Atelier « Grenelle de la mer »

Journées d’été de Nîmes Août 2009

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Présents :  Christine Sandel, Janick Moriceau,  Edwige Fadeieff,  Michel Daverat, Jean-Patrick Leduc, Guillaume Marie…

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Intervention de Christine Sandel qui a participé au groupe n° 1 :« La délicate rencontre entre la terre et la mer »

Une commission nationale mer et littoral des Verts existe depuis plusieurs années. Certains sont présents dans la salle. Nous bataillons chez les Verts pour que cette thématique soit reconnue à sa juste valeur, et nous avons tout naturellement cherché à participer à ce Grenelle car cela nous semblait un sujet capital en matière de développement économique, écologique, social et culturel. PLACE INDISPENSABLE ET SIGNIFICATIVE DE L’OUTRE MER

Le Grenelle de la mer est une émanation du Grenelle de l’environnement auquel certains d’entre nous ont participé avec des engagements proposés par un comité opérationnel No12 concernant la mer et le littoral :

• proposition de gestion concertée pour la mer et le littoral par écosystème,
• réduction et prévention des polluants venant du continent,
• gestion des stocks halieutiques par mise en place des Unités d’Exploitation et de Gestion concertées et par un réseau d’aires marines protégées,
• établissement d’un programme méditerranéen pilote pour cette gestion concertée,
• écolabellisation des produits de la pêche.
• De même a été produit un projet de texte législatif concernant la mise en place d’une stratégie nationale pour la mer et le littoral ainsi qu’un conseil national, des conseils maritimes et littoraux par façade maritime aux niveaux écosystémiques pertinents, la mise en place de démarches de gestion intégrée de la mer et du littoral au niveau territorial, la création d’un fonds national de gestion.

Cependant le Grenelle de l’Environnement est largement passé à côté des enjeux que représentent les milieux marins. Deuxième espace maritime du monde : plus de 11 millions de kilomètres carrés dont 97% outre-mer et 68% dans le Pacifique Sud

Les océans et les zones côtières représentent plus de 60% des services rendus à l’homme par l’ensemble des écosystèmes.

Les océans assurent un quart du stockage des gaz à effets de serre.

Le Grenelle de la Mer est présenté comme une définition de la stratégie nationale pour la mer et le littoral.

Dans ce cas, il nous semblait essentiel de participer au débat en tant que militants et élus verts.

• Le temps imparti était très contraint : 2 mois en avril et mai pour 6 réunions nationales,

• quatre groupes de travail dont la mission était, à partir d’un état des lieux partagé, de dresser une liste de propositions afin d’inscrire les activités maritimes dans une perspective de développement durable et de favoriser une nouvelle politique de la Mer et du Littoral.

• La composition des quatre groupes : cinq collèges de 8 personnes et un collège d’experts et de personnalités qualifiées : Etat, élus ( un député, un sénateur, 3 AMF, 2ADF, 1 ARF, 1 groupement communes), ONG (FNE, Greenpeace, WWF, Robin des Bois et fondation N hulot), syndicats salariés CGT,CFDT,FO,CGE-CGC CFTC et collège des employeurs (armateurs de France, industries nautiques, constructions navales et armements navals, armateurs à la pêche, industries agroalimentaires, union française le l’électricité, des industries pétrolières, des industries de carrières et matériaux de construction)

L’instance de gouvernance en collèges à 5 peut être critiquable dans la mesure où les personnes présentes sont soigneusement choisies (choix stratégique des Présidents et vice-présidents, choix des rapporteurs parmi les services de l’Etat).

Les Verts ont participé aux collèges des ONG et des élus.

• Les thèmes de chacun des groupes était :

1. La délicate rencontre entre la terre et la mer : gouvernance, connaissance et surveillance des écosystèmes, protection par la gestion des milieux et la prévention des risques, l’aménagement qualitatif au service de l’équilibre protection – développement, développement durable des activités

1. Entre menaces et potentiels une mer fragile et promesse d’avenir :

Renforcer la connaissance, l’observation, la recherche et l’innovation, développer de manière coordonnée et durable les activités maritimes, concevoir le port du futur, concevoir de nouveaux navires, favoriser les transports du futur, définir et mettre en œuvre une stratégie pour les énergies marines renouvelables, mieux tirer partie des autres potentialités de la mer tout en contribuant à la protection de l’environnement, améliorer la gestion des ressources halieutiques et développer les cultures marines

3. Partager la passion de la mer : pour une révolution culturelle du maritime, France des îles et des territoires, éducation, recherche formation, communication et sensibilisation, les besoins professionnels, la question de la sécurité, la mer vivante, les nouvelles synergies, le patrimoine et le développement durable.

4.  Planète mer : inventer de nouvelles régulations : assurer une bonne gouvernance en développant la connaissance fondamentale du milieu marin aux plans national, européen et mondial, renforcer et organiser la recherche en appui de la politique maritime intégrée, anticiper les conflits d’usage, renforcer la surveillance pour aboutir à une vision commune de la situation des activités maritimes, planifier les espaces maritimes au plus près des réalités écosystémiques, combler les déficits de gouvernance. La France doit être face à ses responsabilités particulières : changer de perspective outremer, renforcer le rôle de l’Etat, renforcer les moyens d’une politique maritime intégrée, soutenir activement la définition d’une politique maritime européenne et peser sur la gouvernance mondiale des océans. Faire du secteur maritime un secteur exemplaire dans l’économie mondialisée en soutenant de nouvelles filières qui favorisent le DD, en promouvant des emplois durables et un travail décent dans le secteur maritime, en luttant contre les pavillons de complaisance, en promouvant une politique de gestion intégrée et planifiée des pêches associant les finalités écologiques, sociales et économiques et en adaptant la législation pour intégrer les objectifs de la nouvelle stratégie littorale et marine de la France.

• Chaque groupe avait une grande autonomie de décisions sur la méthode utilisée.
• Nous avons pour le groupe 1 toujours travaillé en séance plénière (à 50) durant les six réunions nationales et non en sous groupes et nous n’avons délibérément pas isolé les ultra marins de nos travaux.

• A l’issue des travaux nationaux des quatre groupes, 18 réunions régionales ont eu lieu à la mi-juin ainsi que l’ouverture d’un site internet pour recueillir les avis des internautes.

• Enfin trois tables rondes finales se sont déroulées à Paris les 10 et 11 Juillet pour valider les propositions.

