Lors d’une inspection opérée à une escale à Malaga (Espagne), le porte-conteneurs Svendborg Maersk a déclaré avoir perdu  517 conteneurs au large d’Ouessant (Finistère) le 14 février 2014, pendant la tempête Ulla. Ce jour là,  le   capitaine  et la compagnie  du navire  n’avaient reconnu  que la perte de 70 conteneurs sur les  8000  transportés.

La différence entre les  70 annoncés  et les  517 finalement reconnus est énorme et il était  impossible de ne pas s’en apercevoir

Pourquoi avoir menti  dans  un premier temps sur le nombre de conteneurs perdus  en mer, « un  mensonge  fabriqué de toute pièce » un tel écart n’est  en effet pas possible.  

Dans ces conditions devons nous, « pouvons nous »,  encore naïvement croire l’absence de toxicité des produits  contenus dans ces conteneurs ?

La transparence  a encore beaucoup de  chemin à faire  dans le commerce  maritime  qui permet 90% des échanges mondiaux!

Les conteneurs qui  tombent à la mer peuvent rester entre deux eaux représentent un  risque important   pour la navigation. Ils sont la cause de nombreuses fortunes de mer.

Ces conteneurs parfois éventrés libèrent en mer  quantité de déchets de toutes sortes qui envahissent tous les  littoraux,   les communes  ou les associations doivent s’organiser, à leurs frais,  pour leur ramassage.

Il est grand temps que cette  hémorragie de conteneurs  perdus soit contenue. La course au gigantisme des portes conteneurs (jusqu’à 19 000 boites), de ce point de vue, n’est pas rassurante et risque d’aggraver encore le problème ! Et bien plus encore en cas d’avarie totale de ce type de navire en mer ou à la sortie ou rentrée d’un port !

Une autre source toxique, plus insidieuse, menace également la santé des travailleurs des ports et des consommateurs :  les opérations de fumigation,  destinée à éliminer les moisissures et les animaux nuisibles,  et les gaz et vapeurs dégagés par les marchandises transportées ( meubles,   chaussures, les vêtements, fabriqués en Asie,  qui contiennent fréquemment des solvants à base de toluène et de benzène,  gaz toxiques cancérigènes).  

Une série de questions se fait jour :

– Est-il raisonnable que ces navires chargés à bloc (et plus que nécessaire) s’aventurent en mer dans les tempêtes sans se mettre à l’abri ou tout simplement  ralentir?

– Est il raisonnable de charger  ces navires à de telles hauteurs  avec des  gerbages de  7 conteneurs l’un  dessus l’autre ?

Le chargement,  le  saisissage et le verrouillage des conteneurs  est-il toujours correctement réalisé ? Des témoignages  prouvent que de nombreux conteneurs représentent une charge  supérieure à la charge déclarée par l’expéditeur (18% d’entre eux dépassent la charge déclarée  de plus de 6 tonnes) certains acteurs portuaires parle de charges supérieures de 30% pour certains  d’entre eux.

La pose de puces de géolocalisation    ne devrait elle   pas être généralisée et rendue obligatoire par l’Organisation Maritime Internationale et l’Agence Européenne de Sécurité Maritime à tous  les  conteneurs (pas seulement ceux réputés  toxiques) ?

Des mesures urgentes  sont absolument nécessaires  pour sécuriser le transport des marchandises par  conteneurs sur mer, sur terre et dans les airs.   Les  professionnels de la filière  et les pouvoirs publics doivent  prendre   les mesures nécessaires   et    imposer   de nouvelles règles.  Espérons qu’ils  sauront prendre conscience de  cette grave atteinte à la sécurité des marins pêcheurs, la propreté  des  communes du littoral et la préservation de l’environnement.  

La perte de conteneurs   n’est  pas une  fatalité et la mer n’est pas une poubelle ! Tout ceci peut être évité !

Commission Mer et Littoral EELV – Fiche Thématique – avril 2002

 Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

Etat des lieux

Les marées noires sont un désastre dont l’ERIKA est le plus récent.

C’est pourtant grâce à ces catastrophes que la sécurité en mer peut progresser. On notera en effet que le plus grand nombre de naufrage de navires long-courriers concerne des transporteurs de vrac, mais que les médias parlent peu de la perte de ce type de navires, dont les seules victimes sont les marins.

