Assemblée Plénière du 13 décembre 2013 : Interventions d'Eric Durand sur l'Environnement et la Solidarité internationale

Intervention sur le Budget de l'Environnement et de l'Eau

Intervention sur l'appel à projets Solidarité Internationale

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Orientations budgétaires 2014

Assemblée Plénière du 18 octobre 2013

Eric DURAND, intervention sur le financement pour les routes, et sur la biodiversité.

Alain FOUSSERET, intervention sur les routes, et le réseau ferré.

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Futurs Programmes Européens 2014-2020

Assemblée Plénière du 18 octobre 2013

Interventions d'Eric DURAND, Brigitte MONNET, Anne VIGNOT, sur le projet des futurs programmes européens FEDER/FSE

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Le Jura dit "non" aux gaz de shiste

Samedi 19 octobre a eu lieu une grande manifestation à Saint Claude, pour dire non aux forages d'hydrocarbure, ici et ailleurs. Les élus EELV étaient présents.
cliquez ici 

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Budget supplémentaire DM1 le 21 juin 2013 et vote

Diverses interventions lors de l'assemblée plénière du 21 juin 2013, sur le rapport DM1

Eric Durand : priorités budgétaires et aéroport de Tavaux

Anne Vignot : déni du changement climatique et effet de serre

Abstention du groupe EELV FC sur la DM1

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amendement jachères de la fédération de chasse FC

 Assemblée plénière du 21 juin 2013
Amendement déposé par le groupe EELV FC sur la ligne budgétaire accordée à la fédération de chasse de FC pour des jachères adaptées par Eric Durand

 AMENDEMENT DM1

« LIGNE JACHERES ADAPTEES : budget environnement »

Déposé par le groupe des élus EELV

Présenté par Eric Durand, conseiller régional, délégué « eau - milieux naturels »

-         Attendu que le 15 décembre 2005, l'assemblée plénière a approuvé une subvention annuelle de 100 000 € à la fédération régionale des chasseurs de Franche-Comté pour un programme intitulé « Jachères Environnement – Faune sauvage ».

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AP du 12 avril (suite)

Eric DURAND, crise et austérité, en réponse à la motion déposée par l'UMP

"On n’est pas dupe de la manœuvre qui consiste à mettre en cause les politiques gouvernementales. On ne vous fera pas ce plaisir…


Néanmoins, sans voter cette motion, nous travaillons ici et ailleurs, avec nos députés nationaux et européens, pour que la rigueur budgétaire ne s’applique pas uniformément sur toutes les collectivités et quelle que soit leur politique.

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Autres interventions assemblée plénière du 14 décembre 2012

Brigitte MONNET : intervention sur l'énergie

Eric DURAND : intervention sur le Schéma Régional de Cohérence Ecologique

Anne VIGNOT et Alain FOUSSERET sur les emplois d'avenir

puis la gratuité des manuels scolaires

Eric DURAND, avenir de la papeterie de Novillars

Anne VIGNOT, explications sur les emplois tremplins

Marc BORNECK et Brigitte MONNET

Conseil Général du Jura et Aéroport de Dole Tavaux

Anne VIGNOT, agriculture, filière bio

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Malbouhans, quand la raison l'emporte !

Retrouvez l'intervention lors de l'assemblée plénière du 14 décembre 2012 par Eric Durand sur ce sujet.

Communiqué de presse



Le groupe des élus EELV du Conseil Régional de Franche-Comté n’est pas surpris et est satisfait du jugement du tribunal administratif en date du 12 décembre 2012, qui annule la délibération du 15 mars 2011 prévoyant la création d’une ZAC sur l’ancien aérodrome de Malbouhans.

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La Franche-Comté adopte son Schéma Régional du Climat de l'Air et de l'Energie

Assemblée plénière du 16 novembre 2012, interventions des élus EELV FC lors de l'adoption du schéma régional Climat Air Energie de Franche-Comté

Brigitte MONNET, intervention au nom du groupe EELV.

Eric DURAND sur le SRCAE de Franche-Comté

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Interventions lors des orientations budgétaires 2013

Marc BORNECK, intervention d'ouverture

Alain FOUSSERET, réponse à l'UMP

Sylvie MEYER, sur la culture

Marc BORNECK, chômage

Eric DURAND, l'environnement ça commence à bien faire ?

Brigitte MONNET, énergie

et Anne VIGNOT, agriculture bio

Position du groupe EELV sur le financement du chêne de Flagey

Anne VIGNOT, sur l'agenda 21 du conseil régional de FC.

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Syndicat mixte de la gare d'Auxon

Eric DURAND, lors de l'assemblée plénière du 22 juin 2012

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Pacte LGV RR 2ème phase

Assemblée Plénière 21 octobre 2011
Intervention Eric Durand

En lisant ce rapport et surtout le tableau récapitulatif, ce qui frappe en premier lieu, c’est l’absence de financeurs pour cette seconde phase de la branche Est de la LGV Rhin- Rhône.
La participation de la Suisse, de l’Europe, et de RFF, ne figure qu’en termes d’hypothèses.
Ensuite on constate comment nos trois régions se sont entendues pour décider une répartition des financements entre elles avec deux cas de figures :

- Si RFF, la Suisse et l’Europe financent un total de 40%, alors les régions (et les collectivités infra) financeront 50% du restant, à part égale avec l’État.
Ce cas de figure le plus optimiste nous amènerait donc à financer 30% de cette infrastructure, alors que de nombreux élus régionaux, dont vous, Madame la Présidente, ont répété à plusieurs reprises qu’il était inenvisageable que les régions financent de nouveau à la même hauteur que lors de la première phase. Pour mémoire, le territoire franc-comtois avait financé cette première phase à hauteur de 28%, ce qui était effectivement déjà extrêmement élevé et inédit.
- l’autre cas de figure : RFF, la Suisse, et l’Europe financent un total de 20% seulement, et c’est assez incroyable que l’on puisse l’envisager. Les régions s’engagent toujours à financer les 50% de ce qui reste, à part égale avec l’État, soit 40% du cout total de l’infrastructure.
Du jamais vu !