• Nous avons donc participé à un certain nombre de réunions nationales et régionales. Il est certain que la conduite des réunions était menée par les services de l’Etat, Etat bien démissionnaire depuis de nombreuses années sur le sujet de la mer et du littoral ( pas de CIMER depuis 2003, lancement de l’appel à projet GIZC en 2005 sans suivi des projets.. ) Nous étions au cœur de la concertation parmi les 200 experts choisis avec pour certains d’entre nous une approche « grenelle de l’Environnement

• La plupart des sujets relatifs à la mer et au littoral ont été débattus à l’exception des sujets relatifs à la Défense nationale, au nucléaire même si un tiers du parc électronucléaire  se trouve sur le littoral et dans une moindre mesure les risques industriels liés aux installations classées situées sur le littoral.

Nous allons donc vous présenter les principales dispositions relatives au littoral, à la pêche et au transport maritime prises selon un consensus en dégageant les dispositions qui n’ont pu faire l’objet de tel consensus.

LITTORAL

Cette zone côtière fait l’objet de multiples usages :

activités de cultures marines, de pêche maritime et de loisir, navigation commerciale ou de plaisance, pose et présence de cables sous marins, extraction de matériaux et clapage de déblais de dragage, production d’énergie, activités portuaires, réseaux de transport, tourisme, urbanisation,

activités agricoles…

• Il est couramment admis que 80% des pollutions de la mer viennent de la terre.

Nous avons donc élaborer collectivement un diagnostic construit autour de huit grands thèmes :

1. connaissance/diagnostic des écosystèmes
2. dimension marine :lagunes, estuaires, mangroves, récifs, laisse de mer
3. intégration à l’échelle des bassins versants/gestion durable des ressources naturelles
4. rejets, pollutions, risques
5. transversalité, gestion intégrée, croisement des regards, concertation et démarche participative, gouvernance
6. identité, paysage, culture
7. ressources comme contribution au développement économique/services écologiques et leur valorisation
8. résilience, optimisme, innovation, prospective

Le diagnostic collectif a permis de montrer :

• la nécessité de renforcer la connaissance et la surveillance des écosystèmes du littoral et de la mer,
• d’identifier des pistes pour préserver la qualité des milieux marins et littoraux en adoptant une large épaisseur continentale et marine,
• de développer la solidarité amont aval au sein des bassins versants, d’assurer une meilleure intégration de la dimension marine dans les politiques territoriales du littoral,
• d’imaginer un aménagement durable du littoral prenant en compte ses différentes fonctions et en privilégiant le maintien des activités primaires
• d’appréhender les risques naturels et technologiques en lien avec les conséquences des changements climatiques tout en veillant à leur prise en compte dans la planification spatiale du littoral.

155 propositions sont issues du groupe de travail 1

Certaines sont essentielles, d’autres sont plus anecdotiques. Cinq ambitions sont portées par le groupe 1 : gouvernance et connaissance, protection et aménagement, et développement

Je vous présente quelques unes de ces propositions dont certaines sont particulièrement novatrices comme le concept BAYLIMER

GOUVERNANCE

• Création du conseil national de la mer et du littoral (prévu dans le cadre du Grenelle 2) mais dans une notion plus large : conseil chargé des problématiques de la mer et du littoral dans leurs relations avec celle des bassins versants pour valider la stratégie nationale
• De même, à l’échelle des 6 bassins hydrographiques de l’hexagone, création d’une conférence BAYLIMER et 8 en outre mer par grande unité biogéographique de type grenelle
• Création de documents stratégiques baylimer assurant la cohérence des différents outils existants en matière d’urbanisme et de planification.

Gouvernance et connaissance sont indissociables : il est nécessaire de mieux connaître les écosystèmes  (mer,littoral et bassins versants) pour mieux les protéger.

CONNAISSANCE

• Proposition importante d’une Alliance nationale pour les sciences de la Mer tout en renforçant les systèmes d’observation et d’information.

PROTECTION

• Création de la trame bleue marine étendant ainsi la trame verte et bleue à la mer et au littoral. En effet la trame bleue marine peut déjà comprendre les espaces marins protégés : zones natura 2000 en mer, réserves marines, parcs nationaux, domaine maritime des sites du conservatoire du littoral, parcs naturels régionaux littoraux…

• Développement accru des aires marines protégées sur 10% des zones économiques exclusives en 2012 et 20% en 2020 dont 50% en réserves de pêche

• Programme d’actions « France Estuaires 2015 »

• Anticiper la réalisation du tiers sauvage de 2050 à 2020. Cependant dans la version finale est mentionné 2020/2030

Malheureusement pas de consensus trouvé pour proposer la plus grande réserve marine profonde du monde en Méditerranée

• Des avancées importantes sur la mise en place d’une stratégie nationale pour la gestion du trait de côte, pour le recul stratégique et la défense contre la mer dans le cadre de la gestion des risques naturels face au changement climatique

• Des propositions importantes également de prise en compte de la valeur des services écologiques, du coût de maintenance des écosystèmes et d’une nouvelle approche de la compensation.

AMENAGEMENT

• Proposition de véritables projets de territoire à des échelles biogéographiques appropriées, développant l’approche par bassin versant des BAYLIMER

• Nous avons souligné l’intérêt des contrats de baie et leur extension à l’ensemble du littoral ainsi que la couverture des régions littorales par des SCOT comportant un volet maritime. L’articulation entre les documents d’urbanisme et de planification et les domaines de l’eau, de l’environnement et du littoral est essentielle. Il faut cependant rechercher une simplification de l’ensemble des démarches de gestion du littoral pour passer d’une gestion intégrée des zones côtières à une gestion intégrée de la mer et du littoral.

• Renforcement du  contrôle de légalité par les Préfets

• Nous avons abordé la capacité d’accueil des communes littorales comme un moyen de maîtriser l’urbanisation sans toutefois faire des propositions concrètes qui devraient cependant faire l’objet d’un COMOP

• Plus aucun aménagement sans anticipation des risques naturels et du changement climatique. Rendre obligatoire la prise en compte des risques côtiers dans les dispositifs réglementaires et les documents de planification actuels.