C’est le naufrage du TITANIC qui a apporté les premiers textes qui ont donné par la suite la convention SOLAS sur la sauvegarde de la vie humaine en mer. C’est les premières grandes marées noires qui sont à l’origine de la convention internationale actuelle MARPOL pour la prévention de la pollution par les navires.

Ces deux textes, auxquels il convient d’ajouter la convention STCW sur normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets, et de veille, constituent une base solide qui permettrait, s’ils étaient respectés, d’éviter la grande majorité des accidents maritimes.

Beaucoup de navires ne sont pas des “ bons navires ”. Nous n’employons pas ici le terme facile de “ navire poubelle ”, qui est loin de donner une bonne idée de ce que sont les navires dangereux.

Un bon navire, c’est un navire en bon état, et bien armé, c’est à dire que l’équipage est qualifié, en nombre suffisant, correctement traité.

Le contrôle du bon état des navires en application des règles Solas et Marpol est de la responsabilité de l’Etat du pavillon. C’est lui qui délivre annuellement les documents de bord qui certifient que la coque, la machine, les moyens de communication, le nombre de marins embarqués, sont conformes aux réglementations internationales.

Il y aurait peu d’accidents si les transporteurs maritimes suivaient sans chercher à tricher les règles internationales, et si les Etats qui immatriculent les navires effectuaient comme ils en ont l’obligation les contrôles de sécurité avec des inspecteurs indépendants en nombre suffisant.

Mais dans le cadre de cette politique du “ toujours moins cher ”, les navires sont entretenus a minima, la flotte n’est pas renouvelée, les navires sont de plus en plus vieux, les équipages sont sous payés et en quantité insuffisantes. Un autre type de complaisance s’est également développé sous pavillon national avec ce qu’il est convenu d’appeler le “ pavillon bis ” ou “ 2ème registre ”. Ainsi en France le “ pavillon Kerguelen ” où il est possible d’embarquer des marins étrangers sous-payés. Les armateurs utilisent enfin le chantage à la complaisance et au pavillon bis pour faire accepter aux marins sous pavillon français des diminutions d’effectifs préjudiciables à la sécurité. La conséquence a été une diminution importante de la sécurité du transport maritime.

Pour faire face à cette situation, l’Europe a mis en place un système de contrôle des navires dans l’Etat du port, permettant de vérifier que les navires, même sous complaisance, ne sont pas sous-normes.

Débat en cours et analyse critique

Après ERIKA, les propositions sont allées dans le bon sens, concernant en particulier l’âge des navires, l’importance et la qualité des contrôles, le rôle des sociétés de classification qui effectuent les contrôles pour le compte de l’armateur, mais délivrent souvent également les titres de navigation pour le compte de l’Etat du pavillon.

Mais les lobbies des armateurs, et l’influence d’Etats comme la Grande Bretagne (sous prétexte de liberté des mers) ou la Grèce (pays d’armateurs) sont arrivés à réduire à la baisse les dispositions prévues par la Commission Européenne. Par ailleurs, aucune disposition n’a été prise à cette occasion pour améliorer le sort des marins, et par là même la sécurité (sauf à noter la décision prise par la France de ratifier des conventions de l’OIT qui auraient dû l’être depuis longtemps).

Enfin il faut noter un manque de volonté de certains Etats comme la France de traduire dans les faits les paroles et engagements pris. Ainsi le nombre de contrôles des navires dans les ports français qui était de 18% (au lieu des 25% prévu par l’accord européen MOU) en 1999 est descendu à 12% en 2000. Et le nombre d’inspecteurs en formation est largement inférieur aux besoins.

Par ailleurs, la proposition d’établir un corps européen de garde-côtes, soutenue par tous les professionnels, n’a pas été reprise par le gouvernement français, pour ne pas déplaire à la Marine Nationale, en charge de l’action de l’Etat en mer.