A cela, il faut ajouter, le souhait de la Bourgogne de reporter le paiement de sa cote part au moment où s’opérera la réalisation des travaux sur son territoire. Parce que les travaux commenceront par l’extrémité Est, elle souhaite repousser sa contribution.
Et nous Région de Franche-Comté, avec les moyens financiers bien supérieurs à ceux des bourguignons, c’est bien connu, nous nous proposons de payer leur part. De leur avancer l’argent.
Et là je vous pose une question :
Que ce passera-t-il si la réalisation de l’autre extrémité, la bourguignonne, est reportée, ou non réalisée ?
Y aura-t-il rétrocession de la Région Bourgogne à la Région Franche-Comté de cette avance ? A partir de quel délai considérera t’on que la Région Bourgogne devra nous rembourser? Partagera-t-on l’ardoise avec la Région Alsace ?
Il n’y aura sans doute pas de rétrocession puisque les Bourguignons ne veulent financer les travaux que dans le cas où ils se réalisent dans leur totalité.
Voilà donc mise à contribution pour un bon moment, et une nouvelle fois, la générosité des franc-comtois pour la somme de 68 M€ supplémentaires aux 92 M€ de notre cote part.

Ce qui fait du Franc-comtois, et encore jurassiens exceptés, le plus gros contributeur des travaux de la branche est avec 434 € par habitant contre 87 € pour un Bourguignon et 220 € pour un Alsacien. Ce qui est au regard de la taille et de la richesse de notre région, un constat purement incroyable puisque la Franche-Comté est la région la moins peuplée des trois et celle dont le PIB est le plus petit.
C’est ce qu’on appelle l’équité territoriale sans doute !
Mais cette somme ne sera pas payée intégralement par le Conseil Régional de Franche-Comté me direz-vous ? Certes, mais sans doute pas loin, et nous sommes obligés d’attendre pour le savoir. Quelle sera la participation des départements et des agglomérations ? A quel niveau souhaiteront-ils ou pourront-ils participer ? Le tableau fourni dans le rapport est à cet égard significatif, puisque les cases correspondantes restent vides.

On est alors tenté de se demander, pourquoi tant de générosité de notre part ? Cette infrastructure est-elle à ce point importante pour qu’une région comme la notre fasse de tels sacrifices ? Et engage les finances de l’institution sur plusieurs décennies ?
Les sommes en jeu méritent en effet que les élus que nous sommes, partisans ou non de cette LGV Rhin- Rhône, se posent la question.

Au-delà des questions financières, quelques questions techniques apparaissent :

Quel est l’intérêt à réaliser ce tronçon alsacien en ligne nouvelle, qui plus est en technologie LGV ?
Pour y répondre, rien de tel qu’un bon exercice de math, posée à l’ancienne :
Sachant qu’un TGV, roulant à 300 km/h, a besoin de 20 km de décélération pour s’arrêter à une gare, et de 30 km pour atteindre cette vitesse après un arrêt, sur combien des 35 km de voie nouvelle, roulera t’il à la vitesse maximum sachant que cette nouvelle voie se situe entre deux gares ?
On est presque tentés d’ajouter un éléments à cet énoncé : à moins qu’il ne s’arrête pas dans ces gares ?

Deuxième exercice : Calculer la vitesse moyenne sur ce tronçon.
Pour ne pas être cruel, je ne poserai pas la question du coût final de la minute gagnée.

Sur un ton sérieux, est-ce qu’une ligne entièrement rénovée et modernisée, avec une signalétique neuve et dont les points noirs de ralentissement auront été supprimés ne produirait pas le même gain de temps par rapport à la situation dégradée actuelle sur une si courte distance ? Et ce gain de service ne serait il pas atteint avec un coût d’investissement 3 à 4 fois moindre ?

Notre groupe a le sentiment, Madame la Présidente, que nous sommes enfermés dans un schéma, dans la foi en une technologie, dans de vielles logiques, dans des raisonnements faits avec d’anciens logiciels.
Les conditions économiques ont, depuis le lancement de ce projet, beaucoup évoluées. Nous ne pouvons plus raisonner comme il y a encore quelques années.
La SNCF, par la bouche même de son Président, Guillaume Pepy a reconnu lors de l’anniversaire des 30 ans du Train à Grande Vitesse, l’erreur du tout TGV et ses effets négatifs sur les autres réseaux ferrés laissés à l’abandon et certaines conséquences pour les voyageurs.

A ce titre, les prix annoncés sur la liaison Belfort-Paris viennent d’ailleurs de subir une hausse de 10% portant le prix du billet de 66€ à 72€. Vous vous en êtes ému Madame la Présidente, dans les médias, les francs-comtois payaient deux fois le TGV avez-vous dit. Vous aviez raison, alors, s’il vous plait, ne leur faisons pas payer une troisième fois.

En cohérence avec l’ensemble de nos positions sur ce dossier de la LGV Rhin-Rhône, notre Groupe Europe Ecologie Les Verts votera contre ce rapport et ne jouera effectivement pas le même jeu que vous.
Plus qu’une posture idéologique, c’est une posture de bon sens !

Je vous remercie de votre attention

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Canal de l'absurde ! Intervention d'Eric Durand

Assemblée plénière du 21 Octobre 2011
Rapport : orientations budgétaires 2012

Il y a des lignes d’écritures qui pèsent plus que d’autres, en littérature comme dans les rapports soumis au vote de notre assemblée.
Dans ce rapport, il y a un paragraphe qui au regard de l’ensemble des OB semble bien modeste, voire dérisoire. Pourtant il pourrait engager nos collectivités vers des décennies de complications financières, économiques, environnementales et politiques.