• Le renforcement des activités primaires sur le littoral est bien sûr avancé sans que l’on ait abordé les moyens de renforcer ces activités. En effet le prix du foncier est bien souvent un lourd handicap pour les pêcheurs, agriculteurs, conchyliculteurs…

• Proposition chère aux militants verts : intégrer la mer aux logiques de transport, développer le transport multimodal, cabotage maritime, élaboration de schémas cohérents de transport fret dans les ports

Dans l’ensemble beaucoup de propositions relèvent des bonnes intentions sans toutefois faire des propositions concrètes. Cependant dans le temps imparti et bien souvent le chevauchement des thématiques abordées dans d’autres groupes de travail, il n’était pas possible d’entrer plus avant sur un certain nombre de propositions.

La présence constante des ONG à nos côtés ( groupe 1 et 2) à permis de faire valoir un certain nombre de nos propositions autant au niveau national que régional et par l’intermédiaire  des internautes.

L’ensemble du travail effectué permet de nourrir une stratégie nationale qui soit en mesure d’orienter et d’encadrer le développement soutenable de nos littoraux( espaces terrestres et maritimes), de contribuer aussi au développement de la connaissance.

Intervention Janick Moriceau participant au groupe n° 2 : « Entre menaces et potentiels, une mer fragile et promesse d’avenir »

Dans le Grenelle de l’environnement, il y avait eu une absence de prise en compte de l’aspect maritime ; seulement la mise en place d’un comité opérationnel sur la mer et un plan stratégique sur les espaces marins. Dans ce Grenelle de la mer, les représentants verts étaient présents soit au titre d’une ONG, soit au titre de l’Association des Régions de France.

Dans le groupe de travail n° 2, trois sous-groupes ont été constitués au départ : ports et transports / exploitation des ressources halieutiques / tout le reste : énergies maritimes, extraction granulats etc…

L’animateur du groupe a demandé de ne faire que 4 propositions par sous-groupe, ce qui a extrêmement réduit le rapport final. Négation de l’aspect européen, débat franco-français.

Ports et transports :

–          pas de consensus sur les pavillons de complaisance

–          mise en place de programmes de recherche sur le navire du futur et port du futur

–          mise en synergie de l’ensemble des ports pour améliorer le transport maritime

exploitation des ressources halieutiques :

–          les aires marines protégées (AMP) sont situées en zone côtière. Les objectifs sont de 20% en 2020. Dans ces AMP 50% sont en protection et renouvellement des équilibres halieutiques. Manifestation d’une très grande inquiétude des pêcheurs.

–          Greenpeace, les représentants de la pêche et WWF se sont mis d’accord sur une plate forme pour mettre en place des outils de gestion très sélective. La compétence de la pêche est européenne sur les quotas de poissons et les directives sont à appliquer.

–          Des assises de la pêche sont annoncées pour l’automne. L’argent donné sur l’aide  aux carburants est à rembourser, du moins la partie donnée aux armateurs. Si les remboursements ne se font pas, c’est le gel des aides nationales, régionales et européennes. Les assises de la pêche vont sans doute être différées.

–          L’Europe a sorti un « livre vert » pour une nouvelle politique de la pêche et fait des propositions. Celles-ci sont à amender.

Le reste :

–          Les Verts ont mis insisté sur le démantèlement des vieux navires. Mise en place d’une filière de démantèlement et d’une filière des énergies renouvelables. Recherches et centres d’essai par façade maritime. Nous avons 11 millions de km2 de zones marines ce qui fait de la France le 1^er pays maritime de l’Europe. Borloo a promis 100 millions d’euros pour les énergies renouvelables. Des projets ont déjà démarré avec des financements régionaux (Bretagne et Pays de la Loire notamment)

–          Sur les nouvelles installations d’exploitations de granulats, des études d’impact sont menées. Demande  d’indépendance des études d’impact de la part des Verts qui n’a pas été obtenue. Une tierce expertise peut toujours être demandée.

–          Sur le nautisme : pseudo label « bateau bleu » porté par les industriels eux-mêmes. Nous demandons un éco-label.

–          Gouvernance : planification d’une stratégie marine intégrée. Nous demandons une reconnaissance des pouvoirs régionaux et locaux, ce qui n’est pas partagé par les ONG.

–          Capacité d’accueil des communes littorales : pas de propositions faites par rapport à l’empreinte écologique.

–          Patrimoine maritime culturel : consensus des participants sur la question pour une meilleure protection et mise en valeur de ces héritages

Les remontées des réactions régionales ont été intégrées dans le Grenelle, ainsi qu’une prise en compte forte des propositions des ultramarins.

Réponses aux questions posées dans la salle :

–          les algues vertes n’ont pas été abordées dans la gestion du littoral. Suite aux derniers évènements survenus il y a une possibilité de condamnation de l’Etat si les personnes atteintes portent plainte.

–          Eoliennes en mer : la région Bretagne met en place un plan de concertation jusqu’en décembre, entre les gestionnaires des zones d’emplacement d’éoliennes offshore (jusqu’à 30 m de profondeur) et les pêcheurs. Les éoliennes flottantes sont ancrées au-delà de 30 mètres de profondeur.

–          Mise sur le marché des ressources halieutiques : 70% des poissons vendus proviennent de pays qui ne sont pas européens. C’est au détriment des pays du Sud qui développent également l’élevage qui engendre aussi des pollutions…. Dans les attendus du Grenelle il faut se poser la question des approvisionnements de la pêche des Européens. Les marchés sont coupés des producteurs et nous voyons apparaître des AMAP et des organisations de vente directe de la pêche pour un plus juste prix au pêcheur. Prendre en compte également la question de la faible consommation de certaines espèces où les quotas ne sont pas atteints (sardines, merlus…). Développement d’éco-labels à inventer.

–          Problème de la capacité d’accueil du littoral : sujet à creuser dans la commission en utilisant la notion d’empreinte écologique. Prendre en compte également la dimension sociale (mixité) et  la capacité d’accueil touristique. Des expérimentations seront menées dans un premier temps dans les îles.

Pour plus d’informations, voir site le internet du Grenelle de la Mer où trouver l’ensemble des rapports des différents groupes : http://www.legrenelle-mer.gouv.fr

Commission Mer et Littoral EELV – Fiche Thématique – décembre 2001

Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

 La loi littoral

Loi n° 86-2 du 3 janvier 1986, relative à l’aménagement, la protection et la mise en valeur du littoral.

Etat des lieux

La loi littoral fait suite aux directives d’ORNANO, qui datent de 1979. Elle a été votée à l’unanimité en 1986, et aucun gouvernement de droite ou de gauche ne l’a remise en cause.