Position officielle des Verts sur ce sujet

Dans les 25 propositions des Verts pour en finir avec les Erika, les Verts réclament entre autre :

L’organisation de véritable contrôles dans les ports, par un examen approfondi de chaque navire faisant escale pour la première fois dans un port Français ou européen, ces inspections devant être faites par des inspecteurs vraiment indépendants des pouvoirs économiques, avec intégration, à terme, dans un corps européen de garde-côtes; la mise en place de règles juridiques qui permettent les contrôles étatiques des navires jusqu’à la limite des 200 milles de la Zone Economique Exclusive (ZEE), et l’interdiction d’entrée dans cette zone à tout navire ne disposant pas de titres de navigation délivrés par une société agrée au niveau Européen; l’interdiction de transit dans les eaux européennes aux navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes âgés de plus de 20 ans, cette mesure étant amenée à 15 ans pour les navires-citernes à partir de 2005; la mise en cause de la responsabilité environnementale (civile et pénale) des affréteurs, seule susceptible de provoquer un changement radical de comportement; l’élimination des navires trop anciens avec interdiction des navires sans double coque ou solution équivalente; la réduction des délais d’application des règles de l’OMI la mise en place, au niveau de l’OMI, de mesures nécessaires pour responsabiliser juridiquement les Etats délivrant des pavillons de complaisance.

Les acteurs de la société impliqués dans ce débat

Parmi ceux qui luttent dans le même sens que nous, on peut noter :

Les professionnels de la mer, qui risquent leur vie du fait de la sécurité insuffisante, et les marins qui sont exploités sous pavillon de complaisance, avec leurs syndicats et associations, en particulier ITF et AFCAN.

Les professionnels de la pêche, de l’ostréiculture, du tourisme, qui subissent les marées noires, ainsi que les associations de défense de l’environnement.

Les blocages viennent principalement des services de l’Etat chargés des contrôles et de l’intervention en mer, qui ont de la peine à remettre en cause leur fonctionnement, et n’imaginent pas que la mise en place d’un système de sécurité différent, comprenant dans un même corps d’Etat tous les services actuellement concernés par la sécurité en mer, pourrait être une amélioration.

Rédacteur de la fiche

Jean-Paul Declercq

EELV Pays-de-la-Loire

Commission Mer et Littoral de EELV – Fiche Thématique – décembre 2001

Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

Etat des lieux

De nombreux navires vieux, fatigués, en fin de vie, devenus inaptes à la navigation, naviguent encore.

Une première bataille consiste à les arrêter, avant qu’il ne coulent en mer, provoquent la mort des marins, et une pollution plus ou moins importante

Mais les autorités portuaires font tout pour éviter de se trouver avec un tel navire bloqué à quai. Car une fois dans le port, c’est une épave flottante qui prend une place qui devrait être utilisée pour un navire en escale commerciale. Ces autorités s’arrangent donc le plus souvent pour que le navire en question aille couler ou se faire bloquer ailleurs.

Il arrive cependant que le navire reste bloqué par un inspecteur vigilant, ou, le plus souvent, par un équipage impayé depuis de longs mois qui réclame ses salaires, ou d’autres créanciers.

Une fois constaté que le navire est irréparable, la seule solution est de le vendre pour la casse. Mais il n’existe pas de chantier de casse de navire en Europe. Les seuls chantiers existants sont en Asie.

Pour qu’un acheteur décidé à emmener le navire à la ferraille achète le navire, il faut que le prix de vente soit suffisamment supérieur au prix du remorquage vers le pays où se fera l’opération (le Pakistan par exemple), pour qu’il puisse en retirer bénéfice. Ce n’est pas toujours le cas, et, quand il n’y a pas d’acheteur, le navire continue à faire une verrue dans le port

Si un acheteur se présente, le problème n’est pas résolu pour autant, parce qu’il y a le risque de tomber sur un tricheur qui remettra une épave achetée le prix de la ferraille en service. Autre risque, que cette épave en remorque coule en cours de trajet, dans un endroit où il y aura risque pour l’environnement et/ou pour la sécurité de la navigation.

Débat en cours et analyse critique

Pour certaines associations, comme par exemple “ Robin des Bois ”, tout navire arrêté par les autorités portuaires est systématiquement catalogué de “ navire poubelle ”.

Mais certains souffrent seulement d’un manque d’entretien de la part de leur armateur.

La première chose à faire est donc de remonter le taux de fret pour que le prix de l’affrètement, le prix de transport d’une marchandise, permette un entretien normal et l’armement avec des équipages qualifiés, en nombre suffisant, correctement payés.

La deuxième chose est l’existence de chantiers de réparation navale pour remettre les navires en état avant qu’ils ne deviennent des épaves. Le problème est que la plus grosse partie du travail de ce type de chantier est l’entretien normal et régulier des navires. Or les armateurs choisissent lorsqu’ils le peuvent les chantiers qui offrent les prix les plus bas. Ceux-ci sont situés hors Europe, et l’on a vu les chantiers européens fermer les uns après les autres. Une aide devrait leur être apportée, sinon la capacité de réparation des navires dans les ports européens va disparaître, et il sera impossible d’exiger d’un armateur des travaux sur place. Des navires dangereux risquent alors d’être envoyés se faire remettre en état ailleurs. Ce qui est déjà une pratique courante.

