Commission Mer et Littoral de EELV – Fiche Thématique – mars 2002

Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

Etat des lieux

Données fournies par la direction Départementale des Affaires Sanitaires et Sociales. Le souci est la protection de la santé publique. Dans les Départements littoraux, les cellules qualité des eaux littorales exercent des actions de police des eaux et de contrôle de la qualité du milieu récepteur.

Il est bien évident que le nombre de contrôles effectués par les DDASS sont insuffisants et que les germes pathogènes recherchés encore insuffisants pour garantir la qualité des eaux de baignade.

Les communes peuvent bénéficier d’aides financières de l’Agence de l’eau dans le cadre du VIIème programme d’interventions.

Le contrôle s’exerce conformément à la Directive Européenne n 76/160/EEC de décembre 1975.

Au cours des dix dernières années, il faut noter une amélioration certaine des points de surveillance (70% de points conformes en 1980 contre 94% en 1995)

Outre la qualité bactériologique des eaux de baignade, il existe des risques de contamination.

Les risques sont liés à des pollutions accidentelles liées à une déficience au niveau de l’assainissement, des risques liés à une pollution diffuse à distance ou à proximité des plages et toutes les pollutions non accidentelles car le milieu marin est un milieu récepteur d’un grand nombre de rejets urbains et industriels d’origine tellurique c’est à dire d’origine terrestre. On peut citer les rejets tels les rejets des stations d’épuration, les activités agricoles, les produits d’entretien des bateaux etc. Pour garantir la qualité des eaux de baignade et les usages liés à la conchyliculture, la surveillance des rejets urbains ne constitue qu’un point de surveillance et ceci n’est pas effectué toute l’année mais surtout en période estivale..

Il faut noter une disparité entre le Nord, la Manche et les côtes atlantiques et méditerranéennes.

Débat en cours, type d’évolution possibles et enjeux

L’insuffisance des moyens de collecte et de traitement des eaux usées ou pluviales est la première cause de pollution pour les baignages classées non conformes. Il faut ajouter aussi les problèmes liés à la sur-fréquentation, à la pollution issue du bassin versant, aux rejets des plaisanciers. Cependant les communes littorales refusent de plus en plus le label  “ pavillon Bleu ” pour créer un fanion bleu. Le pavillon bleu d’Europe est un label de qualité pour les plages et les ports de plaisance basé sur 4 familles de critères :

– La gestion de l’eau en ce qui concerne les eaux de baignade et le traitement des eaux usées.

– La qualité générale de l’environnement : urbanisme, équipements, gestion des déchets, paysage.

– Les initiatives en matière d’éducation à l’environnement.

– La gestion des déchets et la mise en place de la collecte sélective.

Donc l’attribution se fait sur de nombreux critères mais souvent les mesures sont réalisées un an ou deux avant l’année d’attribution du label et les communes préfèrent avoir un regard plus important sur ce label et c’est pour cette raison que certaines d’entre elles (côte méditerranéenne en particulier) boycottent le pavillon bleu pour créer le label bleu.

Prise de position proposée par la commission

La France ne communique pas les résultats des mesures de qualité d’eaux de baignade aux autorités Européennes.

Pourtant l’application des normes européennes pour la qualité des eaux de baignade risque de mettre la France dans une fâcheuse position.

Le label Pavillon Bleu est critiquable. Laissons les communes ou les agences de l’eau exercer un contrôle de la qualité des eaux de baignade. Cela est dans l’intérêt de la commune d’en être responsable.

Il faut aussi tenir compte du pavillon noir décerné sur des critères définis par la surfrider fondation Europe à 18 communes du littoral méditerranéen.

Il est nécessaire de définir des critères de pollution bactériologique et chimique pour améliorer la qualité des eaux de baignade et ceci toute l’année et non seulement pendant la période estivale. (pensons aux véliplanchistes et aux baigneurs téméraires)et hors saison estivale et œuvrons pour un développement durable du milieu marin avec une surveillance accrue des scientifiques à travers les réseaux de surveillance des niveaux de contamination dans les compartiments marins eau, sédiment et matière vivante.