Les dispositions de la loi littoral ayant valeur d’aménagement et d’urbanisme relèvent de 3 finalités affichées dans l’intitulé même de la loi : aménagement, protection et mise en valeur du littoral. La loi de 1986 énonce les principes d’aménagement qui s’appliquent principalement à des espaces physiques et non à des catégories juridiques. Les qualifications juridiques des zones devant résulter d’une analyse de ces espaces en vue d’orienter leur vocation et non de l’exercice inverse. Et les mêmes principes s’appliquent aux diverses autorisations accordées sur les-dits espaces physiques.

En effet, les espaces littoraux, ce sont d’abord des plages, des parcs à huîtres, des forêts, des dunes, des villes et des espaces habités, des côtes rocheuses, des cultures, des étangs et non des zones ND, NB, NA, NC ou U.

Le bilan dressé par Claude Gressier, directeur des transports, des ports et du littoral au ministère de l’Equipement, est globalement positif. Pour le rapporteur ce texte a freiné “ l’urbanisation diffuse et contrôlée” tout en reconnaissant que le “ recul ” des espaces agricoles et naturels n’a pas été enrayé.

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L’essentiel de la loi littoral

Elle institue d’abord le principe d’égalité devant l’écologie et prévoit donc l’accès libre et gratuit de tous au rivage. (Art. L.160-6 et L.160-6-1)

Elle s’appuie sur quelques principes fondamentaux :

1. Constructibilité limitée, non linéaire, sur les espaces proches du rivage ( Art. L.146-4).

2. Protection des espaces et des espèces rares ou endémiques qui les peuplent, selon l’article L.146-6 et le décret du 20 Septembre 1989.

3. Inconstructibilité de la bande dite des 100 mètres hors périmètre déjà urbanisé.

La loi littoral rappelle encore la nécessité d’aménager le sentier du littoral, large de 3m d’emprise, tout au long du rivage, autant que l’inaliénabilité et l’inconstructibilité du D.P.M.

Elle autorise la construction mesurée autour des hameaux et villages existants proches du rivage et celle des hameaux nouveaux intégrés à l’environnement.

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Débat en cours et analyse critique

A la suite de l’élaboration du projet de loi sur la loi Corse, l’article 12 du projet avait initié le démantèlement de la Loi Littoral (rem. : Lionel Jospin le 3 sept 1999 dans son discours devant la CTC de Corse avait envisagé comme seule évolution institutionnelle du statut de la Corse, “ l’adaptation ” de la Loi Littoral).

Le § 1 de l’article 12, donnait la possibilité à la CTC de lister les sites remarquables,

Le § 2 accordait la possibilité d’aménagements légers, hors hébergement, dans la bande des 100 m,

Le § 3 permettait la constructibilité dans le discontinu bâti, derrière la bande des 100 m.

Un amendement présenté par N.Mamère, en séance publique de l’A.N., a annulé l’article 3, amendement voté par la majorité de la gauche, consacrant la reculade de L.Jospin, le lundi 26 novembre, qui a craint au dernier moment d’être le bétonneur de la Corse.

Ces dispositions, en fait, risquaient d’abolir l’équilibre fondamental de la Loi Littoral, et deviennent en conséquence une brèche où les autres régions littorales françaises ne demandent qu’à s’engouffrer, à la faveur d’une prochaine “ régionalisation ” des compétences des assemblées régionales.

La Loi Littoral est un texte fondamental, à fortiori pour une île.

Elle assigne 3 grands objectifs :

1) démocratique : assurant à tous l’égal accès au rivage, empêchant l’appropriation et la privatisation du littoral au bénéfice de riches privilégiés.

2) écologique : en protégeant les espaces et les espèces les plus remarquables, ainsi que les espaces proches du rivage interdisant la construction de voies nouvelles à moins de 2000m. du rivage, sauf si la géographie ne le permet pas. Cet ensemble de prescriptions évitant le bétonnage et le mitage des côtes.

3) de développement :

• En prévoyant des espaces naturels formant des coupures d’urbanisation.

• En contrôlant l’urbanisation, en reportant les constructions en arrière du rivage (bande des 100m.)

C’est le débat citoyen, et sa mise en œuvre par les acteurs de la vie civile (associations, usagers, professionnels des “ Tourismes Verts ”, agriculteurs, …) qui doit “ consacrer ” le caractère quasi imprescriptible de cette loi, dans toutes les régions littorales.

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Position officielle des Verts sur ce sujet

Motion adoptée à l’unanimité par le CNIR de Paris 13 et 14 Octobre 2001.

« Les bétonneurs et ceux qui les soutiennent ne manquent pas une occasion de mettre à mal la Loi Littoral, par ailleurs délibérément violée par nombre de maires. Les dispositions de l’article 12 du projet de loi sur la Corse relatives à l’application de la Loi Littoral sont inacceptables. Ces dispositions, si elles étaient adoptées, signeraient la fin de tous les efforts pour préserver le littoral en Corse, mais également dans les autres régions côtières. Sans remettre en cause l’avancée institutionnelle que constitue le projet de loi sur la Corse, nous demandons avec force que nos ministres et nos députés fassent le nécessaire pour que les dispositions de l’article 12 qui démantèlent la loi Littoral soient retirées du texte.

Le principe de dérogation est inadmissible. Si un transfert de compétences doit se faire sur ce sujet, la loi Littoral doit être sauvegardée et conservée dans sa totalité.

Un recul législatif sur la loi Littoral est inacceptable. Le maintien de cette loi dans sa totalité doit être un point obligatoire de tout accord de majorité plurielle. »

Adoptée à l’unanimité.

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Prise de position proposée par la commission

1. Il serait opportun de réaffirmer la portée juridique des lois d’aménagement et d’urbanisme et en particulier de la loi Littoral en remplaçant la notion de compatibilité par celle du respect pur et simple, même dans le cas où les compétences environnementales seraient déléguées aux régions autonomes.

2. Harmoniser la bande littorale des 100 mètres à compter de la limite haute du rivage avec les législations européennes (en Italie elle peut aller jusqu’à 300 m, en Espagne jusqu’à 200 m …).

3. Fixer des critères précis de profondeur à l’intérieur des terres, pour les espaces proches du rivage.

4. Séparer les zones littorales d’une commune dont l’agglomération principale se situe à 15 km du littoral, pour préciser alors l’application de la constructibilité du discontinu bâti, dans le village-même, à l’intérieur des terres.