Il est en enfin nécessaire que la France et les Etats Européens disposent des outils juridiques nécessaires pour imposer une réparation rapide, ou le retrait du navire de la circulation lorsqu’il n’est pas réparable.

Ce retrait doit se faire dans des conditions qui permettent d’être certain que le bâtiment considéré comme impropre à la navigation ne soit pas, au cours du trajet vers le site de démolition prévu, détourné de sa destination, et remis en service. Il est donc indispensable d’avoir un chantier de démolition en Europe.

Prise de position proposée par la commission

La France doit choisir sur la façade Atlantique un site pour installer un chantier de démolition et de retraitement des matériaux des navires. Un tel chantier devant être considéré comme un outil d’amélioration de la sécurité maritime, et disposer en tant que tel de toutes les aides de l’Etat et de l’Europe nécessaires.

Il est indispensable d’assurer le maintien d’au moins un chantier de réparation navale sur chaque façade maritime. Lorsqu’il y a risque de disparition d’un de ces outils de maintien de la sécurité maritime, les pouvoirs publics doivent apporter les aides nécessaires à son maintien.

Des outils juridiques doivent être mis en place pour que l’Etat puisse se substituer à l’armateur défaillant en cas d’abandon de navire.

Les acteurs de la société impliqués dans ce débat

Syndicats des chantiers de réparation navale, particulierement à Brest, pour sa demande d’installer un chantier de démolition en rade de Brest.

Association Française des Capitaines de Navires (AFCAN), pour ses actions sur la sécurité en mer.

International Transportworkers Federation (I.T.F.), pour son action en faveur des marins, en particulier dans le cas des marins abandonnés.

Ministère des Transports (MELT), responsable de la sécurité des navires transitant dans nos ports, au titre de la convention européenne sur le contrôle des navires par l’Etat du port.

Rédacteur (s) de la fiche

Jean-Paul Declercq

EELV Pays-de-la-Loire

Commission Mer et Littoral de EELV – Fiche Thématique – décembre 2001

Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

Etat des lieux

La convention internationale MARPOL pour la prévention de la pollution par les navires a établi des règles strictes interdisant le rejet en mer d’hydrocarbures et autres substances polluantes.

En application de cette convention, les navires doivent tenir à jour un “ registre des hydrocarbures ” et un “ registre des déchets ”, sur lesquels doivent être indiqués les lieux et dates des rejets, que ceux-ci soient effectués à la mer pour les matières autorisées (déchets secs non polluants, eau contenant moins de 15 parts pour mille d’hydrocarbures après passage dans un appareil appelée “ séparateur des eaux mazouteuses ”), soit effectués au port pour les déchets dont tout rejet en mer est interdit.

La même convention prévoit que les Etats doivent prendre toutes dispositions pour que les ports mettent à la disposition des navires des équipements de réception à prix peu élevé et incitatif. La convention Marpol propose aux Etats de subventionner éventuellement ces équipements.

En fait beaucoup de ports sont dépourvus des équipements voulus, et lorsque les facilités nécessaires existent, elles sont parfois très chères, et souvent non disponibles 24h/24 et 7 jours/7.

Par certains côtés, on peut donc dire que les ports (et donc les Etats qui les abritent), au lieu d’inciter les navires à se débarrasser de leurs déchets au port, les incitent à les jeter à la mer.

En ce qui concerne les rejets mazouteux, le terme “ dégazage ” généralement utilisé est impropre. Les pétroliers modernes sont construit selon des normes prévues par Marpol qui permettent d’éviter les rejets à la mer des résidus de nettoyage des cuves, pratiqués il y a encore peu de temps. En fait les principales pollutions sont dues aux rejets de résidus liés aux moteurs de propulsion. La quantité de résidus liée à un moteur donné est d’ailleurs connue, et on trouve dans la convention Marpol une formule mathématique qui permet de la calculer.

Débat en cours et analyse critique

La France vient enfin de se rendre compte (en partie grâce à notre action) qu’elle n’est pas en accord avec la convention pour les moyens dans les ports.