Les acteurs de la société impliqués dans ce débat

Les collectivités locales, les habitants et les visiteurs (touristes), les pêcheurs et aquaculteurs, les plongeurs, les véliplanchistes.

Rédactrice de la fiche

Christine Sandel

EELV PACA

Commission Mer et Littoral de EELV – Fiche Thématique – décembre 2001

Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

Etat des lieux

La convention internationale MARPOL pour la prévention de la pollution par les navires a établi des règles strictes interdisant le rejet en mer d’hydrocarbures et autres substances polluantes.

En application de cette convention, les navires doivent tenir à jour un “ registre des hydrocarbures ” et un “ registre des déchets ”, sur lesquels doivent être indiqués les lieux et dates des rejets, que ceux-ci soient effectués à la mer pour les matières autorisées (déchets secs non polluants, eau contenant moins de 15 parts pour mille d’hydrocarbures après passage dans un appareil appelée “ séparateur des eaux mazouteuses ”), soit effectués au port pour les déchets dont tout rejet en mer est interdit.

La même convention prévoit que les Etats doivent prendre toutes dispositions pour que les ports mettent à la disposition des navires des équipements de réception à prix peu élevé et incitatif. La convention Marpol propose aux Etats de subventionner éventuellement ces équipements.

En fait beaucoup de ports sont dépourvus des équipements voulus, et lorsque les facilités nécessaires existent, elles sont parfois très chères, et souvent non disponibles 24h/24 et 7 jours/7.

Par certains côtés, on peut donc dire que les ports (et donc les Etats qui les abritent), au lieu d’inciter les navires à se débarrasser de leurs déchets au port, les incitent à les jeter à la mer.

En ce qui concerne les rejets mazouteux, le terme “ dégazage ” généralement utilisé est impropre. Les pétroliers modernes sont construit selon des normes prévues par Marpol qui permettent d’éviter les rejets à la mer des résidus de nettoyage des cuves, pratiqués il y a encore peu de temps. En fait les principales pollutions sont dues aux rejets de résidus liés aux moteurs de propulsion. La quantité de résidus liée à un moteur donné est d’ailleurs connue, et on trouve dans la convention Marpol une formule mathématique qui permet de la calculer.

Débat en cours et analyse critique

La France vient enfin de se rendre compte (en partie grâce à notre action) qu’elle n’est pas en accord avec la convention pour les moyens dans les ports.

Ceux-ci devraient, en principe, être mis aux normes Marpol. Et une loi a été votée par le parlement, réprimant les capitaines qui n’auraient pas déballasté les résidus du navire avant l’appareillage. Mais on peut se poser des questions sur l’efficacité de cette loi, dans la mesure où rien dans le texte n’oblige les directeurs des ports à se mettre en conformité.

Par ailleurs, la présence dans les ports d’un nombre suffisant d’inspecteurs qualifiés, qui contrôleraient systématiquement le registre des hydrocarbures, qui en vérifierait la véracité, qui feraient la comparaison entre les chiffres indiqués et les quantités de déchets produits par le moteur en fonction de sa puissance, permettrait d’éviter toute pollution par les navires qui auraient été ainsi contrôlés.

Enfin, pour une lutte efficace contre ce type de pollution, une répression suffisamment importante et correctement ciblée est nécessaire. Or, actuellement, par la loi de 1983 réprimant la pollution par les hydrocarbures, seul le capitaine du navire est considéré comme pénalement responsable. Ce texte prévoyait des amendes de 1 million de francs, somme énorme pour un capitaine (surtout si, comme c’est le cas sous pavillon de complaisance, son salaire est du niveau d’un ouvrier français), mais somme dérisoire pour le donneur d’ordre. Le parlement, sur proposition du député de Concarneau Le Bris, vient de modifier cette loi, en renforçant la répression, par le doublement de l’amende et le triplement de la peine de prison prévue. Malgré les interventions des députés Verts qui ont suivi le dossier, l’armateur et le donneur d’ordre ne sont toujours pas en première ligne, et cette augmentation de la répression ne changera rien.