En effet au détour des dix lignes de ce chapitre, il vous est proposé de ressortir le projet de grand canal de sa chambre mortuaire, où il reposait depuis 1997.
Dans leur grande sagesse, les élus socialistes de l’époque fraichement élus, poussés par les écologistes et sous l’action de Dominique Voynet Ministre de l’environnement, décidèrent d’enterrer ce projet dément et de sauver ainsi la vallée du Doubs.
S’il est court, le texte des OB est néanmoins explicite sur ce projet, puisqu’il est proposé de financer des études permettant d’organiser le débat public en vue de la construction de cette infrastructure qu’est le canal à grand gabarit Saône-Moselle-Saône-Rhin. Le document soumis aux institutions par VNF, présentant cette démarche mais non fourni aux élus dans ces OB, précise le calendrier des opérations, de la phase d’étude et de concertation préalable au débat public qui s’ouvre cette année, à la mise en service de cette liaison en 2025-2030.

Il me semble qu’à ce stade il convient de préciser un peu les choses étant donné le caractère sibyllin du texte des OB.
De quoi parle - t’on ? Un canal à gabarit, c’est quoi ?
Il s’agit de relier, dans le cas soumis au débat public, Saint jean-de-losne, d’une part à Veuves-Maisons en Meurthe et Moselle pour une connexion entre la Saône et la Moselle et d’autre part à Mulhouse pour la liaison Saône-Rhin. Les deux liaisons étant prévues pour chacune d’entre elles, pour grande partie du moins, en zone extra fluviale, c’est à dire n’empruntant que très peu les cours d’eaux actuels.
Le grand gabarit prévu est un canal pouvant accueillir des convois poussés de 4400 tonnes, d’une longueur de 185 m de long et d’une largeur de 11,40 m, c'est-à-dire la plus grande catégorie des voies d’eau nécessitant un tirant d’eau de 2,80 m et une hauteur sous pont de 7 mètres (pour passer avec des barges entassant des containers sur 3 étages). Cela signifie une emprise de 70 à 100 m de large et une profondeur d’au moins 5 m.

Je précise ces informations car je ne pense pas que les élus aussi passionnés soient-ils par le mythe du pseudo désenclavement, imaginent ce que peut être ce type d’infrastructures dans une région comme la nôtre. Une région où les cours d’eau sont nombreux mais modestes et dont le débit ne peut en aucun cas alimenter deux voies d’eau nouvelles. Une région faite de montagnes, de vallées et de plateaux qu’il faudrait franchir et aménager à coup d’écluses atteignant la taille d’immeuble de plusieurs étages. Les politiques que nous sommes, avons des responsabilités qui doivent aller au-delà de la réponse à des lobbies qui demandent d’ailleurs simultanément aux collectivités et à l’Etat plus d’infrastructures et moins d’impôts et de charges.
Pour vous convaincre je ne saurais s’il vaut mieux évoquer la catastrophe écologique ou financière de ce projet. Comme souvent d’ailleurs intimement liées.
Je ne m’étendrai donc pas techniquement sur les aspects écologiques de ce projet qui engendrerait un déséquilibre profond de nos systèmes hydrologiques alors que nous observons déjà comme cette année, des phénomènes de pénuries d’eau printaniers entrainant des arrêtés sécheresses de la préfecture. L’eau, si elle se recycle, si elle nous revient sous forme de pluie, n’est pas une ressource illimitée sur terre, et ce que vous prendrez pour déverser dans ces deux voies d’eau manquera aux rivières et aux nappes auxquelles vous l’emprunterez. Le Rhin lui –même a déjà atteint des niveaux d’eau si bas que des activités fluviales et industrielles ont été limitées.
En 2009 et en 2011, les armateurs du Rhin ont dû réduire jusqu’à 75% leur chargement sur les bateaux pour cause de manque d’eau, avec pour conséquence une augmentation du nombre de bateaux, puis un engorgement des écluses, et au final un report modal de 25% du transport de marchandises sur le ferroviaire et la route.
Je ne vous parlerai pas de l’industrie nucléaire qui l’été tourne désormais au ralenti par manque de débit d’eau pour son refroidissement.
Les cours d’eau asséchés, les nappes alluviales taries, de nombreuses zones humides en péril. Que restera t’il de la trame verte et bleue, initiée par le grenelle de l’environnement et politique emblématique de la région en matière de milieux naturels ? On pourrait évoquer l’emprise exceptionnelle de cette infrastructure, et la disparition, encore une fois, d’hectares de terres agricoles, perdues à jamais.

Madame Branget déclare dans un article de presse relatif à un accord gouvernemental qui place le canal Saône-Rhin, sur le même pied d’égalité que celui Saône-Moselle, je la site « il n’est pas exclue qu’il passe par la vallée du Doubs », de tels propos me font vraiment craindre l’inconséquence d’une certaine classe politique. Comment peut-on, pour répondre à un mirage, tirer un trait sur la rivière qui irrigue à tous les sens du terme notre région et sur la vallée?

Mais sans doute l’argument économique sera t’il plus percutant à vos yeux.

Prenez bien conscience que les faisceaux de tracés actuels (sauf celui de Madame Branget) ne passent absolument pas dans des zones fortement industrialisées et ne les desserviront pas. Ce qui pose déjà une première question sur la rentabilité et l’utilité de ce projet
Pour illustrer mon propos je me permets de citer, l’étude réalisée sur ce projet, par les promoteurs du projet à savoir l’Etude préliminaire socio-économique multimodale sur l’axe Marseille-ports de la Mer du Nord et de l’Europe de l’Est - rapport final 2005, qui est riche d’enseignement bien que ne pouvant pas être soupçonnée dans ses intentions de chercher à nuire projet puisque commandité par VNF à 2 bureaux d’études :

Je cite donc le paragraphe 2.2.2 intitulé:
« La liaison évite de grandes régions industrielles
Qui précise textuellement :
« Une autre faiblesse importante est son débouché sur le Rhin à Coblence, trop en aval pour pouvoir capter les trafics des riches régions plus en amont sur le Rhin (Bâle-Mulhouse notamment). Elle évite également les industries (automobile en particulier) de la Franche-Comté. »
Sans compter que la connexion de ce très grand gabarit au reste du réseau pour les gros porteurs de conteneurs sera également limitée à Lyon puisque je cite encore ce même rapport :
« Il restera un obstacle dont on ne voit pas comment le surmonter : le tirant d’air de certains ponts, notamment des ponts historiques de Lyon »
J’imagine alors que l’on espère trouver une solution technique pour faire survoler le rang de containers en trop au dessus des ponts de cette ville classée patrimoine mondiale par l’UNESCO.