Les acteurs de la société impliqués dans ce débat

• Les lecteurs sélectifs de la loi Littoral qui y voient un frein au développement productiviste d’une économie basée sur la bétonnisation du littoral, relayée par des intérêts financiers dont l’origine serait plus ou moins douteuse

• Les associations, les acteurs sociaux, les politiques soucieux de mettre en place une politique alternative de développement durable, alliant respect de l’environnement, valorisation des ressources locales, énergies renouvelables, optimisation des potentialités humaines et économiques des “ pays ” (Tourisme Vert, agro-tourisme, CTE/ Natura 2000, Sport-Tourisme-Vert, Gîtes ruraux, Accueil Paysan, Chambres d’Hôtes …)

Rédacteur de la fiche

Francine TRAMONI

Commission Mer et Littoral de EELV – Fiche Thématique – décembre 2001

Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

Etat des lieux

Le monde maritime traverse une crise qui affecte profondément les sociétés humaines littorales et l’environnement marin et littoral. Le déclin des activités économiques traditionnelles comme la pêche côtière favorise le développement d’activités économiques non-durables (urbanisation touristique incontrôlée, développement de la pisciculture intensive…). Aujourd’hui, la mise en œuvre d’une politique de développement durable de la Mer et du Littoral est nécessaire. Cette politique devrait se saisir de trois thématiques étroitement articulées : la gestion des ressources halieutiques, la protection de l’environnement marin et littoral et le développement d’un transport maritime sécurisé.

La politique de la Mer et du Littoral devra contribuer à :

– un développement durable du littoral passant par : le strict respect de la loi Littoral du 3 janvier 1986 et l’émergence de projets locaux de développement durable fondés sur le soutien aux activités économiques liées à la mer et respectueuses de l’environnement (pêche, conchyliculture, saliculture…), le développement de l’éco-tourisme et la protection des espaces littoraux et marins remarquables.

– une gestion durable de la ressource halieutique passant par : l’intervention des Affaires Maritimes pour faire respecter les restrictions de pêche dans la zone des 12 milles et l’instauration de sanctions à la hauteur des infractions constatées ; la mise en œuvre des quotas de pêche pour les espèces sensibles ; l’adaptation des contrats territoriaux d’exploitation (CTE) à la pêche pour soutenir les entreprises de pêche s’inscrivant une vraie gestion de la ressource ; l’orientation de la recherche sur les nouvelles techniques de pêche non plus vers le “ pêcher plus ” mais vers le “ gérons mieux ” ; la maîtrise du développement de la pisciculture.

– un transport maritime sécurisé passant par : la préservation de la capacité de construction et de réparation navales française et européenne et par l’édiction de règles de navigabilité strictes associées à la mise en place des moyens nécessaires pour veiller à leur respect.

– lutter contre toutes formes de pollution par les navires quels qu’ils soient (commerce, pêche, plaisance, marine nationale). Les pollutions actuelles vont bien au-delà de ce qui est visible et médiatisé. Il y a les pollutions accidentelles (marées noires) et les rejets volontaires d’hydrocarbures, mais également les pollutions dues aux peintures anti-fouling, et, moins connue, la pollution atmosphérique par les cheminées due à la combustion des fuels lourds de propulsion et des diesels de production électrique. Certains pays comme la Suède ont mis en place une législation qui impose aux navires qui transitent dans leurs eaux des normes de rejet équivalentes à ce qui existe pour les usines locales, en particulier pour les centrales électriques et les incinérateurs. Il n’existe rien de tel en France.

– une représentation de la France à l’OMI à la mesure des enjeux. Ce qui implique des fonctionnaires formés aux questions maritimes en nombre suffisant, pour que la représentation de la France dans les diverses commissions ne soit pas l’affaire des seuls experts professionnels.

L’actuelle organisation gouvernementale rend difficile la mise en œuvre d’une telle politique. La gestion des problèmes maritimes et littoraux est éclatée entre différents ministères : Equipement, Agriculture, Environnement. Cet éclatement symbolise l’absence d’une vision claire de ce que doit être la politique de la Mer et du Littoral et altère la capacité des pouvoirs publics à adopter les approches transversales pourtant nécessaires pour aborder les problèmes maritimes (transport maritime-environnement, pêche-environnement…).

Position officielle des Verts sur ce sujet

La mise en œuvre de cette politique de la Mer et du Littoral passe par la création d’un ministère de la Mer et du Littoral doté de moyens humains, financiers et techniques à la hauteur des enjeux. Ce ministère devra pouvoir coordonner l’action des différents services de l’Etat agissant en Mer et sur le Littoral (Affaires Maritimes, DDE, DDAF, DDASS, Directions Régionales de l’Environnement) et représenter la France dans les instances européennes et internationales abordant les questions maritimes et littorales (25 propositions des Verts pour en finir avec les Erika, proposition n°1)

Les acteurs de la société impliqués dans ce débat

Ministère de l’Environnement pour la protection du littoral jusqu’à sa partie maritime.

Ministère des Transports et de l’Equipement pour le domaine public maritime, mais avec une administration à statut militaire (les Affaires Maritimes).

Ministère de l’Intérieur pour la mise en œuvre du plan POLMAR terre.

Ministère des Armées (Marine Nationale) pour la mise en œuvre du plan POLMAR mer, et pour l’action de l’Etat en mer, tant en ce qui concerne la prévention que la mise en œuvre des secours.

Ministère des finances (Douanes) pour les contrôles anti pollution en mer par aéronefs.

Ministère des Transports et de l’Equipement pour le contrôle des navires en escale (inspecteurs de l’Etat du port), et pour les contrôles des navires près des côtes (vedettes des Affaires Maritimes).

Services bénévoles de la S.N.S.M. (Société Nationale de Secours Maritimes en Mer) pour les actions de secours rapides aux personnes en détresse près des côtes (il n’existe pas de service public rapide, et ces bénévoles ont “ l’avantage ” de ne pas compter leurs heures !).

Ministère des Transports et de l’Equipement pour le suivi de la sécurité des navires de commerce, et l’administration des marins de commerce et de la pêche.

Ministère de l’Agriculture pour la politique de la pêche, et tout ce qui concerne les navires de pêche.

Il existe peu de personnes au niveau de ces acteurs officiels pour souhaiter le regroupement de leurs activités maritimes au sein d’un ministère de la mer. En effet une telle décision retirerait du pouvoir, du budget, de l’influence …

Par ailleurs, le monde professionnel est divisé sur la question. L’expérience du Ministère de la Mer sans lendemain en 1981 fait que ce projet apparaît à beaucoup comme non crédible.