Position officielle des Verts sur ce sujet

Dans les “ 25 propositions pour en finir avec les Erika ”, les Verts réclament la mise en cause de la responsabilité environnementale (civile et pénale) des donneurs d’ordre.

Or, dans son état actuel, le droit français ne permet pas de répondre à cette exigence. La loi n°83-583 du 5 juillet 1983 réprimant la pollution par les navires présente en effet deux lacunes majeures.

Ce texte ne permet pas d’engager la responsabilité pénale des véritables donneurs d’ordre et notamment des affréteurs. La loi engage à titre principal la responsabilité pénale du capitaine et permet tout au plus de mettre les amendes à la charge de l’exploitant ou du propriétaire du navire ; “ compte tenu des circonstances de fait, et notamment des conditions de travail ” du capitaine. L’engagement de la responsabilité du capitaine à titre principal est sans lien avec la responsabilité réelle du capitaine. Le propriétaire de la cargaison (qui a choisi le navire, et par conséquent l’armateur et le capitaine), l’opérateur, l’armateur, le propriétaire du navire, sont sans aucun doute mieux adaptés pour représenter “ le navire ”.

Les Verts demandent donc la révision de la loi du 5 juillet 1983 pour que la responsabilité pénale et civile des vrais donneurs d’ordre soit engagée. La loi doit préciser que l’engagement de cette responsabilité doit aller jusqu’à la prise en charge intégrale par les affréteurs du coût de remise en état des milieux naturels affectés par les pollutions.

D’autre part, tout navire ayant l’intention d’entrer dans les eaux territoriales françaises, soit pour transit, soit pour escale, devra fournir aux services de sécurité une attestation d’un organisme bancaire ou d’assurance précisant que celui-ci se porte garant en cas de dommages causés par une pollution marine dus aux hydrocarbures ou aux marchandises transportées. En cas de transport d’hydrocarbures, le garant devra obligatoirement être le propriétaire de la cargaison. En cas de sinistre, l’organisme qui s’est porté garant du navire pourra être tenu pour pénalement responsable au même titre que le propriétaire, l’armateur ou l’affréteur du navire.

Par ailleurs, Les Verts demandent que soit assurée dans les ports la réception à faible prix des résidus d’hydrocarbures de propulsion pour tous les navires, la réception systématique des résidus de nettoyage des cuves pour les navires-citernes, le contrôle systématique des indications portées sur le registre des hydrocarbures pour vérifier s’il n’y a pas eu dégazage en mer, la mise en cause pénale, par modification de la loi de 1983 des autorités portuaires qui auraient contribué, par leur négligence, à une pollution de la mer.

Les acteurs de la société impliqués dans ce débat

Armateurs (représentés par Comité Central des Armateurs de France, CCAF)

AFCAN (Association Française des Capitaines de Navires)

Agents maritimes

Autorités portuaires

Rédacteur (s) de la fiche

Jean-Paul Declercq

EELV Pays-de-la-Loire

(Commission Mer et Littoral des Verts)

12 septembre 2010

La France est un pays peu tourné vers la mer malgré la longueur de ses côtes et l’étendue de sa Zone Économique Exclusive (la deuxième au monde). Pourtant, dans un contexte de pressions croissantes (densification des populations et des activités sur le littoral et la mer côtière) et de bouleversements climatiques (élévation du niveau de la mer), de nombreux enjeux s’y concentrent : milieux fragiles et à forte biodiversité, exploitation de ressources halieutiques en sursis, trafic maritime intense et parfois dangereux, pollutions marines ou côtières, tendance à la ségrégation sociale entre le littoral et l’arrière-pays…

Le développement durable de ces espaces côtiers et marins, qui passe par la protection des écosystèmes, la cohabitation et la pérennité des activités économiques et le maintien de la cohésion sociale, doit être un axe majeur de la campagne des écologistes pour les élections de 2012, alors que la législation en la matière pourrait évoluer à cette période avec les conclusions du Grenelle de la Mer.