Autre faiblesse pointée dans le rapport qui concerne le risque de désindustrialisation

« Le scénario de délocalisation de pans de l’industrie européenne aurait pour conséquence la disparition de trafics de vracs qui constituent toujours aujourd’hui le fonds de commerce de la voie d’eau en France. On voit bien les conséquences de la fermeture annoncée des hauts fourneaux lorrains qui entraînera la suppression d’un très important trafic fluvial de minerai et affectera celui du charbon ».

Un grand canal donc pouvant transporter de grosses quantités de matières ou de containers, mais ne desservant pas notre industrie, ne favorisant ni l’importation ni l’exportation régionale de flux.
Les franc-comtois payeurs, regarderont passer les bateaux après avoir regardé passer les TGV.

Cette étude évoque trois scenarii économiques influant sur la viabilité de la réalisation de ce grand canal.

Un premier Scénario dit « au fil de l’eau », sans changements majeurs sur la plan socio économiques.
Il conclut en gros que la réalisation de cette voie devra résulter d’une forte volonté politique et ne correspondra pas franchement aux attentes des différents acteurs car elle ne répond pas à leurs besoins.

Un second Scénario dit « scénario gris »
Ce scénario gris est pessimiste selon les termes de l’étude, je cite
«les craintes de dérèglement financier international ou de conflit politique se réalisent, la croissance économique est mauvaise, donc la demande de transport est plus faible que dans le scénario tendanciel. Simultanément, et de façon relativement cohérente, les pouvoirs publics ne sont pas fortement poussés à construire des capacités nouvelles, ni à mener une action vigoureuse pour infléchir une croissance des flux qui n’est pas très forte et ne pose donc pas les problèmes graves que l’on aurait pu redouter. »
Il est frappant d’observer que ce scénario écrit en 2005, est particulièrement intéressant du point de vue prospectif puisqu’il semble étrangement ressembler à la situation que nous vivons actuellement.
Ses conclusions sont sans nuance « la liaison fluviale Saône-Moselle a peu de chances de se réaliser et, s’il advenait qu’elle le soit, elle aurait peu de succès commercial, une rentabilité financière peu attractive pour un exploitant privé et s’avèrerait en outre, probablement, d’une médiocre rentabilité socio-économique. »

Est-il nécessaire d’ajouter un commentaire ?

Enfin il y a le scénario dit « Scénario bleu »
Scénario optimiste qui cumule les hypothèses de croissance et d’augmentation des flux des transports, et une volonté forte des politiques européennes. Et dans ce cas la pertinence économique de la liaison serait démontrée.
Il s’agit bien d’un scenario bleu, tout va bien aller, l’économie va reprendre, les politiques européennes vont mettre le paquet sur les transports, tout le monde s’entendra bien.
C’est le genre de scénario que personne n’oserait écrire aujourd’hui au risque de passer pour un irresponsable, ou un incompétent.

Finalement, on constate que même les arguments de rentabilité économiques ne sont pas au rendez-vous. Et même si c’était le cas il serait inconcevable de sacrifier notre ressource en eau, nos rivières nos paysages notre biodiversité, notre agriculture.

Ce projet est tout simplement un fantasme du passé. Il avoisine les 20 milliard d’euros, il est mauvais pour nous tous. Il va assécher nos finances comme nos rivières, et nous ne devons en aucun cas commencer à le financer.

Et cette étude, c’est le dernier vatout de ceux qui n’ont pas encore pas complètement abandonné cette idée démente. En effet comment comprendre sinon, que l’on veuille encore ajouter une étude aux études ? Est-ce la dernière tentative pour en changer les conclusions mitigées ?

En conclusion :
Ces Orientation Budgétaires n’étant pas soumises au vote, mais seulement soumises au débat, nous demandons que le conseil régional n’intègre pas dans son Budget primitif tout financement ni références à ce projet de canal à grand gabarit contrairement à ce qui est proposé ici. Vous vous en doutez, Nous aurions souhaité bien évidemment qu’il ne figurât même pas dans ces orientations budgétaires.

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Atlas de pollution des cours d'eau de Franche-Comté

L'atlas des sites pollués au PCB est en ligne sur le site des "Robins des bois", 120 cours d'eau et plans d'eau sont touchés en France, on peut malheureusement y retrouver des rivières de notre région.
A consulter avant d'aller pêcher !

