Les marées noires sont médiatisées, mais ne constituent que 5 % des pollutions maritimes. Partant de ce constat, l’association concarnoise Ansel a mis au point Mersea, une cartographie interactive des déchets retrouvés sur le littoral.
Mersea est une carte interactive alimentée par les « découvertes » effectuées sur les plages comme les pots de yaourts espagnols, des seringues, des bouchons de produits ménagers, des téléphones à l’effigie du chat Garfield sortis d’un conteneur perdu dans les années 80 !, qui sont retrouvés régulièrement sur les plages du Finistère.
La carte est alimentée par les constats faits sur les plages par 70 personnes volontaires.
Une fois dressé le constat, le but de la cartographie est aussi de faire reconnaître le préjudice écologique laissé par tous ces objets abandonnés.
Vigipol, le syndicat mixte de défense du littoral breton né après la marée noire de l’Amoco Cadiz qui regroupe 117 communes, 3 départements et une région est intéressé par Mersea.
Un projet d’observatoire des pollutions maritimes en Bretagne, avec un rôle juridique, qui permettrait aux communes adhérentes de répertorier tous les déchets trouvés sur le littoral, est sur les rails.
Le projet animé par Lionel Lucas co-fondateur de l’association de protection du littoral Ansel , est soutenu par le fonds Explore du navigateur Roland Jourdain, a pu prendre vie grâce à trois développeurs informatique rencontrés lors d’un Hackathon de la Brest Buisness School, les 8 et 9 octobre 2017.
Source : presse locale
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Le Domaine de Certes et Graveyron est un espace naturel, mais façonné par l’homme depuis plusieurs siècles, le site est un riche témoin du passé des domaines endigués du Bassin d’Arcachon. En 2017 la restauration de tous les bâtiments sera achevée.
Ces espaces privilégiés du sud-est du Bassin d’Arcachon, entre terre et mer, eau douce et eau salée, font se rencontrer des bassins, des roselières, des prairies humides, des boisements de feuillus et de résineux. A l’extrémité nord-ouest du site, depuis la digue de la Pointe de Branne, la vue sur le Bassin d’Arcachon est spectaculaire.
Accueil du domaine chon
Tél. 05 56 82 71 79
Ouvert tous les jours
vendredi 26 août,
13h à 14h.
salle Colbert 2.
Palais des Congrès de Lorient
Quai Gustave Mansion, 56100 Lorient
Journées d’été de EELV à Lorient
25- 26-27 août 2016
En 10 ans, la capacité des porte-conteneurs a doublé : en 2005, ils transportaient 11 000 conteneurs Equivalent à Vingt Pieds (un EVP égal 38,5 mètres cube) ; en 2015, 19.000 EVP ; en 2017, 22.000 EVP sont prévus et demain ?
Les risques concernant l’évacuation des passagers, la traction du navire, la prise au vent, le volume de marchandises
pouvant tomber à la mer et les grandes quantités de fioul et autres produits dangereux à bord, sont réels.
Ces géants ne peuvent, par vent fort et mer formée, être secourus par aucun des moyens nautiques existants
La question du renforcement des moyens de sauvetage, est clairement posée..
Mais ce n’est pas la seule, une question de fond surgit :
– le gigantisme de ces navires met en exergue de façon spectaculaire le consommation de masse de nos sociétés occidentales , et son corollaire le tourisme de masse…
Comme les navires, la croissance est-elle sans limites ?
– M. Jean Paul Hellequin, de la CGT
des marins du Grand Ouest, président de Mor Glaz,
– M.Francis Vallat président d’Honneur de « l’Institut Français de la Mer
», Président de « SOS Méditerranée »
– M. Jeremy Bernard,Technical Manager, JLMD Ecologic Group
– un.e élu.e EELV (sous réserve) »
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« le gigantisme des navires »
le vendredi 26 août à 14h
]]>Le 10 juin dernier, le sénateur écologiste Joel Labbé organisait
un colloque au Sénat, intitulé
« Regards croisés sur l’ostréiculture, quels enjeux pour demain? ».