Si la majorité des propositions sur cette thématique concerne le chantier 1 (réduction de l’empreinte écologique), les autres chantiers sont également abordés.

Chantier 1 : Réduction de l’empreinte écologique

Afin de réduire l’empreinte écologique, particulièrement prégnante sur le littoral, plusieurs chantiers pourraient être ouverts.

Depuis de nombreuses années déjà, le développement massif d’algues vertes, en particulier en Bretagne, fait l’actualité. Si l’apport de nitrates, en grande partie d’origine agricole, en est la cause, d’autres pollutions menacent la qualité des eaux côtières. Des mesures spécifiques doivent être prises pour lutter contre les pollutions terrestres (agriculture productiviste, emploi de phytotoxiques par les collectivités et jardiniers amateurs, manque de stations d’épuration…) ou celles liées à l’activité portuaire (généralisation des installations de traitements des eaux noires et grises, interdiction stricte des rejets pollués en mer…). Il en va de la conservation de la biodiversité marine et côtière et de la survie de l’ostréiculture.

Le virus touchant actuellement les naissains d’huîtres, et qui reste à ce jour d’origine inconnu, montre la fragilité de ce type d’activité. Il conviendra de favoriser la production de juvéniles au bénéfice du repeuplement ou de l’aménagement des zones de pêche. Le principe de précaution doit être appliqué pour les huîtres triploïdes, issues d’une manipulation chromosomique, avec a minima une transparence sur les recherches menées, la production et la commercialisation de ces bivalves qui pourraient coloniser les élevages naturels et le milieu maritime.

L’avènement d’une pêche durable passe par le maintien des pêcheurs artisans et de la petite pêche tout en préservant la biodiversité halieutique. Pour cela, différentes mesures peuvent être prises afin de limiter le pillage des océans, notamment dans les pays du Sud, de favoriser la diversification des revenues pour les pêcheurs, l’amélioration de la sélectivité des engins de pêche et les économies d’énergie, la sécurité en mer, les circuits courts de commercialisation, la traçabilité et l’étiquetage des produits de la pêche, l’éducation du public à une consommation halieutique plus éco-responsable…

L’une des voies possibles pour limiter le développement du fret routier et son impact environnemental, outre le ferroviaire, est de promouvoir le cabotage par la mise en place « d’autoroutes de la mer ». Même si le terme n’est pas heureux, il permettrait de rentabiliser le transport maritime, en particulier en Outremer. Le développement soutenu du cabotage dans les ports secondaires permettrait également d’y créer activités économiques et emplois.

En matière d’aménagement du territoire, les littoraux doivent faire face à l’étalement urbain et à la pression foncière qui entraînent l’artificialisation du trait de côte, des problèmes de mixité sociale (populations moins aisées reléguées loin à l’intérieur des terres), la détérioration des écosystèmes littoraux et des patrimoines naturels et culturels littoraux. La loi « littoral », souvent bafouée par le mitage des paysages côtiers, doit être respectée à la lettre, quitte à entraîner la destruction de bâtiments illégalement construits. Les outils de planification territoriale (schémas régionaux d’aménagement, SCoT…) doivent servir à limiter l’urbanisation et l’artificialisation sur le littoral (habitat, zones commerciales, aménagements de plage, infrastructures censées limiter l’érosion côtières, souvent inutiles et coûteuses) en préservant les espaces naturels et agricoles et en favorisant la densification des bourgs, en particulier rétro-littoraux. Ces documents doivent également prendre en compte les risques d’érosion côtière et de submersion marine et faciliter la généralisation des Schémas de Prévention des Risques dans les communes littorales. Le Conservatoire du littoral doit avoir les moyens de son ambition (tiers sauvage) et les autres espaces protégés doivent être développés (PNR, AMP, trames bleues…). Certains écosystèmes dégradés nécessiteront une restauration rapide, en particulier en milieu récifal.