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Les élus EELV n'approuvent pas l'aménagement autour de la gare LGV d'Auxon

Assemblée Plénière du 24 Juin 2011
Intervention d’Eric DURAND, Europe Ecologie les Verts
Sur le rapport « Développement du secteur autour de la gare Besançon Franche-Comté TGV »

Chers collègues,
Ainsi ce rapport nous propose de pactiser !
Puisque, en effet, on nous soumet dans ce rapport non pas une convention, ni une charte, ni un protocole à passer entre collectivités, mais un pacte.
Nouvelle forme sans doute de partenariat entre acteurs publics qui permet à chacun de partager une ambition commune sans préciser à qui incombe les réalisations de sa mise en œuvre.
C’est assez pratique en somme, il n’y a aucun engament financier, aucune responsabilité à venir sur quelque projet que ce soit.
Je n’ironiserai pas sur le fait de savoir avec qui « on passe un pacte » dans l’imaginaire de nos sociétés, mais, si ce pacte ne sent pas le soufre, puisque il n’engage pas vraiment les signataires, il acte néanmoins et malheureusement l’ambition des collectivités à se diriger vers une pente dangereuse et non vertueuse en terme d’aménagement du territoire, de transport et d’urbanisation.
Il consacre l’étalement urbain et renie toute volonté d’économie d’espace, il affirme la nécessité absolue de poursuivre les investissements jusqu’à la réalisation des 3 branches de la LGV, il affirme la priorité de la desserte routière alors que le projet central est une gare.
Certes, maintenant que nous avons une gare à une quinzaine de km du centre ville de Besançon il faut bien meubler autour. Il est évident que « le laisser faire » des élus locaux devant la volonté de la SNCF et de RFF de construire une gare à Auxon, tétanisés devant la crainte que la LGV ne se construise pas, a constitué l’erreur originelle que nous ne cesserons de payer très cher et pendant des années. Les acteurs publics, sont maintenant contraints de dépenser des sommes folles pour aménager ce site et trouver un justificatif à ce choix désastreux d’avoir construit cette gare loin de la capitale régionale. Il faudra bien qu’un jour, bilan soit fait des dépenses totales des collectivités, de l’Etat, de RFF et de la SNCF pour construire ces 140 km de LGV et tout ce qui va autour. Rien que pour le conseil régional, l’addition est douloureuse, il y a les 192 Millions d’€ de travaux de la LGV, les 12, 6 Millions d’€ qui seront actés tout à l’heure dans le PDMI pour l’aménagement routier autour de la RN 57. Il faudra ajouter, le coût des navettes TER, celui des navettes LIVEO, et l’aménagement de la future ZAC, et ce n’est probablement pas terminé.
Ce rapport, ou plutôt ce pacte, nous propose ainsi de répondre à une quadrature du cercle que nous pensions pourtant impossible à voir réaliser, celle chère à Alphonse Allais, celle de construire une ville à la campagne.
Dans cette riante campagne, nous aurons donc la gare, importante gare TGV, pour que chacun puisse se rendre à la capitale en 2 h 10, depuis Auxon, certes rebaptisé « Besançon Franche-Comté TGV ». Puis, pour que les gens qui veulent prendre le train puissent le faire depuis leur bureau, on construit une zone pour développer le tertiaire, mais en clairière, évidemment on est à la campagne, dans une forêt, même dans une ZNIEFF abritant donc une biodiversité importante, mais c’est secondaire.

Et puis on se dit que c’est vraiment bête que les gens qui doivent aller à Paris, mais qui n’habitent pas Auxon (il y en a quelques-uns) soient coincés ½ heures dans les bouchons pour sortir ou entrer dans Besançon alors qu’ils avaient gagné 20 minutes sur le temps actuel du Paris Besançon ; alors il faut mettre à 2X2 voies la RN57 et aménager correctement la RD1 et son échangeur. Et puis pour justifier tout cet argent public dépensé on se dit qu’il faudrait mettre d’autres activités sur cette zone, comme un palais des congrès ou autres activités économiques industrielles et pourquoi pas aménager au nord de la LGV là où vit une espèce protégée de batracien qui, on se demande bien pourquoi, a eu la mauvaise idée de se trouver à l’emplacement de notre ville à la campagne.
Il faut savoir que tous les 10 ans, en France disparait l’équivalent de la surface d’un département moyen, perdu irrémédiablement pour l’agriculture, pour le maintient de la biodiversité. La région, dans ses propres politiques a fort heureusement décidé de conduire une stratégie permettant d’optimiser le foncier déjà urbanisé avec une volonté de reconquête des friches industrielles. La zone d’Auxon échappe à ce paradigme.

Certes, ce pacte permet sur la forme, la mise en place d’une coordination des collectivités autour de l’aménagement de cet espace et tente d’instaurer une nouvelle forme de gouvernance pour la gestion de cette zone. Cependant, quand on y réfléchit bien, ce pacte sur le fond, est un petit résumé de tout ce qu’il ne faut pas faire, et même mieux, de ce que notre institution dit ne plus vouloir faire : Investissements routiers, étalement urbain, consommation d’espace, destruction de la biodiversité, dépenses budgétaires importantes….
A cela s’ajoute comme je l’ai dit en début de mon intervention l’affichage de cette volonté dépassée  de vouloir réaliser les trois branches de cette LGV.
Vous comprendrez que pour toutes ces raisons, chers collègues, nous ne voterons pas ce rapport.
Je vous remercie

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Les élus EELV votent "contre" l'apport financier sur les routes (PDMI)

Assemblée Plénière du 24 juin 2011
Intervention d'Eric DURAND,
Sur le rapport – « proposition de répartition du financement du Plan de Développement et de Modernisation des Itinéraires (PDMI) pour 2009-2014 »

La réforme territoriale voulue par le gouvernement a été l’occasion de grands débats sur la place et le rôle des collectivités.
Précédée par la reforme de la fiscalité locale qui prive les régions de toute autonomie financière et donc les oblige à se recentrer sur des compétences et des domaines d’intervention historiques, la réforme territoriale avait pour ambition d’en finir avec le millefeuille territorial, voulait clarifier les compétences et limiter les financements croisés.
Le CG 25, victime comme la région Franche-Comté de la réforme de la fiscalité a bien compris qu’une époque était terminée. Celle du deal entre l’Etat et les collectivités, consacrée dans les anciens CPER, « tu finances ma route et je subventionne ton musée».