Ceux-ci devraient, en principe, être mis aux normes Marpol. Et une loi a été votée par le parlement, réprimant les capitaines qui n’auraient pas déballasté les résidus du navire avant l’appareillage. Mais on peut se poser des questions sur l’efficacité de cette loi, dans la mesure où rien dans le texte n’oblige les directeurs des ports à se mettre en conformité.

Par ailleurs, la présence dans les ports d’un nombre suffisant d’inspecteurs qualifiés, qui contrôleraient systématiquement le registre des hydrocarbures, qui en vérifierait la véracité, qui feraient la comparaison entre les chiffres indiqués et les quantités de déchets produits par le moteur en fonction de sa puissance, permettrait d’éviter toute pollution par les navires qui auraient été ainsi contrôlés.

Enfin, pour une lutte efficace contre ce type de pollution, une répression suffisamment importante et correctement ciblée est nécessaire. Or, actuellement, par la loi de 1983 réprimant la pollution par les hydrocarbures, seul le capitaine du navire est considéré comme pénalement responsable. Ce texte prévoyait des amendes de 1 million de francs, somme énorme pour un capitaine (surtout si, comme c’est le cas sous pavillon de complaisance, son salaire est du niveau d’un ouvrier français), mais somme dérisoire pour le donneur d’ordre. Le parlement, sur proposition du député de Concarneau Le Bris, vient de modifier cette loi, en renforçant la répression, par le doublement de l’amende et le triplement de la peine de prison prévue. Malgré les interventions des députés Verts qui ont suivi le dossier, l’armateur et le donneur d’ordre ne sont toujours pas en première ligne, et cette augmentation de la répression ne changera rien.

Position officielle des Verts sur ce sujet

Dans les “ 25 propositions pour en finir avec les Erika ”, les Verts réclament la mise en cause de la responsabilité environnementale (civile et pénale) des donneurs d’ordre.

Or, dans son état actuel, le droit français ne permet pas de répondre à cette exigence. La loi n°83-583 du 5 juillet 1983 réprimant la pollution par les navires présente en effet deux lacunes majeures.

Ce texte ne permet pas d’engager la responsabilité pénale des véritables donneurs d’ordre et notamment des affréteurs. La loi engage à titre principal la responsabilité pénale du capitaine et permet tout au plus de mettre les amendes à la charge de l’exploitant ou du propriétaire du navire ; “ compte tenu des circonstances de fait, et notamment des conditions de travail ” du capitaine. L’engagement de la responsabilité du capitaine à titre principal est sans lien avec la responsabilité réelle du capitaine. Le propriétaire de la cargaison (qui a choisi le navire, et par conséquent l’armateur et le capitaine), l’opérateur, l’armateur, le propriétaire du navire, sont sans aucun doute mieux adaptés pour représenter “ le navire ”.

Les Verts demandent donc la révision de la loi du 5 juillet 1983 pour que la responsabilité pénale et civile des vrais donneurs d’ordre soit engagée. La loi doit préciser que l’engagement de cette responsabilité doit aller jusqu’à la prise en charge intégrale par les affréteurs du coût de remise en état des milieux naturels affectés par les pollutions.

D’autre part, tout navire ayant l’intention d’entrer dans les eaux territoriales françaises, soit pour transit, soit pour escale, devra fournir aux services de sécurité une attestation d’un organisme bancaire ou d’assurance précisant que celui-ci se porte garant en cas de dommages causés par une pollution marine dus aux hydrocarbures ou aux marchandises transportées. En cas de transport d’hydrocarbures, le garant devra obligatoirement être le propriétaire de la cargaison. En cas de sinistre, l’organisme qui s’est porté garant du navire pourra être tenu pour pénalement responsable au même titre que le propriétaire, l’armateur ou l’affréteur du navire.

Par ailleurs, Les Verts demandent que soit assurée dans les ports la réception à faible prix des résidus d’hydrocarbures de propulsion pour tous les navires, la réception systématique des résidus de nettoyage des cuves pour les navires-citernes, le contrôle systématique des indications portées sur le registre des hydrocarbures pour vérifier s’il n’y a pas eu dégazage en mer, la mise en cause pénale, par modification de la loi de 1983 des autorités portuaires qui auraient contribué, par leur négligence, à une pollution de la mer.