Enfin, les pêcheurs sont divisés entre le souhait d’un ministère qui les rapprocherait des autres professionnels de la mer, et celui du maintien dans le ministère de l’Agriculture et des Pêches, qui a l’avantage d’être un gros ministère. Et, en France, pour qu’un ministre puisse défendre efficacement son secteur, il faut qu’il soit à la tête d’un “ gros ministère ”.

Rédacteur (s) de la fiche

Jean-Paul Declercq

EELV Pays-de-la-Loire

Commission Mer et Littoral de EELV – Fiche Thématique – décembre 2001

Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

Etat des lieux

Après l’Erika, on a beaucoup parlé de l’outil : “ le navire poubelle ”. A entendre certains, il suffirait d’éliminer les navires en mauvais état pour qu’il n’y ait plus d’accidents ni de pollutions. Mais sur les navires il y a des hommes et il faut parler des conditions de travail du personnel à bord. Un navire n’est un “ bon navire ” que si l’équipage est compétent, en nombre suffisant, bien traité.

On constate une réduction constante des effectifs à bord des navires. Ainsi 17 marins seulement sur des navires à gros tonnage qui devraient en compter 25. Deux officiers de passerelle seulement sur les plus petits navires, ce qui amène ces hommes à assurer le quart 12 heures par jour. Cinq hommes seulement sur des chalutiers français alors qu’un espagnol du même tonnage en compte douze.

Il y a en conséquence une diminution de la capacité à assurer une veille efficace et réelle.

Et il faut ajouter à cela le fait que sur des navires où la veille de nuit est assurée légalement par deux hommes il est courant d’être tout seul à la passerelle pour la veille.

Par ailleurs, le transport maritime est gangrené par la complaisance. Un pavillon de complaisance, c’est le pavillon d’un Etat qui accepte d’immatriculer un navire, moyennant finance, en laissant le propriétaire, qui n’est pas résident de l’Etat en question, faire quasiment ce qu’il veut à bord, sans contrôle.

Face à une flotte mondiale ainsi cancérisée par les pavillons de complaisance, la plupart des Etats maritimes, en particulier en Europe, ont cru trouver la solution, avec la mise en place d’un 2ème registre.

Ainsi en France il y a un pavillon national 100% français, qui concerne les navires immatriculés dans les ports des départements français, pour lesquels toutes les lois de la république sont applicables, en particulier la législation sociale. Et il y a un autre registre , le “ pavillon bis ” des navires immatriculés dans les TAAF (terres australes et antarctiques françaises), principalement dans le territoire des Kerguelen.

A bord des navires du second registre, un accord prévoit qu’un pourcentage de marins (25 à 35 %) seront français, mais la loi impose cette règle seulement pour le capitaine et le second. Les lois sociales ne sont pas applicables. Les relations de travail sont régies par le seul contrat.

L’immatriculation de navires aux “mers lointaines ” ne date pas d’aujourd’hui. Cette pratique a été longtemps marginale. Mais, à la demande des armateurs, un système légal permettant aux industriels du transport maritime de faire des économies en embarquant des marins du tiers monde sous-payés a été mis en place lorsque Jacques Chirac était premier ministre en 1986. D’abord limité aux navires vraquiers, ce système a été entendu, petit à petit, aux divers secteurs du transport maritime.

Sous pavillon Kerguelen, on trouve des français aux postes importants, mais généralement en CDD, et des étrangers, dont les contrats ne sont valables que pour la durée de l’embarquement.

Les marins qui embarquent sous pavillon de complaisance, y compris celui des Kerguelen, sont recrutés localement par des agences qui les rançonnent, n’ont aucune garantie de l’emploi, et ne disposent pas des droits sociaux pourtant reconnus par l’Organisation Mondiale du Travail.

Mais l’état des lieux, c’est aussi le constat que certains syndicats ont soutenu ou accepté le pavillon de Kerguelen comme un moindre mal. Une erreur qu’ils reconnaissent en partie, en apportant leur soutien au syndicat international des marins, ITF, qui intervient pour défendre les intérêts des marins embarqués sous pavillon de complaisance.

Débat en cours et analyse critique

Les choses avancent au niveau Français et international puisqu’une commission de coopération France-BIT a été mise en place, et que l’on peut lire dans un relevé de conclusions signé le 21/11/01 entre le directeur du BIT et 4 ministres français un long paragraphe sur le soutien à la mise en œuvre du programme “ travail décent dans le transport maritime ”. Ce programme porte principalement sur la formation d’inspecteurs qualifiés.

La commission Mer et Littoral a tenu deux colloques durant l’année 2001, à Brest et Marseille, sur la complaisance et le facteur humain. Diverses pistes de réflexion ont été avancées.

Il apparaît clairement tout d’abord que la pratique du “ toujours moins cher ” ne permet pas aux registres bis d’être de bonne qualité. Il est donc nécessaire de trouver d’autres alternatives pour lutter contre le système de la complaisance, tout en venant en aide aux marins qui en sont victimes.

Il semble bien que l’armateur n’a pas intérêt à privilégier la qualité, puisque la plus grande partie des dommages sont supportés par les assureurs (et les victimes). Une étude du coût d’emplois supplémentaires, par rapport à un accident amènerait peut-être les assureurs à prendre des mesures.

Il faut que dans nos ports les inspecteurs effectuent le contrôle des temps de travail et de repos. Il ont la possibilité de refuser le départ d’un navire si les hommes qui doivent assurer la première veille n’ont pas eu un repos suffisant (respect de la convention STCW-95). Un point positif en France, la mise en place récente d’un corps d’inspecteurs du travail maritime, issus du corps des inspecteurs du travail, donc formés à cette mission. Mais, fin 2001, ils ne sont que deux !

Les marins étrangers embarqués sur des navires étrangers, faisant escale dans un port français, doivent pouvoir obtenir auprès des tribunaux français le respect de leur contrat de travail. Certains tribunaux français se déclarent incompétents. Aux Etats-Unis, le tribunal juge au niveau du contrat et dans la juridiction du lieu. Il faut modifier la législation, afin qu’elle prévoit clairement que les tribunaux français sont compétents pour juger ces différents, ainsi que l’application des règles minimales de l’OIT (article 10 proposition de loi déposée après le naufrage de l’ERIKA).