Dans ce rapport qui nous est soumis, le CRFC propose non seulement d’actualiser le PDMI en cours mais encore de s’engager bien au-delà sur le futur PDMI 2014- 2019.
En proposant que la part de la région pour l’aménagement de l’échangeur RN57/RD1 passe de 2,46 M € à 12,46 M €, on multiplie par 5 sa participation, en faisant passer la part régionale de 8% à 29 % de l’opération (ou 20 % du montage total si vous préférez c’est à dire des 61 M €).
La participation de la région sur l’ensemble du PDMI passe donc 22,09 M€ à 31,7 M€, alors que celle de l’Etat reste la même sur l’ensemble du PDMI par redéploiement de ses crédits, venant notamment du secteur Amblans Lure de la RN 19 et de la déviation de Luxeuil.

En lisant le rapport, on comprend qu’en participant à hauteur de 12,46 M€ sur le coût de cet échangeur, la région honore sa part prévue dans le PDMI initial, plus une rallonge pour le PDMI actualisé, plus sa part dans le futur PDMI.
Nous payons par avance des investissements non contractualisés et non votés.
Comme s’il l’on savait avant toute discussion et négociation ce que la région « devra payer » (et je le mets entre guillemets » dans l’avenir.

Cela pose en effet une véritable question sur les négociations à venir en termes d’investissements routiers. Comment peut on écrire que notre participation est une « anticipation » en quelque sorte une avance sur le prochain PDMI alors même que la région par la voix de sa présidente affirme qu’elle ne financera plus les routes nationales désormais compétences de l’Etat, seul ?

Dans ce rapport, vous engagez notre collectivité sur ce PDMI et sur le suivant sans que nous n’ayons aucune lisibilité sur les accords futurs avec l’Etat en termes d’investissement notamment dans le CPER. Vous engagez également les finances de la région sur des travaux hypothétiques de la compétence de l’Etat. Ainsi la région retombe dans le système des financements croisés qui engagent les collectivités sur plusieurs exercices budgétaires, voire plusieurs mandatures, les liant ainsi sur le long terme sur des programmes qu’elles ne souhaitent pas ou plus.

Cet engagement massif pour un investissement ne relevant pas de notre compétence, et qui pourrait profiter à d’autres investissements qui nous feront défaut dans l’avenir, alors même que nos finances sont mises à mal, nous fait sérieusement douter de notre volonté à ne plus financer des équipements routiers. Qui nous dit que d’ici 2019, ne poindra pas une nouvelle priorité absolue, une urgence, une exception nous amenant à déroger à cette promesse, et à répondre au chantage de l’Etat et des élus locaux pour que la région mette la main au porte monnaie ?

Il est à préciser tout de même que cet investissement, s’il est justifié uniquement par l’ouverture de la gare, donc pour ses usagers, ne desservira qu’assez peu de personnes au quotidien.
La gare devrait accueillir environ 1 100 000 passagers annuels, soit une fourchette de 2500 à 4500 passagers par jour, selon l’affluence. En admettant que l’évaluation de l’étude conduite par le CG 25 soit juste, 20% d’entre eux prendront les transports en commun. Il faut d’ailleurs souhaiter qu’il y en ait bien davantage. Cela ferait donc environ 3600 passagers les jours d’affluence (2200 en moyenne). Pour peu que tous ces passagers soient seuls dans leur voiture, voilà tout de même un investissement énorme pour seulement 2000 à 3500 voitures par jour. Il existe dans notre région, bien des carrefours dangereux, bien des traversées de villages, où passent des quantités de voitures qui seraient plus légitimes pour bénéficier d’investissements de ce type.

Doit-on attribuer à l’éblouissement général face à la LGV le fait que vous acceptiez de déborder à ce point de nos engagements financiers et de nos compétences pour financer les accès routiers d’une gare TGV? Si c’est le cas, on peut être inquiets pour l’avenir quant à d’autres aménagements collatéraux à cette LGV pour lesquels il sera tout autant à vos yeux, primordial d’intervenir. Si ce n’est pas le cas, y aura t’il une jurisprudence RN57 pour les futurs PDMI ? A savoir quels autres aménagements routiers financerons-nous dans les prochains PDMI ?

En attendant d’avoir les réponses à ces questions, il est clair et vous le savez car notre position est constante, nous ne voterons pas ce rapport.

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Loi sur les gaz de schiste : « Les députés UMP franc-comtois auraient du voter contre »

Communiqué des élus Europe Ecologie Les Verts au Conseil Régional de Franche-Comté
Besançon le 12 mai 2011

Eric Durand Conseiller Régional de Franche-Comté, au nom des élus Europe Ecologie Les Verts, prend note du vote de la loi sur les gaz de schiste à l’Assemblée Nationale dans la nuit du 10 au 11 mai.

S’il note l’interdiction de la technique de fracturation hydraulique pour l’extraction des gaz de schiste, il dénonce le recul des députés concernant la non abrogation des permis d’exploration et d’exploitation délivrés par le gouvernement en catimini l’année passée.

Cette position timorée est très en deçà de ce que nous avaient laissé croire les représentants de la majorité gouvernementale au Parlement, pour tenter d’éteindre la contestation.

Les écologistes restent très inquiets quant à la menace qui continue de peser, sur les

sous-sol franc-comtois du massif jurassien couvrant les trois départements du Jura du Doubs et du Territoire de Belfort. Si la technique de fracturation hydraulique est connue pour ses effets désastreux sur les nappes phréatiques et l’eau en général, rien ne nous garanti que les autres techniques d’exploration ou d’exploitation ne soient pas aussi dangereuses pour nos aquifères. Il demeure notamment de forts risques liés à la contamination des nappes phréatiques par le méthane.

Il faut d’ailleurs rappeler que le sol et les sous sol de notre région, sont très fragiles de part leur système karstique (sous sol calcaire fissuré favorisant la diffusion rapide et direct des pollutions), et doivent donc être sanctuarisés afin de garantir un approvisionnement en eau des populations et assurer la préservation des milieux naturels.

Cette prise de risque que le gouvernement semble donc vouloir accepter, est en réalité une politique à très court terme puisque l’exploitation de ces gaz ne couvrirait la demande en France que pour à peine 10 années.