Les acteurs de la société impliqués dans ce débat

Armateurs (représentés par Comité Central des Armateurs de France, CCAF)

AFCAN (Association Française des Capitaines de Navires)

Agents maritimes

Autorités portuaires

Rédacteur (s) de la fiche

Jean-Paul Declercq

EELV Pays-de-la-Loire

Commission Mer et Littoral de EELV – Fiche Thématique – décembre 2001

Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

Etat des lieux

Plus de 80% du transport mondial se fait par voie maritime.

Ce type de transport est le plus économe en énergie, 50 fois moins que le transport par route, et nécessite moins d’infrastructures que les autres modes.

Ce transport maritime concerne toutefois surtout un commerce transocéanique, dont la justification économique est souvent liée à la délocalisation d’entreprises, ou au pillage des ressources du tiers monde. Ainsi le coton du Burkina Fasso transporté en Europe pour tissage, puis tissus expédiés au Magreb pour en faire de Jeans qui sont terminés en France, avant de retourner au pays d’origine de la matière première avec le label Made in France.

Par contre, la plupart des marchandises transportées entre pays européens utilisent la route, alors qu’elles pourraient utiliser des cargos caboteurs.

Le secteur maritime est par ailleurs devenu l’exemple même de ce que peut amener la dérégulation mondialiste. Immatriculation de plus en plus de navires dans des pays “ de complaisance ” qui permettent aux bâtiments de porter leur pavillon moyennant une minuscule taxe au tonnage, sans qu’il n’y ait de lien entre le pays hôte et le propriétaire, et sans pratiquer de contrôle sur la sécurité du navire, et les conditions de vie et de travail des marins.

Dans le cadre de cette politique du “ toujours moins cher ”, les navires sont entretenus a minima, la flotte n’est pas renouvelée, les navires sont de plus en plus vieux, les équipages sont sous payés et en quantité insuffisantes. Un autre type de complaisance s’est également développé sous pavillon national avec ce qu’il est convenu d’appeler le “ pavillon bis ” ou “ 2ème registre ”. Ainsi en France le “ pavillon Kerguelen ” où il est possible d’embarquer des marins étrangers sous-payés. Les armateurs utilisent enfin le chantage à la complaisance et au pavillon bis pour faire accepter aux marins sous pavillon français des diminutions d’effectifs préjudiciables à la sécurité.

La conséquence a été une diminution importante de la sécurité du transport maritime. Des conventions internationales ont été mises en place. Si elles étaient correctement appliquées, elles permettraient un bon niveau de sécurité pour les navires, les personnes, les biens, et l’environnement. Et l’Europe a mis en place un système de contrôle des navires dans l’Etat du port, permettant de vérifier que les navires, même sous complaisance, ne sont pas sous-normes.

Par ailleurs, pour ce qui concerne les infrastructures, en Europe, la plupart des ports sont situés dans la mer du Nord, d’où un encombrement croissant des chenaux comme le rail d’Ouessant ou le Pas de Calais.

Débat en cours et analyse critique

Le développement du cabotage est un des objectifs de la Commission Européenne. Mais la très libérale commissaire Loyola de Palaccio met tout en œuvre pour que ce développement se fasse au coût le plus bas. Une directive en cours de discussion prévoit en conséquence la concurrence complète dans les ports, allant jusqu’à prévoir la possibilité pour les armateurs de faire décharger les navires par les marins, au détriment des ouvriers portuaires.

Il y a donc risque d’augmentation de la charge de travail des marins, dont la quantité de travail actuelle est déjà un danger pour leur santé, et un risque pour l’environnement.

Aucun Etat n’est décidé à prendre des mesures contre les pavillons de complaisance.

Chacun est par contre convaincu de la nécessité de renforcer les contrôles des navires pour éviter les “ navires poubelles ”, mais les Etats ne prennent pas les moyens qui s’imposent.

Position officielle des Verts sur ce sujet

Voir Livre des Verts p.240 ; Plaquette transport ; 25 propositions pour qu’il n’y ait plus jamais d’Erika.

Rééquilibrage nécessaire des transports vers le transport maritime. En particulier développement du cabotage maritime entre les ports européens.

Réduction à la source de la demande de transport par des économies plus “ endogènes ”. Veiller à supprimer ou réduire tout transport inutile.

Développement du cabotage, et diminution du trafic des grands ports du Nord au profit des ports de la façade Atlantique.

Responsabiliser juridiquement les Etats par rapport aux navires qu’ils enregistrent.

Suppression du pavillon des Kerguelen.