Certaines associations de défense des marins demandent la mise en place dans les ports de structures d’accueil permettant au marin d’avoir quelques services comme le téléphone, et de rencontrer des personnes avec lesquelles il pourra évoquer, éventuellement les problèmes qu’il rencontre.

Il a été noté dans le débat qu’une aide aux syndicats qui visitent les navires pourrait économiser le coût d’une structure, et également que c’est le travail de l’inspecteur maritime. Mais le débat a indiqué aussi que les marins ne se confient pas facilement, surtout à bord du navire, même si les conditions de vie sont très mauvaises.

Lutter contre la complaisance, c’est aussi rechercher des mesures pour éviter que les navires sous pavillon français aillent à l’étranger pour des raisons fiscales. Il est évoqué la prime au tonnage, réclamée par les armateurs, avec le soutien ou l’accord de la plupart des acteurs du monde maritime français, dont les syndicats : dans la plupart des autres pays l’armateur paie un impôt par rapport au tonnage. En France on paie en fonction de son chiffre d’affaires. Notre position pourrait être de soutenir le principe de la prime au tonnage, mais dans le cadre du 1^er registre (le vrai pavillon français).

Beaucoup de pays européens ont par ailleurs une fiscalité particulière pour les marins, qui diminue le différentiel entre le coût du marin local et le coût du marin du tiers monde surexploité.

Une proposition vient régulièrement, la création d’un pavillon européen. Mais celui-ci n’apportera aucun progrès, ni pour la sécurité, ni pour les marins, si le but est de faire au moins cher pour tout, un pavillon tirant vers le moins disant, ne reprenant pas le point de vue des syndicats.

Mais c’est aussi la question du coût du transport maritime qui est posé. La politique du toujours moins cher joue contre la sécurité, alors que le transport d’une bouteille de vin de Californie vers la France coûte le prix d’un bouchon. Si le prix est doublé nous aurons de bons navires, en bon état, avec des marins correctement traités.

Position officielle des Verts sur ce sujet

Dans les “ 25 propositions pour en finir avec les Erika ”, Les Verts demandent la suppression du “ pavillon Kerguelen ”.

Les Verts proposent également, pour lutter contre l’exploitation des marins, que l’Europe édicte : l’interdiction d’escale aux navires dont l’équipage ne serait pas couvert par un contrat de travail garantissant l’application des normes des conventions internationales du Bureau International du Travail ; l’interdiction d’appareillage aux navires dont les membres de l’équipage, y compris le capitaine et ses adjoints n’ont pas pris le temps réglementaire de repos prévu par la convention internationale STCW ; l’obligation pour l’armateur d’un navire qui compte entrer dans la Zone Economique Exclusive d’envoyer aux services maritimes, suffisamment à l’avance, une liste d’équipage avec les brevets et diplômes de l’équipage, la date et le lieu où ces diplômes ont été délivrés, et toute information permettant de vérifier les compétences de l’équipage.

Enfin Les Verts demandent que la loi française soit modifiée pour indiquer clairement que les tribunaux français sont compétents pour juger des différents entre les marins d’un navire étranger en escale et l’armateur du navire. La même loi doit indiquer que les règles applicables par le juge ne sauront être inférieures aux règles du Bureau International du Travail.

Autre prise de position proposée par la commission

Suite aux colloques de 2001, la commission se prononce par ailleurs pour la mise en place de toutes mesures fiscales rétablissant des conditions acceptables de concurrence entre le pavillon français et le pavillon de complaisance. En particulier mesures d’imposition des marins semblables ) ce qui se pratique dans les principaux pays européens.

Par ailleurs, la commission considère que les inspecteurs dans les ports doivent mieux contrôler les conditions de vie et de travail des marins

Les acteurs de la société impliqués dans ce débat

Syndicats maritimes

ITF

CCAF

Rédacteur (s) de la fiche

Jean-Paul Declercq

EELV Pays-de-la-Loire

Personnes ressource ou expert sur le thème

Observatoire des Droits des Marins – Patrick CHAUMETTE

ITF – James Smith

Slogans de campagne

Non à l’exploitation des marins du tiers monde

(Commission Mer et Littoral des Verts)

12 septembre 2010

La France est un pays peu tourné vers la mer malgré la longueur de ses côtes et l’étendue de sa Zone Économique Exclusive (la deuxième au monde). Pourtant, dans un contexte de pressions croissantes (densification des populations et des activités sur le littoral et la mer côtière) et de bouleversements climatiques (élévation du niveau de la mer), de nombreux enjeux s’y concentrent : milieux fragiles et à forte biodiversité, exploitation de ressources halieutiques en sursis, trafic maritime intense et parfois dangereux, pollutions marines ou côtières, tendance à la ségrégation sociale entre le littoral et l’arrière-pays…

Le développement durable de ces espaces côtiers et marins, qui passe par la protection des écosystèmes, la cohabitation et la pérennité des activités économiques et le maintien de la cohésion sociale, doit être un axe majeur de la campagne des écologistes pour les élections de 2012, alors que la législation en la matière pourrait évoluer à cette période avec les conclusions du Grenelle de la Mer.

Si la majorité des propositions sur cette thématique concerne le chantier 1 (réduction de l’empreinte écologique), les autres chantiers sont également abordés.

Chantier 1 : Réduction de l’empreinte écologique

Afin de réduire l’empreinte écologique, particulièrement prégnante sur le littoral, plusieurs chantiers pourraient être ouverts.

Depuis de nombreuses années déjà, le développement massif d’algues vertes, en particulier en Bretagne, fait l’actualité. Si l’apport de nitrates, en grande partie d’origine agricole, en est la cause, d’autres pollutions menacent la qualité des eaux côtières. Des mesures spécifiques doivent être prises pour lutter contre les pollutions terrestres (agriculture productiviste, emploi de phytotoxiques par les collectivités et jardiniers amateurs, manque de stations d’épuration…) ou celles liées à l’activité portuaire (généralisation des installations de traitements des eaux noires et grises, interdiction stricte des rejets pollués en mer…). Il en va de la conservation de la biodiversité marine et côtière et de la survie de l’ostréiculture.

Le virus touchant actuellement les naissains d’huîtres, et qui reste à ce jour d’origine inconnu, montre la fragilité de ce type d’activité. Il conviendra de favoriser la production de juvéniles au bénéfice du repeuplement ou de l’aménagement des zones de pêche. Le principe de précaution doit être appliqué pour les huîtres triploïdes, issues d’une manipulation chromosomique, avec a minima une transparence sur les recherches menées, la production et la commercialisation de ces bivalves qui pourraient coloniser les élevages naturels et le milieu maritime.