Eric Durand regrette que les députés UMP des départements concernés de notre région (Jura, Doubs Territoire de Belfort) aient voté cette loi qui laisse libre court aux investisseurs, industriels pétroliers et gaziers de continuer leurs explorations puis l’exploitation de nos sous-sols.

La refonte prévue du code minier, prochaine étape importante dans ce dossier, devra rétablir tous les outils de démocratie et de transparence en imposant notamment une obligation d'enquête publique et d'information sur les technologies employées.

Les députés UMP ne devront pas à ce moment là manquer leur séance de rattrapage pour défendre réellement notre région.

Eric Durand,

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Eric Durand : prospective 2040 et ressources

Intervention AP du 25 mars 2011

Par essence, faire de la prospective, c’est se lancer dans le vide,c’est anticiper, c’est prévoir le non-prévisible. Face à cela, soit on renonce et on attend de voir le scénario au fil de l’eau, soit on part de tous les possibles envisageables et on repense notre stratégie en fonction de cela.

Le préalable de l’étude nous demande de nous prononcer sur un avenir à 30 ans, sans ouvrir complètement cependant sur des possibles que l’on peut déjà envisager ou dont on peut pourtant évaluer l’occurrence. Les rapporteurs évoquent l’expression des défis globaux, comme le changement climatique global et la crise énergétique, comme un prêt-à-porter prospectif, qualifié même d’« alarmiste à vocation mobilisatrice » dans le rapport. Ce genre de jugement de valeur sonne un peu faux aujourd’hui ; l’adjectif « alarmiste » semble moins à la mode pour caractériser cette vision d’avenir. Il faut donc être attentif à ce genre de manchette.

Je vais compléter le propos de mes collègues en intervenant sur la problématique des ressources dont la disponibilité, le coût, la qualité ne peuvent être évacués d’un débat sur une prospective à 40 ans de l’activité de notre région. C’est même certainement ce qui va donner la direction des événements dans les années à venir.

Je vais aborder le changement climatique, admis par la communauté scientifique, mis à part quelques révisionnistes isolés. En revanche, ce que l’on ne sait pas, ce sont les conséquences possibles de ces changements climatiques sur notre quotidien. On peut cependant s’appuyer sur quelques travaux, eux aussi prospectifs, qui s’appuient sur des éléments à caractère scientifique. Je veux parler du rapport du CESER, intitulé « Le climat change, la Franche-Comté s’adapte », paru en juin 2010 qui s’appuie sur des études de Météo-France.
Dans ce rapport, on apprend, entre autres, qu’en 2030, Besançon aura un climat analogue à celui de Lyon aujourd’hui ; en 2050, il sera proche de celui de Florence et, en 2080, il sera équivalent au climat du nord de la Grèce, proche de l’Albanie.

Ne pensez-vous pas que les modes de vie, de travail, de déplacements, les ressources naturelles, la forêt, l’alimentation de Lyon ou de la Toscane ne se transposeront pas à Besançon, sans un effort conséquent d’adaptation ? Ne serait-ce pas cet effort qu’il conviendrait d’imaginer pour que notre collectivité puisse l’accompagner et en limiter les douleurs ?

On ne passera pas en 30 ou 40 ans d’un tourisme d’hiver à un vrai tourisme de 4 saisons sans anticipation ; on n’adaptera pas nos cépages de vigne à ce nouveau climat en quelques années ; on ne fera pas évoluer nos forêts, avec la disparition de nos épicéas en dessous de 700 mètres, en quelques années non plus, pas plus que l’on ne modifiera nos pratiques d’élevage et de culture en quelques années, ni toutes nos AOC qui les caractérisent maintenant, dont les cahiers des charges ne pourront plus être appliqués dans quelques années.

On pourrait évoquer également l’habitat, la santé, la prise en charge des personnes âgées. L’épisode douloureux de la canicule de 2003 nous a montré combien notre société était mal préparée à ce genre d’aléa climatique, notamment pour protéger les plus fragiles.

De manière transversale, un autre phénomène largement admis, et même déjà constaté dans le rapport du CESER, devra nous occuper et même nous préoccuper : il s’agit de la ressource en eau.
Cela a déjà été évoqué précédemment. Nous le constatons, les précipitations nous jouent des jours : insuffisantes au printemps et en été, elles peuvent être interminables à l’automne. Les périodes et durées des précipitations évoluent et modifient en profondeur l’écologie de nos paysages, nos systèmes agraires et le renouvellement de nos ressources. Ces pénuries ont déjà des conséquences importantes sur notre système économique et notre quotidien :

- déficit de fourrage,
- tourisme affecté par le manque de neige l’hiver et d’eau l’été pour la pratique du sport nautique et de la pêche, par exemple,
- conflit d’usage de l’eau potable, …
Je ne vais pas détailler ici toutes les conséquences des déficits.

Difficile dans ces conditions d’imaginer notre région dans 30 ans. Je ne parle que d’économie, pas d’environnement.
Difficile aussi de faire de la prospective, sans considérer ce que sera la situation énergétique en 2040. Dans 30 ans, selon tous les experts, même ceux des compagnies pétrolières, nous aurons dépassé le « Peak Oil ». Je ne m’aventurerai pas sur le prix du baril de pétrole en 2040, indépendant, je suis certain, des soubresauts du colonel Kadhafi, mais il sera assurément devenu une ressource rare et chère.

S’agissant du nucléaire, qui aurait eu la même idée de son avenir et du débat qu’il occasionne aujourd’hui voici encore 20 jours ? Alors, dans 30 ans, la question reste complètement ouverte.

Il nous faut là encore nous projeter dans une société qui sera économe en énergie, qui aura engagé une révolution en termes d’économie et de production d’énergies renouvelables et qui fonctionne à l’économie sobre mais pérenne.

La politique des transports sera abordée de façon tout à fait différente dans ces années-là, nous pouvons en être certains.

