire est irréparable, la seule solution est de le vendre pour la casse. Mais il n’existe pas de chantier de casse de navire en Europe. Les seuls chantiers existants sont en Asie.

Pour qu’un acheteur décidé à emmener le navire à la ferraille achète le navire, il faut que le prix de vente soit suffisamment supérieur au prix du remorquage vers le pays où se fera l’opération (le Pakistan par exemple), pour qu’il puisse en retirer bénéfice. Ce n’est pas toujours le cas, et, quand il n’y a pas d’acheteur, le navire continue à faire une verrue dans le port

Si un acheteur se présente, le problème n’est pas résolu pour autant, parce qu’il y a le risque de tomber sur un tricheur qui remettra une épave achetée le prix de la ferraille en service. Autre risque, que cette épave en remorque coule en cours de trajet, dans un endroit où il y aura risque pour l’environnement et/ou pour la sécurité de la navigation.

Débat en cours et analyse critique

Pour certaines associations, comme par exemple “ Robin des Bois ”, tout navire arrêté par les autorités portuaires est systématiquement catalogué de “ navire poubelle ”.

Mais certains souffrent seulement d’un manque d’entretien de la part de leur armateur.

La première chose à faire est donc de remonter le taux de fret pour que le prix de l’affrètement, le prix de transport d’une marchandise, permette un entretien normal et l’armement avec des équipages qualifiés, en nombre suffisant, correctement payés.

La deuxième chose est l’existence de chantiers de réparation navale pour remettre les navires en état avant qu’ils ne deviennent des épaves. Le problème est que la plus grosse partie du travail de ce type de chantier est l’entretien normal et régulier des navires. Or les armateurs choisissent lorsqu’ils le peuvent les chantiers qui offrent les prix les plus bas. Ceux-ci sont situés hors Europe, et l’on a vu les chantiers européens fermer les uns après les autres. Une aide devrait leur être apportée, sinon la capacité de réparation des navires dans les ports européens va disparaître, et il sera impossible d’exiger d’un armateur des travaux sur place. Des navires dangereux risquent alors d’être envoyés se faire remettre en état ailleurs. Ce qui est déjà une pratique courante.

Il est en enfin nécessaire que la France et les Etats Européens disposent des outils juridiques nécessaires pour imposer une réparation rapide, ou le retrait du navire de la circulation lorsqu’il n’est pas réparable.

Ce retrait doit se faire dans des conditions qui permettent d’être certain que le bâtiment considéré comme impropre à la navigation ne soit pas, au cours du trajet vers le site de démolition prévu, détourné de sa destination, et remis en service. Il est donc indispensable d’avoir un chantier de démolition en Europe.

Prise de position proposée par la commission

La France doit choisir sur la façade Atlantique un site pour installer un chantier de démolition et de retraitement des matériaux des navires. Un tel chantier devant être considéré comme un outil d’amélioration de la sécurité maritime, et disposer en tant que tel de toutes les aides de l’Etat et de l’Europe nécessaires.

Il est indispensable d’assurer le maintien d’au moins un chantier de réparation navale sur chaque façade maritime. Lorsqu’il y a risque de disparition d’un de ces outils de maintien de la sécurité maritime, les pouvoirs publics doivent apporter les aides nécessaires à son maintien.

Des outils juridiques doivent être mis en place pour que l’Etat puisse se substituer à l’armateur défaillant en cas d’abandon de navire.

Les acteurs de la société impliqués dans ce débat

Syndicats des chantiers de réparation navale, particulierement à Brest, pour sa demande d’installer un chantier de démolition en rade de Brest.

Association Française des Capitaines de Navires (AFCAN), pour ses actions sur la sécurité en mer.

International Transportworkers Federation (I.T.F.), pour son action en faveur des marins, en particulier dans le cas des marins abandonnés.

Ministère des Transports (MELT), responsable de la sécurité des navires transitant dans nos ports, au titre de la convention européenne sur le contrôle des navires par l’Etat du port.

Rédacteur (s) de la fiche

Jean-Paul Declercq

EELV Pays-de-la-Loire

Commission Mer et Littoral de EELV – Fiche Thématique – décembre 2001

Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

THÈME : Contrôle des navires – Création d’un corps Européen de garde-côtes

Etat des lieux

Depuis la catastrophe de l’Amoco Cadix, des progrès importants ont été faits, qui améliorent la sécurité au large de nos côtes, en particulier au large des côtes Bretonnes : création de chenaux à sens unique éloignés des côtes (rail d’Ouessant), mise en place d’un système de surveillance du trafic, construction de radars de surveillance, armement de remorqueurs de haute mer susceptibles d’intervenir pour empêcher un navire en difficulté de venir se briser à la côte.

Mais ces services de surveillance et de secours sont restés éclatés entre différentes administrations et différents ministères, chacun suivant sa logique propre :

Les Affaires Maritimes, qui dépendent du ministère des Transports (mais dont les administrateurs ont le statut militaire), contrôlent les navires à quai, et disposent de quelques vedettes de surveillance. La Marine Nationale, qui dépend du ministère des Armées, est responsable de l’action de l’Etat en mer, tant en ce qui concerne la prévention (les CROSS) que la mise en œuvre des secours. Les Douanes (ministère des Finances) effectuent les contrôles par aéronefs, en particulier en ce qui concerne la pollution. Les bénévoles de la S.N.S.M. (Société Nationale de Secours Maritimes en Mer) effectuent les secours rapides aux personnes en détresse près des côtes (il n’existe pas de service public rapide, et ces bénévoles ont “ l’avantage ” de ne pas compter leurs heures !).