Le tourisme littoral est surtout synonyme de pression sur le milieu et de « bétonnage des côtes ». La politique du tout-tourisme est à proscrire (arrêt de la construction de nouveaux ports de plaisance) et de nouvelles pratiques à développer et à accompagner. La navigation collective (co-propriété ou co-location, systèmes de location pour tous, écoles de voile…) est ainsi à développer, tout comme l’éconavigation. Les structures d’hébergements accueillant les catégories sociales les plus défavorisées ou les saisonniers (campings encadrés et centres de vacances pour enfants), qui dans de nombreux secteurs sont en voie de disparition, devront être aidés en priorité. Une capacité d’accueil des villes côtières, et particulièrement des stations balnéaires, pourra néanmoins être définie pour limiter l’empreinte écologique du tourisme de masse dans certains secteurs.

Chantier 2 : Economie

Dans les régions littorales, alors que nombreuses villes portuaires sont particulièrement touchées par la crise, la conversion écologique de l’économie passe notamment par le développement des énergies marines renouvelables. Ce secteur économique, si spécifique, n’en est aujourd’hui qu’à ses balbutiements en France. Pourtant tous les experts s’accordent pour montrer le potentiel en termes de capacité énergétique et d’emploi. Or en la matière, il n’existe aucune réelle planification nationale et les investissements sont limités. Dans plusieurs pays européens, une filière industrielle innovante et à forte valeur ajoutée est en train de se créer ; la France, comme autrefois avec l’éolien et le solaire, est à la traine…

D’autres secteurs économiques peuvent participer à la mutation écologique nécessaire. Ainsi, la filière de la construction navale, moribonde à l’exception des chantiers de St-Nazaire, pourrait progressivement se reconvertir vers la destruction et le recyclage d’ancien bateaux, là où les infrastructures portuaires sont adaptées (Bordeaux, Brest…). L’éco-conception de navires est également un secteur d’avenir.

Ces nouvelles activités, comme les filières plus anciennes, doivent pouvoir cohabiter sur le littoral et dans la mer côtière. Pour limiter les conflits d’usage, une démarche de Gestion Intégrée des Zones Côtières (GIZC) doit systématiquement être mise en place en privilégiant la concertation entre les différents acteurs (professionnels, habitants, collectivités locales).

Chantier 3 : Vivre-ensemble

Sur le littoral, le « vivre-ensemble » est souvent difficile en raison d’une balnéarisation des communes côtières (développement des résidences secondaires et des hébergements pour touristes) qui chasse progressivement les populations les plus jeunes et modestes. L’accès au logement n’est plus possible et ces personnes, travaillant pourtant sur la côte, sont obligés de s’installer loin à l’intérieur des terres, entraînant des problèmes de transport et la multiplication des infrastructures routières.

Afin de limiter ce phénomène récurent sur l’ensemble des côtes françaises, il conviendrait, au-delà du simple respect de la loi SRU par les communes, de prendre plus systématiquement en compte cette évolution dans les documents prospectifs et de définir une stratégie par bassin de vie (densification de l’habitat, développement des pôles urbains rétro-littoraux…). Des Etablissements Publics Fonciers pourront être créés pour limiter la spéculation foncière en mutualisant les moyens financiers des collectivités locales pour l’acquisition de terrains et la construction de logements sociaux et pour préserver des héritages maritimes bâtis menacés. Ce patrimoine spécifique, bâti comme immatériel, support de l’identité des régions littorales, doit en effet être mis en valeur et protégé afin de le transmettre aux générations futures.

Chantier 5 : Transnational

Au niveau international, la France a un grand rôle à jouer pour impulser des avancées majeures dans le droit international de la mer :

reconnaissance du préjudice écologique (marées noires), modification des normes de sécurité maritime (double-coque….), des normes sociales, préservation de la biodiversité des espaces maritimes (en lien avec l’exploitation des ressources minières sous-marines), lutte contre les pavillons de complaisance….