Cependant, l’étude qui nous est proposée nous enjoint de ne pas nous étendre sur le sujet. C’est pourtant « l’Enjeu », avec un E majuscule, et c’est la façon dont les territoires y répondront, dont nous y répondrons qui fera qu’ils tiendront une place d’avenir dans le monde.

Autre ressource dont l’économie n’est pas esquissée dans l’extrait du projet de rapport qui nous est soumis : je veux parler de l’économie d’espace – je pense que des collègues y reviendront –, l’espace naturel, l’espace agricole, menacé en zones périurbaines mais aussi en milieu rural, où lotissements et zones commerciales grignotent irrémédiablement les terres productives sans aucun souci d’économie. Les Suisses font certains efforts, leurs supermarchés sont à étages. Chez nous, on ne sait pas faire. Je me suis toujours demandé pourquoi !
Le rapport ne semble pas s’occuper du devenir de ces zones et de leurs conséquences. Or, la disparation de terres agricoles pose un véritable problème pour la pérennité de l’agriculture et, par conséquent, à terme, pour notre alimentation.

L’AudaB, l’agence d’urbanisme de Besançon, a rendu publique il n’y a pas longtemps une étude sur la disparition inquiétante des terres agricoles dans le bassin bisontin.
Or, les auteurs du rapport qui nous est soumis ici nous font remarquer l’inexorabilité de l’accroissement des agglomérations, voire le déplacement de leur coeur vers les deux nouvelles gares. On nous dit même que nous, élus, ne devons pas avoir peur à terme de – je cite – « leur capacité anthropophage à manger les centres-villes actuels ». De notre point de vue, il nous semble non seulement que nous devrions en avoir peur mais également que nous devrions lutter contre ce phénomène qui ne peut être subi. L’urbanisme et l’activité économique doivent être envisagés dans un esprit de reconstruction de la ville sur elle-même, de densification urbaine et non pas d’extension à l’infini de nos zones urbaines, nécessitant de surcroît par la suite des moyens de transport importants et des coûts d’infrastructures exorbitants pour nos collectivités.

Pour conclure, je dirais que nous ne pouvons faire de la prospective avec les yeux de ceux qui ont vécu dans l’abondance. Les enfants gâtés sont ceux qui ont le moins d’imagination. Ils jouent avec leurs beaux jouets, un prêt-à-penser, dirais-je, pour plagier la formule évoquée au début. Les enfants moins gâtés, eux, explorent des trésors d’imagination !

Nous devons envisager l’avenir de manière sobre, un nouveau paradigme de développement de l’humanité ne reposant plus sur l’abondance de nos ressources ici en Franche-Comté, comme l’eau, l’énergie, le produit de nos cultures, de nos forêts, de notre espace. C’est là pour nous la bonne voie pour entamer la réflexion de prospective passionnante, responsable et attendue de nos concitoyens.

Je terminerai en qualité d’élu homme qui se respecte, en précisant qu’il m’apparaît tout à fait choquant que le groupe d’experts chargés de cette réflexion prospective à 40 ans, si illustres soient-ils, ne soit composé que d’hommes. N’y a-t-il pas un devoir à ce que des femmes travaillent aussi sur notre avenir à 40 ans ? Il est certain que leur absence dans les réflexions de planification et de prospective du passé nous fait cruellement défaut aujourd’hui. Cette étude mériterait de remettre l’homme au coeur de nos préoccupations sur l’avenir, mais l’homme au sens large, c’est-à-dire sans oublier la moitié de l’humanité ; je veux parler de la femme.

Je vous remercie.
(Applaudissements.)

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Maintien de la Transju, une aberration écologique !

Comment transformer une manifestation populaire, synonyme d’une pratique de sport de nature et de paysages de rêve, en scandale écologique ?
Cette question, les organisateurs de la transjurassienne et leurs soutiens ne se la posent pas.
Pour eux, le maintien de la transju dans les conditions climatiques exceptionnellement sèches de cette année peut se faire à n’importe quel coût environnemental pourvu « qu’on n’annule pas ».

Que les organisateurs s’arrêtent un instant pour mesurer ce qu’ils s’apprêtent à faire !
Est-il nécessaire de fabriquer depuis plusieurs semaines de la neige artificielle à partir de réserve d’eau dont le niveau est déjà très bas, de la transporter ensuite par camions pour enneiger la piste ?
Au nom de quel intérêt est-il permis de violer la loi en passant dans un espace protégé abritant une espèce menacée de nos montagnes, le grand Tétras ?
Quel image donne–t-on de la Franche-Comté ?

Les élus, le grand public, tout le monde s’émeut de la disparition du panda, de l’éléphant d’Afrique ou de l‘ours blanc, mais nous sommes incapables de protéger nos espèces locales de l’extinction. Le grand Tétras est une espèce menacée, particulièrement fragile l’hiver où le moindre dérangement lui occasionne un épuisement de ses réserves qui peut lui être fatal.

Les conseillers régionaux Europe Ecologie-les Verts n’acceptent pas que le tracé de la transjurassienne soit maintenu dans ces conditions.
Ils demandent le respect de l’interdiction de traverser ce territoire protégé que doit garantir l’arrêté de protection de biotope.
Ils se désolidarisent de la position de la Présidente du Conseil Régional qui souhaite maintenir cet événement en dépit des graves impacts environnementaux.
Ils s’interrogent sur le crédit que le Conseil Régional et la Préfecture de Région pourront avoir dans l’avenir pour mettre en place une vraie politique de protection de la nature, en particulier dans la mise en place de la trame verte et bleue comme le demande les lois du grenelle de l’environnement.

Ils demandent aux organisateurs de renoncer d’eux-mêmes à l’organisation de cette course dans ces conditions et au Préfet de faire respecter la loi en interdisant le passage de la course dans cet espace protégé.

Pour les élus régionaux Europe Ecologie-les Verts
Eric Durand et Marc Borneck

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