L’avènement d’une pêche durable passe par le maintien des pêcheurs artisans et de la petite pêche tout en préservant la biodiversité halieutique. Pour cela, différentes mesures peuvent être prises afin de limiter le pillage des océans, notamment dans les pays du Sud, de favoriser la diversification des revenues pour les pêcheurs, l’amélioration de la sélectivité des engins de pêche et les économies d’énergie, la sécurité en mer, les circuits courts de commercialisation, la traçabilité et l’étiquetage des produits de la pêche, l’éducation du public à une consommation halieutique plus éco-responsable…

L’une des voies possibles pour limiter le développement du fret routier et son impact environnemental, outre le ferroviaire, est de promouvoir le cabotage par la mise en place « d’autoroutes de la mer ». Même si le terme n’est pas heureux, il permettrait de rentabiliser le transport maritime, en particulier en Outremer. Le développement soutenu du cabotage dans les ports secondaires permettrait également d’y créer activités économiques et emplois.

En matière d’aménagement du territoire, les littoraux doivent faire face à l’étalement urbain et à la pression foncière qui entraînent l’artificialisation du trait de côte, des problèmes de mixité sociale (populations moins aisées reléguées loin à l’intérieur des terres), la détérioration des écosystèmes littoraux et des patrimoines naturels et culturels littoraux. La loi « littoral », souvent bafouée par le mitage des paysages côtiers, doit être respectée à la lettre, quitte à entraîner la destruction de bâtiments illégalement construits. Les outils de planification territoriale (schémas régionaux d’aménagement, SCoT…) doivent servir à limiter l’urbanisation et l’artificialisation sur le littoral (habitat, zones commerciales, aménagements de plage, infrastructures censées limiter l’érosion côtières, souvent inutiles et coûteuses) en préservant les espaces naturels et agricoles et en favorisant la densification des bourgs, en particulier rétro-littoraux. Ces documents doivent également prendre en compte les risques d’érosion côtière et de submersion marine et faciliter la généralisation des Schémas de Prévention des Risques dans les communes littorales. Le Conservatoire du littoral doit avoir les moyens de son ambition (tiers sauvage) et les autres espaces protégés doivent être développés (PNR, AMP, trames bleues…). Certains écosystèmes dégradés nécessiteront une restauration rapide, en particulier en milieu récifal.

Le tourisme littoral est surtout synonyme de pression sur le milieu et de « bétonnage des côtes ». La politique du tout-tourisme est à proscrire (arrêt de la construction de nouveaux ports de plaisance) et de nouvelles pratiques à développer et à accompagner. La navigation collective (co-propriété ou co-location, systèmes de location pour tous, écoles de voile…) est ainsi à développer, tout comme l’éconavigation. Les structures d’hébergements accueillant les catégories sociales les plus défavorisées ou les saisonniers (campings encadrés et centres de vacances pour enfants), qui dans de nombreux secteurs sont en voie de disparition, devront être aidés en priorité. Une capacité d’accueil des villes côtières, et particulièrement des stations balnéaires, pourra néanmoins être définie pour limiter l’empreinte écologique du tourisme de masse dans certains secteurs.

Chantier 2 : Economie

Dans les régions littorales, alors que nombreuses villes portuaires sont particulièrement touchées par la crise, la conversion écologique de l’économie passe notamment par le développement des énergies marines renouvelables. Ce secteur économique, si spécifique, n’en est aujourd’hui qu’à ses balbutiements en France. Pourtant tous les experts s’accordent pour montrer le potentiel en termes de capacité énergétique et d’emploi. Or en la matière, il n’existe aucune réelle planification nationale et les investissements sont limités. Dans plusieurs pays européens, une filière industrielle innovante et à forte valeur ajoutée est en train de se créer ; la France, comme autrefois avec l’éolien et le solaire, est à la traine…

D’autres secteurs économiques peuvent participer à la mutation écologique nécessaire. Ainsi, la filière de la construction navale, moribonde à l’exception des chantiers de St-Nazaire, pourrait progressivement se reconvertir vers la destruction et le recyclage d’ancien bateaux, là où les infrastructures portuaires sont adaptées (Bordeaux, Brest…). L’éco-conception de navires est également un secteur d’avenir.

Ces nouvelles activités, comme les filières plus anciennes, doivent pouvoir cohabiter sur le littoral et dans la mer côtière. Pour limiter les conflits d’usage, une démarche de Gestion Intégrée des Zones Côtières (GIZC) doit systématiquement être mise en place en privilégiant la concertation entre les différents acteurs (professionnels, habitants, collectivités locales).

Chantier 3 : Vivre-ensemble

Sur le littoral, le « vivre-ensemble » est souvent difficile en raison d’une balnéarisation des communes côtières (développement des résidences secondaires et des hébergements pour touristes) qui chasse progressivement les populations les plus jeunes et modestes. L’accès au logement n’est plus possible et ces personnes, travaillant pourtant sur la côte, sont obligés de s’installer loin à l’intérieur des terres, entraînant des problèmes de transport et la multiplication des infrastructures routières.

Afin de limiter ce phénomène récurent sur l’ensemble des côtes françaises, il conviendrait, au-delà du simple respect de la loi SRU par les communes, de prendre plus systématiquement en compte cette évolution dans les documents prospectifs et de définir une stratégie par bassin de vie (densification de l’habitat, développement des pôles urbains rétro-littoraux…). Des Etablissements Publics Fonciers pourront être créés pour limiter la spéculation foncière en mutualisant les moyens financiers des collectivités locales pour l’acquisition de terrains et la construction de logements sociaux et pour préserver des héritages maritimes bâtis menacés. Ce patrimoine spécifique, bâti comme immatériel, support de l’identité des régions littorales, doit en effet être mis en valeur et protégé afin de le transmettre aux générations futures.

Chantier 5 : Transnational

Au niveau international, la France a un grand rôle à jouer pour impulser des avancées majeures dans le droit international de la mer :

reconnaissance du préjudice écologique (marées noires), modification des normes de sécurité maritime (double-coque….), des normes sociales, préservation de la biodiversité des espaces maritimes (en lien avec l’exploitation des ressources minières sous-marines), lutte contre les pavillons de complaisance….