Toutes ces actions sont en principe coordonnées, en cas d’intervention importante, par la Préfecture Maritime. Mais, malgré toute la bonne volonté que chacun peut montrer, cette coordination est mauvaise. La mission première de la Marine Nationale n’est pas le secours en mer, et les populations côtières ont appris avec stupéfaction à l’occasion d’un accident récent (l’échouement du Melbridge Bilbao à Molène le 12 novembre) que le temps nécessaire pour l’intervention d’un hélicoptère est de 4 heures de nuit.

Outre cette difficulté de coordination, il faut constater un manque de compétences des personnels pour certaines de leurs missions. Ainsi les opérateurs de CROSS en contact avec les navires qui transitent au large des côtes sont bien des “ professionnels ”, puisqu’il n’y a plus que de personnes effectuant leur service militaire dans ce service. Mais ces professionnels sont des militaires, formés comme tels, susceptibles de changer d’affectation, incapables pour la plupart de communiquer correctement en anglais avec les chefs de quart des navires, ne disposant d’aucune connaissance des conditions de travail des marins avec qui ils sont en contact, n’ayant dans la grande majorité des cas aucune formation sur les règlements et conventions internationales qui s’appliquent à bord des navires (conventions Solas, Marpol, Stcw…).

L’exemple du Melbridge Bilbao montre que l’efficacité des moyens ne permet pas aux Cross d’empêcher le naufrage d’un pétrolier en bon état victime d’un problème technique ou humain à 2 heures de route de nos côtes.

La diversité des intervenants ne permet pas une optimisation des moyens. Certains de ces moyens peuvent être indisponible au moment voulu.

Or la Marine Nationale, intervenant principal, ne veut aucun changement. Pour cette arme, accepter des changements serait considérer qu’elle est, par certains aspects, inefficace. Ce qui pour elle est inacceptable.

Suite à l’Erika, le Préfet Maritime est le commandant unique de toutes les actions de lutte contre une pollution, mais les structures de coordination nécessaires n’ont pas été mises en place, et on peut douter de leur efficacité.

Débat en cours et analyse critique

Les professionnels (marins du commerce, pêcheurs) préconisent la mise en place d’un corps européen de Garde-côtes sur le modèle US qui marche bien, lequel corps de garde-côtes disposerait de l’ensemble des moyens maritimes et terrestres nécessaires à son action.

L’avantage d’un corps européen est l’unité d’action des Etats, et la prise en charge communes des frais nécessaires. Car il faut bien noter que si les pétroliers ont la fâcheuse habitude de couler près des côtes bretonnes, c’est bien dans les ports du nord que sont les principaux ports.

Position officielle des Verts sur ce sujet

Dans les “ 25 propositions pour en finir avec les Erika ” (propositions n°14 et 15), Les Verts considèrent que l’édiction de nouvelles règles de sécurité pour les navires transportant des matières dangereuses et polluantes doit être accompagnée de la mise en place des moyens humains, techniques et financiers destinés à garantir leur respect.

Concernant les inspecteurs dans les ports, il apparaît que leur indépendance de ces inspecteurs n’est pas garantie vis-à-vis des intérêts économiques en jeux (on connaît trop bien en France le pouvoir “ d’influence ” des sociétés Elf et TotalFina sur la classe politique et l’administration). Les Verts demandent donc la création d’un vrai corps d’inspecteurs indépendants des pouvoirs économiques, avec des effectifs à la hauteur (pour la France, le chiffre de 200 inspecteurs constitue un minimum incompressible si elle veut assumer ses responsabilités en matière de contrôle des navires). Ce corps devra être placé sous la tutelle du ministère de l’Aménagement du Territoire et de l’Environnement ou en tutelle partagée entre ce ministère et le Ministère de la Mer et du Littoral qui devra être créé. Ces inspecteurs devront pouvoir se rendre rapidement sur un bateau en alerte. Ils devront pouvoir être disponibles 7 jours sur 7 et de nuit. Leur formation et leur rémunération devront être à la hauteur des lourdes responsabilités qui leur sont confiées. Ils devront pouvoir intervenir aussi bien en mer qu’au port, et être assistés par les moyens en matériels et en hommes nécessaires pour des inspections complètes dans des temps limités adaptés aux contraintes de l’exploitation des navires.

La création de ce corps doit s’accompagner de la création à terme d’un corps de garde-côte européen. Ce service public civil comprendrait les différents acteurs des contrôles actuels, à savoir les inspecteurs indépendant ci-dessus, les experts des centres de sécurité, le personnel de gestion des fichiers centraux navires (Equasis), les effectifs des centres de contrôle recherche opérations sécurité et sauvetage en mer (CROSS).

Les acteurs de la société impliqués dans ce débat

Cette proposition des Verts est globalement partagée par l’ensemble des professionnels du secteur maritime.

Par contre les services chargés actuellement de l’intervention en mer considèrent qu’ils sont tout à fait aptes à assurer au mieux leur mission.