Contrôle strict de la sécurité des navires. Augmentation du nombre d’inspecteurs qualifiés. Mise en place d’un corps de garde-côtes européen apte à appliquer les mêmes règles de contrôle dans tous les ports, sans risque de céder aux pressions économiques.

Responsabilité du donneur d’ordre (affréteur, chargeur) en cas de sinistre impliquant un navire qu’il a choisi.

Mise en place d’un système de contrôle des navires dès leur entrée dans la zone économique exclusive des 200 milles.

Mise en place d’un ministère de la mer, afin d’avoir une politique de développement du transport maritime, de préservation d’une pêche durable, de sécurisation du trafic maritime, de préservation de la mer et du littoral.

Autres prises de position proposées par la commission

L’Europe devrait réserver le cabotage entre ports européens à des navires sous pavillon européen (comme aux USA avec le Jones Act). Le pavillon de complaisance ne doit pas être accepté sur des trafics entre ports européens.

Mettre en place toutes mesures fiscales rétablissant des conditions acceptables de concurrence entre le pavillon français et le pavillon de complaisance. Remplacement de la taxe au chiffre d’affaire par la taxe au tonnage, aide à l’embauche de marins du pavillon (en particulier par des mesures d’imposition semblables aux principaux pays européens maritimes).

Prendre au niveau Européen et mondial toutes mesures permettant d’augmenter les taux de fret. Un prix du transport plus cher, c’est des navires mieux entretenus, un nombre suffisant de marins mieux payés, et une diminution du gaspillage que constitue l’utilisation inconsidérée de transports inutiles.

Les acteurs de la société impliqués dans ce débat

Après l’ERIKA, tout le monde s’est inquiété des conséquences pour l’environnement du fonctionnement ultra libéral dans le transport maritime.

Deux ans après, nous avons toujours la même manière de voir les choses que les organisations professionnelles maritimes.

Par contre, les efforts nécessaires pour les contrôles aussi bien en mer que dans les ports se heurtent aux “ impératifs budgétaires ” et au corporatisme de la Marine Nationale, chargée des secours en mer.

Rédacteur (s) de la fiche

Jean-Paul Declercq

EELV Pays-de-la-Loire

Commission Mer et Littoral de EELV – Fiche Thématique – décembre 2001

Cette fiche est issue du travail des militants d’Europe-Ecologie-Les Verts et a été validée par la Commission Mer et Littoral de EELV. Il ne s’agit néanmoins pas de la position officielle d’EELV sur le sujet.

THÈME : Contrôle des navires – Création d’un corps Européen de garde-côtes

Etat des lieux

Depuis la catastrophe de l’Amoco Cadix, des progrès importants ont été faits, qui améliorent la sécurité au large de nos côtes, en particulier au large des côtes Bretonnes : création de chenaux à sens unique éloignés des côtes (rail d’Ouessant), mise en place d’un système de surveillance du trafic, construction de radars de surveillance, armement de remorqueurs de haute mer susceptibles d’intervenir pour empêcher un navire en difficulté de venir se briser à la côte.

Mais ces services de surveillance et de secours sont restés éclatés entre différentes administrations et différents ministères, chacun suivant sa logique propre :

Les Affaires Maritimes, qui dépendent du ministère des Transports (mais dont les administrateurs ont le statut militaire), contrôlent les navires à quai, et disposent de quelques vedettes de surveillance. La Marine Nationale, qui dépend du ministère des Armées, est responsable de l’action de l’Etat en mer, tant en ce qui concerne la prévention (les CROSS) que la mise en œuvre des secours. Les Douanes (ministère des Finances) effectuent les contrôles par aéronefs, en particulier en ce qui concerne la pollution. Les bénévoles de la S.N.S.M. (Société Nationale de Secours Maritimes en Mer) effectuent les secours rapides aux personnes en détresse près des côtes (il n’existe pas de service public rapide, et ces bénévoles ont “ l’avantage ” de ne pas compter leurs heures !).

Toutes ces actions sont en principe coordonnées, en cas d’intervention importante, par la Préfecture Maritime. Mais, malgré toute la bonne volonté que chacun peut montrer, cette coordination est mauvaise. La mission première de la Marine Nationale n’est pas le secours en mer, et les populations côtières ont appris avec stupéfaction à l’occasion d’un accident récent (l’échouement du Melbridge Bilbao à Molène le 12 novembre) que le temps nécessaire pour l’intervention d’un hélicoptère est de 4 heures de nuit.