Ce colloque, qui a réuni producteurs, scientifiques, distributeurs et consommateurs, a été l’occasion d’un dialogue transparent sur les enjeux de l’ostréiculture de demain, qu’ils soient économiques, environnementaux, ou sociétaux, permettant d’enrichir la réflexion sur une possible évolution législative et réglementaire, notamment en matière d’étiquetage (huîtres nées en mer/ huîtres d’écloserie).
L’ensemble des interventions au format audio, les supports de présentation et les retombées presse sont également désormais disponibles : http://www.joellabbe.fr/colloque-regards-croises-sur-lostreiculture/
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Lors d’une inspection opérée à une escale à Malaga (Espagne), le porte-conteneurs Svendborg Maersk a déclaré avoir perdu 517 conteneurs au large d’Ouessant (Finistère) le 14 février 2014, pendant la tempête Ulla. Ce jour là, le capitaine et la compagnie du navire n’avaient reconnu que la perte de 70 conteneurs sur les 8000 transportés.
La différence entre les 70 annoncés et les 517 finalement reconnus est énorme et il était impossible de ne pas s’en apercevoir
Pourquoi avoir menti dans un premier temps sur le nombre de conteneurs perdus en mer, « un mensonge fabriqué de toute pièce » un tel écart n’est en effet pas possible.
Dans ces conditions devons nous, « pouvons nous », encore naïvement croire l’absence de toxicité des produits contenus dans ces conteneurs ?
La transparence a encore beaucoup de chemin à faire dans le commerce maritime qui permet 90% des échanges mondiaux!
Les conteneurs qui tombent à la mer peuvent rester entre deux eaux représentent un risque important pour la navigation. Ils sont la cause de nombreuses fortunes de mer.
Ces conteneurs parfois éventrés libèrent en mer quantité de déchets de toutes sortes qui envahissent tous les littoraux, les communes ou les associations doivent s’organiser, à leurs frais, pour leur ramassage.
Il est grand temps que cette hémorragie de conteneurs perdus soit contenue. La course au gigantisme des portes conteneurs (jusqu’à 19 000 boites), de ce point de vue, n’est pas rassurante et risque d’aggraver encore le problème ! Et bien plus encore en cas d’avarie totale de ce type de navire en mer ou à la sortie ou rentrée d’un port !
Une autre source toxique, plus insidieuse, menace également la santé des travailleurs des ports et des consommateurs : les opérations de fumigation, destinée à éliminer les moisissures et les animaux nuisibles, et les gaz et vapeurs dégagés par les marchandises transportées ( meubles, chaussures, les vêtements, fabriqués en Asie, qui contiennent fréquemment des solvants à base de toluène et de benzène, gaz toxiques cancérigènes).
Une série de questions se fait jour :
– Est-il raisonnable que ces navires chargés à bloc (et plus que nécessaire) s’aventurent en mer dans les tempêtes sans se mettre à l’abri ou tout simplement ralentir?
– Est il raisonnable de charger ces navires à de telles hauteurs avec des gerbages de 7 conteneurs l’un dessus l’autre ?
Le chargement, le saisissage et le verrouillage des conteneurs est-il toujours correctement réalisé ? Des témoignages prouvent que de nombreux conteneurs représentent une charge supérieure à la charge déclarée par l’expéditeur (18% d’entre eux dépassent la charge déclarée de plus de 6 tonnes) certains acteurs portuaires parle de charges supérieures de 30% pour certains d’entre eux.
La pose de puces de géolocalisation ne devrait elle pas être généralisée et rendue obligatoire par l’Organisation Maritime Internationale et l’Agence Européenne de Sécurité Maritime à tous les conteneurs (pas seulement ceux réputés toxiques) ?
Des mesures urgentes sont absolument nécessaires pour sécuriser le transport des marchandises par conteneurs sur mer, sur terre et dans les airs. Les professionnels de la filière et les pouvoirs publics doivent prendre les mesures nécessaires et imposer de nouvelles règles. Espérons qu’ils sauront prendre conscience de cette grave atteinte à la sécurité des marins pêcheurs, la propreté des communes du littoral et la préservation de l’environnement.
La perte de conteneurs n’est pas une fatalité et la mer n’est pas une poubelle ! Tout ceci peut être évité !
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EELV, longtemps seul à réclamer un Parc marin, se réjouit de cette annonce.