Outre cette difficulté de coordination, il faut constater un manque de compétences des personnels pour certaines de leurs missions. Ainsi les opérateurs de CROSS en contact avec les navires qui transitent au large des côtes sont bien des “ professionnels ”, puisqu’il n’y a plus que de personnes effectuant leur service militaire dans ce service. Mais ces professionnels sont des militaires, formés comme tels, susceptibles de changer d’affectation, incapables pour la plupart de communiquer correctement en anglais avec les chefs de quart des navires, ne disposant d’aucune connaissance des conditions de travail des marins avec qui ils sont en contact, n’ayant dans la grande majorité des cas aucune formation sur les règlements et conventions internationales qui s’appliquent à bord des navires (conventions Solas, Marpol, Stcw…).

L’exemple du Melbridge Bilbao montre que l’efficacité des moyens ne permet pas aux Cross d’empêcher le naufrage d’un pétrolier en bon état victime d’un problème technique ou humain à 2 heures de route de nos côtes.

La diversité des intervenants ne permet pas une optimisation des moyens. Certains de ces moyens peuvent être indisponible au moment voulu.

Or la Marine Nationale, intervenant principal, ne veut aucun changement. Pour cette arme, accepter des changements serait considérer qu’elle est, par certains aspects, inefficace. Ce qui pour elle est inacceptable.

Suite à l’Erika, le Préfet Maritime est le commandant unique de toutes les actions de lutte contre une pollution, mais les structures de coordination nécessaires n’ont pas été mises en place, et on peut douter de leur efficacité.

Débat en cours et analyse critique

Les professionnels (marins du commerce, pêcheurs) préconisent la mise en place d’un corps européen de Garde-côtes sur le modèle US qui marche bien, lequel corps de garde-côtes disposerait de l’ensemble des moyens maritimes et terrestres nécessaires à son action.

L’avantage d’un corps européen est l’unité d’action des Etats, et la prise en charge communes des frais nécessaires. Car il faut bien noter que si les pétroliers ont la fâcheuse habitude de couler près des côtes bretonnes, c’est bien dans les ports du nord que sont les principaux ports.

Position officielle des Verts sur ce sujet

Dans les “ 25 propositions pour en finir avec les Erika ” (propositions n°14 et 15), Les Verts considèrent que l’édiction de nouvelles règles de sécurité pour les navires transportant des matières dangereuses et polluantes doit être accompagnée de la mise en place des moyens humains, techniques et financiers destinés à garantir leur respect.

Concernant les inspecteurs dans les ports, il apparaît que leur indépendance de ces inspecteurs n’est pas garantie vis-à-vis des intérêts économiques en jeux (on connaît trop bien en France le pouvoir “ d’influence ” des sociétés Elf et TotalFina sur la classe politique et l’administration). Les Verts demandent donc la création d’un vrai corps d’inspecteurs indépendants des pouvoirs économiques, avec des effectifs à la hauteur (pour la France, le chiffre de 200 inspecteurs constitue un minimum incompressible si elle veut assumer ses responsabilités en matière de contrôle des navires). Ce corps devra être placé sous la tutelle du ministère de l’Aménagement du Territoire et de l’Environnement ou en tutelle partagée entre ce ministère et le Ministère de la Mer et du Littoral qui devra être créé. Ces inspecteurs devront pouvoir se rendre rapidement sur un bateau en alerte. Ils devront pouvoir être disponibles 7 jours sur 7 et de nuit. Leur formation et leur rémunération devront être à la hauteur des lourdes responsabilités qui leur sont confiées. Ils devront pouvoir intervenir aussi bien en mer qu’au port, et être assistés par les moyens en matériels et en hommes nécessaires pour des inspections complètes dans des temps limités adaptés aux contraintes de l’exploitation des navires.

La création de ce corps doit s’accompagner de la création à terme d’un corps de garde-côte européen. Ce service public civil comprendrait les différents acteurs des contrôles actuels, à savoir les inspecteurs indépendant ci-dessus, les experts des centres de sécurité, le personnel de gestion des fichiers centraux navires (Equasis), les effectifs des centres de contrôle recherche opérations sécurité et sauvetage en mer (CROSS).

Les acteurs de la société impliqués dans ce débat

Cette proposition des Verts est globalement partagée par l’ensemble des professionnels du secteur maritime.

Par contre les services chargés actuellement de l’intervention en mer considèrent qu’ils sont tout à fait aptes à assurer au mieux leur mission.