La mission d’études pour la création d’un Parc naturel marin sur le bassin d’Arcachon a été mise en place par l’Agence des aires marines protégées et installée à Arcachon, en février 2010. Au terme d’une trentaine de réunions et séminaires, réunissant près de 240 personnes et 150 organismes, elle a défini 7 orientations de gestion qui visent 3 objectifs :
« Protéger le milieu marin, assurer son développement durable et solidaire en conciliant les divers usages (professionnels et de loisirs), et mieux connaître le Bassin pour mieux le gérer »
L’enquête publique s’est déroulée du 26 décembre 2011 au 10 février 2012. Les dix communes du bassin d’Arcachon, dont tous les maires n’étaient pas au départ franchement favorables au PNM, ont donné (à la majorité ou l’unanimité) un avis favorable, comme les Conseils général et régional, ou encore l’Agence des aires marines protégées.
Le périmètre retenu dans le projet, délimité par le domaine public maritime, couvre 420 kilomètres carrés d’espace marin et 127 kilomètres de côtes, du Porge à Biscarosse, et, vers l’océan, à 3 miles au large des passes.
Le parc naturel marin va amener une nouvelle forme de gouvernance dont les partenaires, Etat, élus, sociaux professionnel, associations, ne sont pas habitués. C’est à notre avis un bon outil, à nous de bien l’utiliser.
Michel Daverat
Conseiller régional
Administrateur de l’Agence des aires marines protégées
PS : Le PNM Bassin d’Arcachon sera le 6ème parc après la mer d’Iroise en 2007, Mayotte, les Glorieuses, le golfe du Lion, les estuaires Picard et de la mer d’Opale.
Le PNM Estuaire de la Gironde et des Pertuis Charentais n’a toujours pas été signé et les missions d’étude du PNM Golfe Normand Breton, ainsi que le PNM de la Martinique, sont en cour.
Le ministre à aussi annoncé la mise à l’étude d’un PNM autour du Cap Corse
]]>Le 14 juillet dernier l’explosion et l’incendie qui ont eu lieu dans la partie centrale du porte-conteneur MSC Flaminia a fait 2 morts et 3 blessés. Ils ont aussi fortement endommagé les structures du navire. L’accident a eu lieu dans les eaux internationales à 400 milles des côtes. Face cette situation, au risque de naufrage du navire, l’armateur a demandé à plusieurs reprises de rallier les eaux du pays le plus proche, la France, afin de décharger les 2800 conteneurs et effectuer les réparations nécessaires.
Ses demandes auprès de la préfecture de l’atlantique ont été rejetées.
Des réparations, sur place en mer, par la société «Smit Salvage» permettent aujourd’hui au navire d’être remorqué vers un port proche mais ne permettent en aucun cas d’assurer une navigation longue ou de faire face à des conditions météo difficiles. Des travaux importants sont à réaliser sur la coque .
L’attitude de la France est donc lourde de conséquences et le scénario qui s’annonce va à l’encontre de règles élémentaires de sécurité …le navire ne sera pas accueilli dans un port français et ce, non nonobstant les capacités à le prendre en charge ( débarquement de la cargaison et réparation) et au classement de plusieurs ports de la façade atlantique et Manche en port refuge. Il devrait remonter la Manche et traverser le Pas de Calais pour être pris de charge à Rotterdam !
EELV aimerait connaître les raisons qui ont conduit à valider un tel scénario qui apparaît :
- contraire au règles élémentaires de sécurité en mer et ce, d’autant plus que le navire va circuler dans le couloir de navigation le plus fréquenté d’Europe, traverser, en particulier, le Pas de Calais;
- un non sens économique, car ce sont de nombreuses heures de travail dont les chantiers navals français seront privés;
- préjudiciable à l’image de la France dans sa capacité à assumer ses responsabilités dans l’accueil d’un navire en difficulté.
Si un tel choix était confirmé, ce que nous regretterions vivement, nous demandons à ce que ce trajet se fasse en toute transparence :
- informations sur le contenu de la cargaison,
- informations sur le positionnement du navire comme cela est le cas pour les autres navires sur le site « marine traffic.com » . Aujourd’hui, le MSC Flaminia, pas plus que remorqueurs sensés l’accompagner, n’y sont présents.
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